# taz.de -- Highspeed-Bahnnetz in der EU: Morgens in Mannheim, abends in Lissabon
       
       > Die EU-Kommission will Hunderte Milliarden in den Aufbau eines
       > Highspeed-Bahnnetzes durch Europa investieren. Wird das genauso schön,
       > wie es klingt?
       
 (IMG) Bild: In der Bahn lässt es sich gut träumen
       
       Am Morgen ein Rendezvous auf den Champs-Élysées, abends im Wiener Nachtcafé
       – mit diesem gesungenen Terminplan setzte [1][die Band Kraftwerk] vor einem
       halben Jahrhundert dem „Trans-Europ-Express“ ein musikalisches Denkmal,
       einem luxuriösen Schnellzug quer durch Europa.
       
       Geht es nach dem EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas, sollen
       europäische Highspeedzüge schon bald ganz andere Tagesdistanzen
       zurücklegen: Wer an einem Morgen im Jahr 2040 etwa in Mannheim in die Bahn
       steigt, soll bereits zum Sonnenuntergang über die Tejomündung nach Lissabon
       rollen.
       
       Im November legte Tzitzikostas seinen [2][ehrgeizigen Plan für ein
       europäisches Highspeednetz] vor. Bis 2040 sollen die EU-Staaten
       durchgängige Korridore von Tallinn bis Lissabon und vom Polarkreis bis nach
       Palermo ausbauen. Bis 2050 sollen sie das Netz weiter verdichten, insgesamt
       will Brüssel eine Verdreifachung der Strecken.
       
       Der Fokus liegt auf Süd- und Osteuropa, in denen teils noch kein einziger
       Hochgeschwindigkeitszug fährt. Zwischen wichtigen Knotenpunkten sollen Züge
       dann mit 250 km/h verkehren, so schnell können in Deutschland die wenigsten
       Züge fahren.
       
       Mehr Tempo beim Ausbau soll Reisende vom Fliegen abhalten und für die
       deutlich energieeffizientere Schiene gewinnen. Denn beim Klimaschutz geht
       es [3][im Verkehrssektor eher rückwärts], während Europas Energiewirtschaft
       ihre Emissionen deutlich gesenkt hat.
       
       Sollten im Energie- und Industriebereich die Klimaziele eingehalten werden,
       könnte der Verkehr [4][bald fast die Hälfte aller europäischen Emissionen
       verantworten,] [5][prognostizieren Expert*innen.] Die große Mehrheit der
       Flüge im europäischen Luftverkehr entfällt auf Strecken, die
       Hochgeschwindigkeitszüge übernehmen könnten. Das entspräche rund vierzig
       Prozent der Emissionen aller Flüge aus Europa, [6][hat eine Studie
       berechnet].
       
       Einen Eindruck der Größenordnung vermittelt auch der Verein Back on Track,
       der schätzt, dass ein ausgebautes Nachtzugnetz bis zu zwölf Prozent der
       Verkehrsemissionen einsparen könnte. Voraussetzung dafür seien vor allem
       wettbewerbsfähige Preise, verlässliche Fahrzeiten und private
       Schlafabteile.
       
       ## Mitgliedstaaten zahlen den Löwenanteil
       
       Für den Ausbau des Bahnnetzes bis 2040 rechnet die Kommission mit 345
       Milliarden Euro, der vollständige Ausbau soll 550 Milliarden Euro kosten.
       Im kommenden Jahr will sich der Verkehrskommissar mit Vertreter:innen
       der Mitgliedstaaten, der Europäischen Investitionsbank und aus der
       Industrie auf eine Finanzierung einigen.
       
       Klar ist bisher nur: Die EU soll sich über Garantien und einen Fonds für
       transeuropäische Verkehrsvorhaben beteiligen. Dieser Topf könnte mit dem
       kommenden Langzeit-Haushalt der EU deutlich anwachsen: [7][auf 51,5
       Milliarden Euro]. Derzeit werden daraus etwa Projekte wie der
       Brenner-Basistunnel oder die Rail Baltica von Warschau bis ins estnische
       Tallinn mitfinanziert.
       
