# taz.de -- Volksentscheid Berlin autofrei startet: Die Wende der Wende
       
       > Unter Schwarz-Rot stirbt in Berlin die Mobilitätswende einen langsamen
       > Tod. Jetzt soll ein Volksentscheid den innerstädtischen Verkehr neu
       > definieren.
       
 (IMG) Bild: Wo man auch hinschaut auf dem Weg durch die Stadt, sie sind überall – Autos!
       
       Man kann die jüngste Geschichte der Stadt Berlin gut entlang zweier
       sozialer Kämpfe erzählen: dem ums Wohnen und dem um die Mobilität. In
       beiden Fällen ist der Druck auf die BewohnerInnen der Metropole so stark
       gestiegen, dass die Zivilgesellschaft politische Ventile sucht – vorbei an
       den althergebrachten Lösungen der Parteien und Regierungen.
       
       Die Ergebnisse bleiben allerdings in beiden Fällen weit hinter den
       Erwartungen zurück. In Sachen Wohnraum – der auch in der Hauptstadt längst
       nicht mehr erschwinglich ist – war der erfolgreiche Volksentscheid
       „Deutsche Wohnen & Co enteignen“ 2021 ein ohrenbetäubender Paukenschlag.
       Aber die damals und heute mitregierende SPD hatte und hat kein echtes
       Interesse an einer Vergesellschaftung großer Wohnungsunternehmen, und die
       seit 2023 dominierende CDU schließt sie sogar explizit aus. Game over,
       jedenfalls vorläufig.
       
       Auch bei der Mobilität liegt in Berlin jede Menge im Argen: Autos stauen
       die Straßen zu, es mangelt an Platz und Sicherheit für den Rad- und
       Fußverkehr, der lange vernachlässigte ÖPNV ächzt unter hohem Nutzungsdruck.
       Vor zehn Jahren schien sich hier der Wind zu drehen: Damals wurde der
       „Volksentscheid Fahrrad“ schon in der Antragsphase in kürzester Zeit so
       populär, dass die damalige rot-rot-grüne Koalition mit den InitiatorInnen
       verhandelte und schließlich Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz aus der
       Taufe hob.
       
       Damit sollte eigentlich alles besser werden, und vieles wurde zumindest auf
       den Weg gebracht: Sehr zögerlich begann ein Netz sicherer Infrastruktur für
       Fuß und Fahrrad zu wachsen. Aber seit 2023 die CDU den Chefsessel im Roten
       Rathaus eroberte und auch die Senatsverwaltung für Mobilität – das
       Landesverkehrsministerium – besetzte, stirbt der Paradigmenwechsel auf der
       Straße einen langsamen Tod. So sehen es jedenfalls diejenigen, die eine
       Abkehr vom motorisierten Verkehr fordern.
       
       ## Radikaler als alles, was je ausprobiert wurde
       
       Vor diesem Hintergrund startet mit dem [1][von BürgerInnen initiierten
       „Verkehrsentscheid“] der Anlauf zu einer erneuten Wende. Und diesmal sind
       die Forderungen radikaler als alles, was jemals in einer deutschen,
       europäischen oder überhaupt irgendeiner Millionenstadt weltweit ausprobiert
       wurde. Es geht um nichts weniger als den Abschied vom privaten Auto in der
       Innenstadt, in der – umschlossen vom S-Bahn-Ring – weit mehr als eine
       Million Menschen auf fast 90 Quadratkilometern leben.
       
