# taz.de -- Volksbegehren zu Autoverkehr in Berlin: Schafft der Verkehrsentscheid noch die Wende?
       
       > 35.000 Unterschriften wurden für den Verkehrsentscheid bisher gesammelt –
       > viel zu wenige. Die CDU ruft trotzdem schon den Kulturkampf ums Auto aus.
       
 (IMG) Bild: Volle Friedrichstraße: Der Verkehrsentscheid will private Autofahrten massiv einschränken
       
       Die untergehende Sonne taucht das Tempelhofer Feld in ein tiefes Rot. Eine
       Handvoll Aktivist:innen kramt aus ihren Rucksäcken die
       Unterschriftenlisten für den „Verkehrsentscheid“ heraus. „Haben Sie schon
       für autofreie Innenstädte unterschrieben?“, fragt Aktivistin Anne Gläser
       zwei Passant:innen, die mit ihrem Longboard unterwegs sind. Haben sie
       schon. So wie fast alle, die Gläser hier fragt.
       
       In der Großstadtidylle auf der Neuköllner Seite des Tempelhofer Feldes sind
       sich an diesem Abend alle einig: [1][Den privaten Autoverkehr fast
       vollständig aus der Innenstadt zu verbannen], wie es die Aktivist:innen
       vorhaben, ist eine super Sache. Kritik oder Unmut äußert hier keine:r.
       „Warum ich unterschreibe? Eigentlich offensichtlich, oder?“, sagt einer der
       wenigen, der noch nicht unterschrieben hat, und zeigt auf die autofreie
       Weite des Felds. „Viel zu viele Karren überall sonst!“
       
       Doch insgesamt könnte es für die Initiative hinter dem Volksbegehren besser
       laufen. Von den 174.000 gültigen Unterschriften, die die Aktivist:innen
       bis zum 8. Mai brauchen, um ihr Gesetz zur Abstimmung zur bringen, sind
       Stand vergangenen Freitag – nach über der Hälfte der Zeit – nur 34.700
       zusammengekommen. Sollen die Berliner:innen bei der
       Abgeordnetenhauswahl im September tatsächlich auch über den
       Verkehrsentscheid abstimmen, bräuchte es also noch einen deutlichen Schub.
       
       ## Nur noch 12 Privatfahrten pro Jahr
       
       Anders als etwa beim [2][Volksentscheid Deutsche Wohnen und Co enteignen]
       legt der Verkehrsentscheid ein ausformuliertes Gesetz vor, das bei Erfolg
       bindendes Recht würde. Es sieht vor, privaten Autoverkehr innerhalb des
       S-Bahn-Rings nach einer Übergangszeit auf zwölf Fahrten im Jahr zu
       beschränken. Später sollen es sogar nur sechs Fahrten sein. Unbeschränkt
       fahren dürften in der Innenstadt dann nur noch Busse, Krankenwagen,
       Polizeiautos und Taxis. Handwerksbetriebe und anderer Wirtschaftsverkehr
       müsste nachweisen, dass der Betrieb auf das Auto angewiesen ist. Es wäre
       das bisher wohl radikalste Verkehrswendegesetz weltweit.
       
       Aktivistin Anne Gläser räumt ein, dass es bei der Unterschriftensammlung
       noch nicht gut genug läuft. Als Gründe nennt sie vor allem das kalte,
       dunkle Wetter zu Beginn der Sammelphase im Januar und Februar. Außerdem
       seien Aktivist:innen weggefallen, als die Initiative drei Jahre in der
       Schwebe hing, während das Landesverfassungsgericht die Bedenken des Senats
       prüfte – bis es das Vorhaben schließlich [3][als mit dem Grundgesetz
       vereinbar bewertete]. „Die Inhalte sind nicht der größte Faktor“, ist sich
       Gläser sicher.
       
       Andere – auch solche, die sich seit Jahren für die Mobilitätswende
       engagieren – sehen das anders. Zum Beispiel [4][der Mobilitätsforscher
       Andreas Knie], der die Arbeit der Initiative eng begleitet. „Im Kern halte
       ich die vorgeschlagenen Regelungen für zu radikal und zugespitzt. Der Fokus
       auf die 12 Fahrten, die die Leute künftig pro Jahr nur noch haben sollen,
       hat bei vielen zu einer Abwehrhaltung geführt“, sagt Knie zur taz.
       