       Unterstützung soll von der [8][Europäischen Investitionsbank] kommen. Sie
       kann Garantien vergeben, um private Investoren anzulocken. Dabei gehe es
       nicht um eine Privatisierung des Schienennetzes, stellt der Brüsseler
       Verkehrspolitiker Kai Tegethoff (Volt) klar. Vorbild sei der spanische
       Netzbetreiber Adif, der einzelne Projekte über grüne Anleihen
       mitfinanziert.
       
       Einen Großteil des Geldes allerdings wird Verkehrskommissar Tzitzikostas
       bei den Mitgliedsstaaten einsammeln müssen. Für die könnten sich die
       Investitionen durchaus bezahlt machen, meint die Ökonomin Laura Porak, die
       an der Universität Linz zu volkswirtschaftlichen Potenzialen eines
       transnationalen Zugverkehrs forscht – vor allem für Länder mit einer
       wettbewerbsfähigen Zugindustrie wie Deutschland und Österreich.
       
       Dennoch hat Porak Zweifel, dass das nötige Geld zusammenkommt. Denn viele
       Regierungen stünden derzeit unter Spardruck, weil die EU-Fiskalregeln ihnen
       verbieten, neue Schulden aufzunehmen.
       
       ## Kritik kommt von Mobilitäts-NGOs
       
       Dass Tzitzikostas auch private Geldgeber mit ins Boot holen will, hält die
       Ökonomin Porak für kurzsichtig: „Wenn Brüssel Anlegern eine marktübliche
       Rendite garantiert, wird man dieses Geld auch irgendwo auftreiben müssen,
       wahrscheinlich bei den Fahrpreisen.“ Als Verkehrsmittel für Wohlhabende sei
       die Bahn auch ökologisch kaum von Nutzen.
       
       Kritik an Brüssels Bahnplänen kommt auch von Transport and Evironment, dem
       Dachverband europäischer Mobilitäts-NGOs. Die EU gebe ihre Mittel zu großen
       Teilen für symbolträchtige Megaprojekte wie [9][Stuttgart 21] oder den
       Brenner-Basistunnel aus, [10][rechneten Mitarbeitende des Verbandes vor].
       
       Besser angelegt sei das Geld dagegen in der Vereinheitlichung und
       insbesondere der Elektrifizierung des gesamten Schienennetzes. Auf den
       vorgesehenen Korridoren im Westbalkan etwa können elektrisch betriebene
       Züge oft nicht durchgängig fahren, die Lückenschlüsse bei der
       Elektrifizierung gehen zudem kaum voran.
       
       ## Das Bahnnetz gleicht einem Flickenteppich
       
       Dass Zugreisen quer durch Europa oft langsam und umständlich sind, liegt
       nicht nur an fehlenden Strecken. Europas Bahnnetz gleicht einem
       Flickenteppich an Spurbreiten, Stromspannungen und
       Verkehrsmanagement-systemen. Das sicherte die einzelnen Staaten einmal
       militärisch gegeneinander ab, heute macht es Zugfahrten durch Europa
       teurer, langsamer und mitunter unmöglich.
       
       Seit den 1990er Jahren versucht die Europäische Union, das zerklüftete
       System zu vereinheitlichen. Mit gemischter Bilanz: Eine bestimmte
       Spurbreite, die Normalspur, hat sich seither [11][im europäischen Kernnetz
       weitgehend durchgesetzt.] Der digitale Verkehrsmanagementstandard dagegen,
       der Zug und Schiene auch über nationale Grenzen hinweg reibungslos
       miteinander verzahnen soll, breitet sich nur sehr langsam und zudem in
       einer Fülle technischer Ausformungen aus, was die Kosten zusätzlich in die
       Höhe treibt.
       