       Die Gruppe hinter dem Volksbegehren, das im September 2026 in einem
       Volksentscheid an der Wahlurne gipfeln könnte, würde das vielleicht weniger
       dramatisch ausdrücken. Denn für „Verkehrsentscheid“-Sprecherin Marie
       Wagner, ist „nicht das, was wir fordern, radikal. Der Istzustand ist
       radikal: die hohen Unfallzahlen mit Verletzten und Toten, das Überschreiten
       der Grenzwerte bei der Luftverschmutzung und beim Lärm.“
       
       Beim Redaktionsbesuch in der taz erläutern Wagner und Co-Sprecher Oliver
       Cornelius die Beweggründe des „Verkehrsentscheids“ und, warum die
       Initiative die Stadt auf einen so fundamental anderen Weg bringen will. Das
       Berliner Mobilitätsgesetz von 2018 löse nicht das Grundproblem, sagt
       Cornelius, der sich als Wirtschaftsingenieur mit Mobilitätssoftware
       befasst: „die riesige Masse an Autos, die durch die Stadt geschleust werden
       und dabei in Konkurrenz zu anderen Verkehrsarten stehen“. Das
       Mobilitätsgesetz habe dieses Problem vielleicht nicht adressiert, „weil man
       dachte, das löse sich dann schon von alleine“. Aber in der Realität werde
       um jeden Quadratmeter „mit Zähnen und Klauen gekämpft“.
       
       Tatsächlich stellt das Mobilitätsgesetz zwar weitreichende Forderungen auf
       und unterlegt diese auch – mit Standards für die Breite von Radspuren oder
       Sicherheitsabständen und einem ausdifferenzierten Wegenetz für die gesamte
       Stadt. In der Praxis jedoch ist das Regelwerk so elastisch, dass die
       Behörden auf Landes- und Bezirksebene den Transformationsprozess ausbremsen
       oder gar torpedieren können.
       
       In den vergangenen drei Jahren wurden Radwegentwürfe wieder korrigiert,
       weil ihnen vermeintlich zu viele Kfz-Stellplätze zum Opfer gefallen wären.
       Mit dem Argument fehlender Haushaltsmittel wurden [2][geplante
       Radschnellverbindungen] – Trassen, um mit dem Velo zügig zwischen
       Innenstadt und Außenbezirken pendeln zu können – auf Eis gelegt. Die
       amtierende CDU-Verkehrssenatorin Ute Bonde [3][beendete den
       Verkehrsversuch], der einen Teil der zentralen Friedrichstraße zur
       Fußgängerzone gemacht hatte, und [4][hob Tempo-30-Regelungen auf etlichen
       Hauptverkehrsstraßen auf], die dort zur Luftreinhaltung eingeführt worden
       waren.
       
       In den kommenden Monaten müssten nun gut 170.000 BerlinerInnen das Anliegen
       des Volksbegehrens unterstützen (die Initiative selbst strebt 240.000
       Unterschriften an, um auch nach Abzug der ungültigen auf der sicheren Seite
       zu sein). Klappte das, käme es im September zum Volksentscheid. Und stimmte
       dabei eine qualifizierte Mehrheit mit Ja, träte im Gegensatz zu zum
       Volksentscheid „Deutsche Wohnen & Co enteignen“ von 2021 [5][ein
       vollumfängliches Gesetz in Kraft], an dem viele JuristInnen mitgeschrieben
       haben – und das es in sich hat.
       
       Was geschähe in diesem Fall? Nach einer vierjährigen Übergangsphase würden
       alle Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings mit wenigen Ausnahmen – Autobahnen
       und Bundesstraßen – zu sogenannten autoreduzierten Straßen umgewidmet. Die
       sollen nur noch „gemeinwohlorientiert“ genutzt werden können. Konkret heißt
       das: Motorisiert dürften dort uneingeschränkt nur Busse, Krankenwagen,
       Polizeiautos oder Taxis fahren. Für den Wirtschaftsverkehr müssten
       Unternehmen eine Erlaubnis beantragen und nachweisen, dass ein Ausweichen
       auf nichtmotorisierte oder leichte Elektrofahrzeuge unmöglich ist.
       
       Der eigentliche Einschnitt käme für die privaten AutonutzerInnen: Sie
       dürften nur noch an zwölf Tagen im Jahr, in einer späteren Phase sogar nur
       an sechs Tagen ein Kraftfahrzeug nutzen, wobei jedes Haushaltsmitglied als
       NutzerIn zählt. Das gälte genauso für den „ruhenden Verkehr“, sprich das
       Parken an einer Straße. Ausnahmen soll es unter anderem für Menschen mit
       einer Mobilitätseinschränkung geben – wenn sie selbst ein Auto fahren oder
       sich von Angehörigen oder Freunden fahren lassen.
       
