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# taz.de -- Verkehr in Deutschland: Wie die Bahn besser werden soll

> Am Montag stellt Verkehrsminister Schnieder seine Bahnstrategie vor.
> Bisher ist nahezu unbekannt, was drinsteht. Vorschläge gibt es jedoch
> viele.

(IMG) Bild: Luftaufnahme von der Generalsanierung der Bahnstrecke Hamburg-Berlin am 17. September

Berlin taz | Die Konkurrenz der Deutschen Bahn steht hinter Evelyn Pallas.
Die designierte Bahnchefin verstehe, wie man Schieneninfrastruktur
erfolgreich führt. „Nun fehlen nur noch belastbare Eigentümer- und
Infrastrukturstrategien des Bundes“, schreiben das Bündnis Mofair und die
Güterbahnen in einem gemeinsamen Statement. Mofair setzt sich für fairen
Wettbewerb im Personenverkehr auf der Schiene ein, die Güterbahnen sind der
Verband der DB-Wettbewerber im Schienengüterverkehr.

Am Montag will Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) in Berlin seine
Bahnstrategie, die „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“,
vorstellen. Wie will er die Bahn finanziell stabilisieren? Welche Pläne hat
er für mehr Pünktlichkeit? Wird er die DB Infrago, die für die
Bahninfrastruktur zuständig ist, vom Mutterkonzern trennen und damit Netz
und Betrieb stärker auseinanderziehen? Wie geht er das umstrittene System
der [1][Trassenpreise] an? Und prüft er die teuren [2][Generalsanierungen]
stark befahrener Strecken noch einmal? Bisher drang dazu kaum etwas nach
außen. Umso mehr Raum blieb für Forderungen aus der Branche.

Die Güterbahnen verlangen, dass Schnieders Strategie „mit messbaren Zahlen
und einem tauglichen Steuerknüppel versehen“ wird. Einfach mehr Geld in die
bestehenden Strukturen der DB zu pumpen, sei eine Scheinlösung, warnt Peter
Westenberger, Geschäftsführer des Verbands. Die Konzernstruktur müsse
reformiert, der DB-Konzern entflechtet werden. Seit Langem fordern die
Güterbahnen eine stärkere Trennung der DB Infrago von den Transporttöchtern
wie DB Fernverkehr oder DB Cargo.

Jahrzehntelang hat der Bund an der Schiene gespart. Die Gleise sind
veraltet, die Infrastruktur marode und störanfällig. Gleichzeitig verfolgte
die Deutsche Bahn AG ehrgeizige, aber fragwürdige Ziele: Sie wollte ein
globaler Logistikkonzern werden, wurde immer komplexer und steckte
Milliarden in Prestigeprojekte wie Stuttgart 21 – Geld, das an anderer
Stelle fehlte.

## Geld alleine reicht nicht

Inzwischen versucht die DB, sich zu verschlanken. Vor zwei Jahren verkaufte
sie ihre internationale Tochter Arriva, vor einem Jahr die Logistiksparte
DB Schenker. Doch die Finanzströme im Konzern bleiben undurchsichtig,
[3][und die Bahn steckt weiter in der Krise].

Im ersten Halbjahr 2025 verringerte die DB zwar ihre Verluste, schrieb aber
immer noch 760 Millionen Euro Minus. Im Juli waren nur 56,1 Prozent der
Fernzüge pünktlich, im August 66,7 Prozent. Seit der Gründung der DB
Aktiengesellschaft vor über 30 Jahren hat der Bund, ihr alleiniger
Eigentümer, keine klare Strategie für die Bahn entwickelt.

Zwar haben schon die Ampelkoalition und nun auch die schwarz-rote Regierung
die Mittel für die Schiene und die Deutsche Bahn aufgestockt. Doch auch
dieses Geld reicht vermutlich kaum. Zudem trieb der Bund mit einem
Finanztrick die Trassenpreise in die Höhe: Er erhöhte das Eigenkapital der
DB, was deren Infrastrukturtochter zu höheren Profiten zwang. Die versuchte
die DB Infrago dann über eine höhere Schienenmaut einzutreiben. Zahlen
mussten unter anderem DB Fernverkehr, das daraufhin neue Zugbestellungen
stoppte, und die Güterbahnen, die befürchten, dass Kund:innen auf
günstigere, aber klimaschädlichere Lkw umsteigen.

Deshalb sollte Patrick Schnieders neue Bahnstrategie eine Reform der
Trassenpreise enthalten, sagt auch Matthias Gastel, bahnpolitischer
Sprecher der Grünen im Bundestag. „Notwendig ist zudem eine Reform der
flexiblen Vergütung der Vorstandsmitglieder.“ Diese sei viel zu kompliziert
und oft auch unlogisch.

## Problemkind DB Infrago

Vor allem brauche es mehr Transparenz bei den Finanzen innerhalb der DB
Infrago, zeigt eine neue Studie im Auftrag der Friedrich-Ebert-Stiftung.
Die Forscher:innen Ingo Kucz und Laura Abbate wollen darin eine
Bahnreform skizzieren, die sich an tatsächlichen Betriebsabläufen
orientiert.

Laut Insider:innen aus der Bahnbranche funktioniert die DB Infrago so
schlecht, dass sowohl die DB-Töchter als auch die Konkurrenz darunter
litten. Ein Genehmigungsverfahren für ein einziges neues Verkehrsschild
habe etwa drei Jahre gedauert. Ob die Infrastruktursparte stärker vom
Betrieb getrennt wird, sei zweitrangig, schreiben Kucz und Abbate. „Der
Bund muss sich vorrangig um die Qualität innerhalb der DB Infrago kümmern.“
So lange der Staat Geld gebe, ohne Qualität einzufordern, habe die DB
Infrago keinen Anreiz, besser zu werden. „Eine reine Struktur- und
Entflechtungsdebatte ignoriert die betriebliche Realität.“

21 Sep 2025

## LINKS

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## AUTOREN

(DIR) Nanja Boenisch

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