       Verkehrskommissar Tzitzikostas will nun die Harmonisierung voranbringen und
       der Europäischen Eisenbahnagentur mehr Befugnisse geben. Sie soll unter
       anderem einheitlich regeln, welche Züge künftig fahren dürfen. Laut dem
       Europaparlamentarier Kai Tegethoff wird Tzitzikostas aber auch um das Geld
       für die Eisenbahnagentur kämpfen müssen – und auch dann könnte sie nur
       einen Rahmen setzen.
       
       Denn über die flächendeckende Einführung der Standards wird in den
       einzelnen Ländern entschieden. Bei der Deutschen Bahn jedenfalls [12][hat
       Digitalisierung aktuell keine Priorität, zunächst will man die marode
       Schieneninfrastruktur sanieren].
       
       ## Die Rechte von Fahrgästen sollen gestärkt werden
       
       Mehr Handhabe hat Brüssel bei Buchung und Fahrgastrechten. Wer mit dem Zug
       durch mehrere Länder fährt, muss sich derzeit noch Tickets bei mehreren
       Bahngesellschaften beschaffen – und bangen, dass alle Züge pünktlich sind.
       
       Denn den Ersatzzug nach einem verpassten Anschluss müssen Fahrgäste oft
       selbst zahlen: Das Geld ist weg, egal, wer für die Verspätung
       verantwortlich ist. Im Frühjahr will die Kommission daher ein Gesetz
       vorlegen, das die Rechte von Fahrgästen stärken und Klarheit schaffen soll,
       wer in solchen Fällen haftet.
       
       Das Ziel: Ein Ticket, das für eine Verbindung über Grenzen hinweg gilt –
       und das Bahnunternehmen auf einer übergreifenden Plattform anbieten können.
       Diesem Wunsch aus Brüssel will die Deutsche Bahn im kommenden Jahr ein
       Stück weit nachkommen und zumindest alle großen Bahnbetreiber der
       Nachbarländer in den DB Navigator holen.
       
       Ob die Deutsche Bahn freiwillig auch kleinere und wenig bekannte Anbieter
       aufnimmt, ist aber fraglich. Tzitzikostas will einen verbindlichen Rahmen
       für Tickets setzen, an denen mehrere Betreiber beteiligt sind. Zumindest
       ein paar Sorgen weniger hätte dann, wer eine Zugfahrt von Mannheim nach
       Lissabon wagen will.
       
       20 Jan 2026
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] /Neue-Buecher-ueber-Kraftwerk/!5989868
 (DIR) [2] https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/commission-launches-plan-accelerate-high-speed-rail-across-europe-2025-11-05_en
 (DIR) [3] /Abgeschwaechte-EU-Vorgaben/!6138917
 (DIR) [4] https://www.transportenvironment.org/te-deutschland/articles/europas-verkehrssektor-wird-2030-fast-die-halfte-der-emissionen-ausmachen
 (DIR) [5] https://www.transportenvironment.org/uploads/files/TE_SoT_2024_report_2024-04-29-155117_davx.pdf
 (DIR) [6] https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692322001806
 (DIR) [7] https://www.cer.be/cer-press-releases/european-commission-confirms-continued-support-for-rail-in-proposed-2028-2034-eu-budget-framework
 (DIR) [8] /Europaeische-Ruestungsziele/!6060080
 (DIR) [9] /Bahnhofsprojekt-Stuttgart-21/!6131131
 (DIR) [10] https://www.dnr.de/aktuelles-termine/aktuelles/neuer-eu-haushalt-fuer-saubere-transporttechnologien-made-europe
 (DIR) [11] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX%3A52020DC0433
 (DIR) [12] https://netzpolitik.org/2025/deutsche-bahn-digitalisierung-aufs-abstellgleis/
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Lino Wimmer
       
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