       Der angestrebte Effekt: Die Straßen leeren sich, Staus haben ein Ende, der
       Bus oder der Krankenwagen kommen schneller ans Ziel, und es entsteht Platz.
       Viel Platz.
       
       Auf der [6][alten, aber noch aufrufbaren Website der Initiative] sieht man
       liebevolle Illustrationen: Kinder spielen mitten auf der leeren Straße
       Fangen, Lastenräder rollen kreuz und quer, irgendwo sitzt jemand auf der
       Kreuzung und spielt Gitarre. Von ihrem ursprünglichen Namen „Berlin
       autofrei“ hat sich die Gruppe allerdings mittlerweile verabschiedet, und
       dass auch ihr Gesetz der Stadt kein solches Utopia bescheren würde, sieht
       sie selbst.
       
       „Es geht uns nicht um Bullerbü“, räumt Oliver Cornelius ein, „wir wollen
       nicht die ganze Stadt in einen Spielplatz verwandeln. Eine Millionenstadt
       kann nicht zu einem Riesendorf werden. Trotzdem entsteht Raum für alles
       Mögliche: Radwege, Micro-Hubs, Stadtgrün oder Orte, wo Menschen sich auf
       Augenhöhe begegnen können.“ Innovationen könnten ausprobiert werden, die
       Stadt werde „funkeln vor Ideen“.
       
       Was für die einen eine faszinierende Vorstellung ist, treibt anderen den
       Angst- oder Wutschweiß ins Gesicht. Sie sehen in einer derart stark
       reglementierten Nutzung privater Autos ein faktisches Verbot. Und auch wenn
       das formal nicht stimmt: Der Gebrauchswert des teuren Vehikels würde
       drastisch abnehmen, wenn die Notwendigkeit jeder Einkaufs- oder
       Vergnügungsfahrt sorgfältig abgewogen werden müsste – und wenn das Parken
       nur auf privaten Flächen erlaubt wäre, deren Mietpreise wohl durch die
       Decke gingen.
       
       Im Jahr 2022 hatte die Initiative die Hürde einer ersten
       Unterschriftensammlung genommen – aber der damals SPD-geführte Berliner
       Senat hielt den Gesetzentwurf für nicht vereinbar mit höherrangigem Recht,
       unter anderem mit dem im Grundgesetz festgeschriebenen Recht auf freie
       Entfaltung der Persönlichkeit. Dass er den Entwurf deshalb zur Prüfung an
       das Landesverfassungsgericht überwies, wurde aber letztendlich zum
       Eigentor: Es entschied im April 2025 [7][klar zugunsten der Initiative].
       
       Weder mit dem Grundgesetz noch mit sonstigem europäischem oder Bundesrecht
       konnte die Mehrheit der damit befassten RichterInnen einen Konflikt
       erkennen. Die „bei einem Inkrafttreten des Gesetzes bestehenden
       Mobilitätsmöglichkeiten“ würden den verfassungsrechtlich gebotenen Rahmen
       wahren, hieß es in der Urteilsbegründung. Auch dass unzulässig abgestellte
       Autos laut Gesetzentwurf auf Kosten der Halter abgeschleppt werden sollen,
       verletze nicht die Eigentumsgarantie.
       
       ## Eine Frage des politischen Willens
       
       „Diese Prüfung hat uns drei Jahre lang ausgebremst“, sagt Marie Wagner, die
       seit 2021 bei der Initiative ist. „Aber dass das höchste Berliner Gericht
       bestätigt, dass der Entwurf mit keinem höheren Recht in Konflikt steht, ist
       im Nachhinein ein riesiger Erfolg. Jetzt ist es ganz klar nur noch eine
       Frage des politischen Willens.“ Die Initiative wolle nun „alle dazu
       einladen, keine Angst vor Veränderung zu haben“. Berlin sei von anderen
       großen Städten in Sachen Verkehr weit abgehängt. „Wir müssen einfach etwas
       wagen, wenn wir eine Weltstadt bleiben wollen.“
       