       ## Konservative rufen den Kulturkampf aus
       
       Seiner Einschätzung zufolge ist die bisher schwache Mobilisierung aber
       nicht als grundsätzliche Ablehnung der Mobilitätswende in der Bevölkerung
       zu verstehen. Es sei statistisch belegt, dass die Autonutzung in Berlin
       kontinuierlich abnehme. Auch das Wissen über [5][Luftverschmutzung,
       Platzmangel und Klimakrise] sei weit verbreitet. „Insbesondere für junge
       Leute ist das Auto längst nicht mehr das Maß der Dinge“, sagt Knie. Da habe
       eine rasante Veränderung stattgefunden. „Früher war das Auto sakrosankt, da
       hat sich keiner herangetraut. Heute sind die Verteidiger:innen des
       Autos in der Defensive“, so der Forscher.
       
       Tatsächlich versucht etwa die Berliner CDU ziemlich krampfhaft, das Thema
       zum Kulturkampf und zur zentralen Wahlkampffrage zu erklären. „Autos
       verbieten verboten“, plakatiert die Partei in der ganzen Stadt. Der
       Regierende Bürgermeister Kai Wegner hat sich via [6][Gastbeitrag im
       Tagesspiegel] zu Wort gemeldet. Darin schreibt er von Berlin als „Stadt der
       Freiheit“, die durch „Ideologien, die ausgrenzen“ und das
       „Lifestyle-Experiment“ der Aktivist:innen bedroht würde. Und versucht
       damit, Autofahrer:innen gegen alle Fakten der städtischen
       Flächenverteilung zu einer diskriminierten Minderheit zu erklären.
       
       Diese konservative Kampfansage entfaltet durchaus Wirkung. Die Angst vor
       dem Szenario eines Wahlkampfs, der sich um die Frage nach dem Recht auf
       Autofahren verhärtet, ist jedenfalls auch in der Klima- und
       Mobilitätsbubble verbreitet. Die Grünen konnten sich bisher nicht zu einem
       klaren Ja für das Anliegen durchringen. Auch zivilgesellschaftliche
       Initiativen wie der Fahrradverein Changing Cities unterstützen die
       Initiative keineswegs geschlossen. Viele befürchten, dass in Zeiten des
       allgemeinen Rechtsrucks am Ende die CDU profitieren könnte.
       
       ## Initiative hat nicht aufgegeben
       
       Gläser findet das den falschen Ansatz. Sie verstehe die Sorge, sagt sie.
       „Aber wir sind zu dem Schluss gekommen, dass man nicht jede Initiative für
       Lebensqualität und Sicherheit aufgeben kann, nur aus der Angst heraus,
       rechte Kräfte zu stärken.“ Das Anliegen des Verkehrsentscheids sei nicht
       explizit links. „Es geht um Verkehrssicherheit, um weniger Verkehrstote,
       weniger Lärm und gesündere Luft. Davon profitieren auch CDU-Wähler:innen“,
       betont Gläser.
       
       Auch Mobilitätsforscher Knie sieht es – trotz seiner Kritik an der
       Radikalität der Vorschläge – ebenfalls nicht als den richtigen Weg, vor der
       Konfrontation zurückzuschrecken. „Bundesweit zeigt sich, dass etwa die
       Grünen immer dann Wahlen gewinnen, wenn sie für einen Rückbau des
       Autoverkehrs eintreten“, sagt Knie. Auch wenn die Wähler:innen den
       Volksentscheid ablehnen, sei deshalb nicht mit Wahlverlusten zu rechnen.
       „Bei den letzten Wahlen war Verkehrspolitik nicht das entscheidende Thema“,
       so Knie.
       
       Auf dem Tempelhofer Feld ist Anne Gläser deshalb noch längst nicht bereit
       aufzugeben. In ihrer Neuköllner Ortsgruppe kämen aktuell ständig neue
       Menschen dazu. Und überhaupt gehe es jetzt erst richtig los. „Dadurch, dass
       wir jetzt viel mehr sammeln, werden wir auch bekannter. Mein Gefühl ist,
       dass gerade ein Schneeballeffekt entsteht“, sagt sie. Und räumt weitere
       ausgefüllte Unterschriftlisten in ihren Rucksack. Gleich morgen wird sie
       wieder am Tempelhofer Feld sein – und weitersammeln.
       
       24 Mar 2026
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] /Volksentscheid-Berlin-autofrei-startet/!6138554
 (DIR) [2] /Deutsche-Wohnen--Co-enteignen/!t5764694
 (DIR) [3] /Verfassungsgericht-ueber-Volksbegehren/!6096567
 (DIR) [4] /Kraftfahrzeuge-und-Strassen/!6084173
 (DIR) [5] /Verkehrswende-in-Berlin/!6031168
 (DIR) [6] https://www.tagesspiegel.de/berlin/sollte-man-den-autoverkehr-in-der-innenstadt-verbieten-berlin-braucht-keine-lifestyle-experimente-15359821.html?icid=in-text-link_15381799
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Timm Kühn
       
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