       Tatsächlich sind einige andere Metropolen bei der Reduktion des
       innerstädtischen Autoverkehrs schon weiter als Berlin. In London gibt es
       mit der „Congestion Charge“ eine Citymaut, in Stockholm werden Autofahrer
       per „Trängselskatt“ zur Kasse gebeten. Unter dem Akronym ZTL werden in Rom
       („Zona a traffico limitato“) und neuerdings auch in den zentralen
       Arrondissements von Paris („Zone à trafic limité“) private Kraftfahrzeuge
       aus Teilen des Straßennetzes herausgehalten.
       
       In all diesen Fällen gelten aber weite Ausnahmeregelungen, die stark über
       das vom Berliner „Verkehrsentscheid“ angestrebte Niveau hinausgehen – sei
       es, dass AnwohnerInnen die freie Zufahrt behalten, sei es, dass die Verbote
       nur zu bestimmten Tageszeiten aktiviert werden. In Paris, das gerne als
       leuchtendes Beispiel für eine Mobilitätswende herangezogen wird, dürfen
       sogar weiterhin alle mit dem Auto in die ZTL hineinfahren, die dort
       irgendetwas zu erledigen haben.
       
       Die Vorwürfe, gegen die sich der „Verkehrsentscheid“ schon jetzt regelmäßig
       wehren muss, lauten wie folgt: Die Erteilung und Überprüfung von
       Nutzungserlaubnissen schaffe ein Bürokratiemonster. Die Trennung von Innen-
       und Außenstadt verlagere die Probleme nur hinter die Grenze der Sonderzone.
       Die Ausnahmeregelungen öffneten Schlupflöcher, die von allen, die wirklich
       an ihrem Auto hängen, gnadenlos ausgenutzt würden.
       
       Und: Auf die Busse und Bahnen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) käme ein
       gewaltiger Ansturm zu. Der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion im
       Berliner Abgeordnetenhaus, Tino Schopf, beteuert gegenüber der taz, dass er
       das Engagement der Initiative für mehr Sicherheit, weniger Lärm und bessere
       Luft absolut teile – „aber unsere BVG wäre gar nicht in der Lage dazu, das
       aufzufangen. Für den Fall, dass das Gesetz in Kraft träte, gäbe es einen
       Zuwachs von einem Fünftel der Fahrgäste in ganz Berlin und sogar von einem
       Drittel in der Innenstadt.“
       
       Zu viel Bürokratie? „Wenn man als Gastronom Tische auf dem Gehweg
       aufstellen will, muss man jedes Jahr eine Genehmigung einholen und dafür
       Skizzen vorlegen. Wir verlangen wesentlich weniger“, wendet Oliver
       Cornelius ein. Im Übrigen, ergänzt Marie Wagner, müssten die Ordnungsämter
       nicht mehr so viel kontrollieren, wenn viel weniger Autos in den Straßen
       stünden.
       
       Leere in der Mitte, Gedrängel am Rand, weil dann vermeintlich alle bis
       dorthin mit dem Auto fahren und es dort abzustellen versuchen? „Ich
       persönlich halte das für völlig unrealistisch“, sagt Wagner, „einfach, weil
       es unpraktisch ist.“
       
       Gewitzte AutofahrerInnen, die auf Nachfrage einfach behaupten, gerade die
       gehbehinderte Oma abholen zu wollen? „Menschen suchen immer nach
       Schlupfwinkeln, aber die breite Masse sind doch die Bürger*innen, die sich
       an Regeln halten“, meint Wagner. „Und wir vertrauen darauf, dass sich die
       Mobilitätsgewohnheiten verändern.“
       
       Dass die BVG schon jetzt aus dem letzten Loch pfeift, weil ihr Fuhrpark
       völlig überaltert ist, neue U-Bahnen verspätet ausgeliefert werden und
       Fahrpersonal fehlt, ist allerdings eine Tatsache. Aber hier können die
       InitiatorInnen des „Verkehrsentscheids“ auf die vierjährige Übergangsfrist
       verweisen. Sie glauben, dass das Problem mit der Anschaffung von Bussen in
       den Griff zu kriegen wäre – die auf den entlasteten Straßen ja auch nicht
       mehr im Stau stünden.
       
       So oder so, die Initiative wird eine Menge Überzeugungsarbeit leisten
       müssen. Vielleicht weniger beim Unterschriftensammeln in den Kiezen, wo das
       Fahrrad einen höheren Stellenwert genießt als der Pkw – aber auf jeden Fall
       vor einem Urnengang, bei dem auch diejenigen abstimmen, die ein Auto fahren
       oder jemanden kennen, der das tut.
       
       Hinzu kommt, dass die Unterstützung aus der „Mobilitätsszene“ nicht
       ungebrochen ist. Das gilt etwa für die Berliner Grünen, deren
       verkehrspolitische Sprecherin Antje Kapek zwar kürzlich bei einer
       Aussprache im Parlament als Einzige den Gesetzentwurf nicht explizit
       ablehnte – aber zu der diplomatischen Formel griff, er sei „so
       weitreichend“, dass „die Berlinerinnen darüber diskutieren müssen, um dann
       in einer Abstimmung selbst darüber zu entscheiden, wie die Zukunft unserer
       Stadt aussehen soll“.
       
       Auch der Verein Changing Cities, ein wichtiger Player in der Berliner
       Debatte, der aus dem „Volksentscheid Fahrrad“ hervorging, ist in dieser
       Frage gespalten, wie seine Sprecherin Ragnhild Sørensen einräumt. „Es hat
       schon einen Grund, dass wir nicht dieses Gesetz geschrieben haben“, sagt
       sie der taz. Changing Cities unterstützt aktuell stark die Bewegung zur
       Schaffung von „Kiezblocks“, die nach dem Vorbild von Barcelona den
       Durchgangsverkehr aus Vierteln heraushalten sollen. „Das ist ein stärker
       dialogorientierter und halt auch langsamer Ansatz“, so Sørensen – die den
       „Verkehrsentscheid“ trotzdem für eine „frische Initiative“ hält, „die den
       Diskurs verschiebt“.
       
       ## Kein Mietwagen mehr um die Ecke
       
       Schließlich stört den Verkehrsforscher Andreas Knie, dass das Gesetz des
       „Verkehrsentscheids“ auch das Carsharing massiv einschränken würde. Auch
       diese Autos könnten nur innerhalb des Zwölffahrtenbudgets genutzt und nicht
       mehr an der Straße abgestellt werden. Das populäre „Free Floating“, bei dem
       ein Mietwagen im Idealfall immer gleich um die Ecke parkt, wäre Geschichte.
       Für Knie ist aber genau dieses Angebot entscheidend, um die Lücken im
       Nahverkehrsnetz zu schließen.
       
       „Es ist eine Fehldeutung der Initiative, dass der ÖPNV es ohne die
       Intelligenz der ersten und letzten Meile richten kann“, sagt Knie. „Das ist
       ein strategisches Element und kein Randphänomen.“ Und obwohl auch er die
       Ziele der Initiative unterstützt, hält er den bürokratischen Ansatz nicht
       für zielführend: „Wir müssen überlegen, wie man die Aufgabe des Staats
       verändern kann, anstatt noch mehr Staat obendrauf zu bauen.“
       
       Vielleicht ist der Aufschlag des „Verkehrsentscheids“ wirklich so groß,
       dass die „Angst vor Veränderung“ bei den BerlinerInnen am Ende überwiegt.
       Aber auch dann wird die Debatte nicht folgenlos gewesen sein. „Wir wollen
       nicht nur realen Raum auf der Straße schaffen, sondern auch Raum zum
       Nachdenken“, sagt Marie Wagner. „Und in den letzten Jahren haben wir das
       Narrativ, was Verkehrswende sein kann, schon total verschoben.“
       
       9 Jan 2026
       
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