# taz.de -- Ampel-Streit um Verkehrspolitik: Fahrn, fahrn, fahrn
       
       > Die FDP will schnell mehr Autobahnen bauen, die Grünen lieber weniger. Es
       > rächt sich, dass sie den Liberalen das Verkehrsministerium überlassen
       > haben.
       
 (IMG) Bild: Ein neuer Autobahnabschnitt in Berlin
       
       An einem grauen Sonntagvormittag Anfang Februar warten rund 200 Menschen
       mit Fahrrädern vor dem S-Bahnhof Treptower Park in Berlin. Es gibt heißen
       Tee, Musik vom DJ-Lastenrad und nervöse Blicke bei den Organisator*innen,
       weil die Hauptperson auf sich warten lässt: Bettina Jarasch,
       [1][Spitzenkandidatin der Grünen bei der Wiederholungswahl zum
       Abgeordnetenhaus], soll hier kurz vor Schluss ihrer Kampagne ein Zeichen
       setzen – gegen den Weiterbau der Stadtautobahn A100.
       
       Der Ort der Kundgebung markiert den Punkt, bis zu dem der
       Autobahn-Stadtring in zwei Jahren vorgestoßen sein wird: Seit 2013 wird an
       dem Bauabschnitt gearbeitet, rund drei Kilometer von Neukölln in den
       ehemaligen Ost-Teil der Stadt. Ginge es nach dem amtierenden rot-grün-roten
       Senat und seiner Verkehrssenatorin Jarasch, bliebe es auch dabei.
       
       Der nächste Bauabschnitt – weitere fünf Kilometer über die Spree in
       Richtung Norden – würde dann nicht mehr gebaut. „Aberwitzig“ seien die
       Pläne, ruft Jarasch ins Mikrofon, als sie schließlich da ist. „Die Autobahn
       zieht neuen Verkehr und ist jetzt schon absurd teuer.“ Dann geht die Demo
       los, auf dem Fahrrad die potenzielle Trasse entlang: Vorbei an
       Brachflächen, ein paar Gründerzeit-Wohnhäusern, Kfz-Werkstätten und einigen
       Clubs, die dem Neubau weichen müssten.
       
       Ob es dazu kommt? Dass die Berliner Landesregierung geschlossen gegen das
       Projekt ist, ist eine Besonderheit. In anderen Landeskoalitionen konnten
       sich die Grünen mit ihrem Nein zu Autobahn-Plänen nicht durchsetzen, in
       Schleswig-Holstein zum Beispiel, wo [2][die umstrittene Küstenautobahn A20]
       verlängert werden soll. „Die Entscheidung über die Planung von Fernstraßen
       liegt in der Hand des Bundes“, heißt es dort im schwarz-grünen
       Koalitionsvertrag.
       
       ## Über Autobahnbau entscheidet der Bund
       
       Dass sich der Berliner Senat anders positioniert, wird am Ende womöglich
       nichts nützen: Die Hoheit beim Autobahnbau liegt tatsächlich beim Bund. Und
       obwohl die Grünen dort ebenfalls mitregieren: In Sachen Verkehrsplanung
       läuft es im Moment nicht in ihrem Sinne.
       
       Prominent ficht die Ampel gerade den Streit um die Planungsbeschleunigung
       aus. Der dreht sich darum, ob beschlossene Autobahnprojekte in Zukunft
       schneller gebaut werden sollen. Ist dieser Konflikt irgendwann geklärt,
       steht schon der nächste an. Er ist noch grundlegender: Umstritten ist, ob
       jene Autobahnen überhaupt noch entstehen sollen, deren Bau vor Jahren
       einmal beschlossen wurde. Im Koalitionsvertrag ist vage von einer Revision
       die Rede. Volker Wissing (FDP) und sein Verkehrsministerium bremsen dabei
       aber.
       
       Und so stellt sich die Frage, wie sich der Bau neuer Autobahnen überhaupt
       noch stoppen lässt – was angesichts der Klimakrise dringend nötig wäre.
       
       Im Verkehr klafft eine große Lücke bei den Klimazielen. Die Ampel müsste
       den CO2-Ausstoß durch den Verkehr senken, um nicht weiter gegen das
       Klimaschutzgesetz zu verstoßen. 139 Millionen Tonnen CO2-Emissionen
       erlaubte es dem Sektor im vergangen Jahr. Laut der Denkfabrik Agora
       Energiewende wurden tatsächlich 150 Millionen Tonnen in die Luft geblasen.
       Der Klimaexpertenrat der Bundesregierung drängt den Verkehrsminister, bei
       der Einhaltung der Klimaziele nachzubessern.
       
       ## Schritte bei der Umweltprüfung weglassen?
       
       Doch die FDP verfolgt derzeit einen anderen Plan. Im Herbst reichte Wissing
       seinen Entwurf des „Gesetzes zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren“
       ein, über den die Ampel jetzt so heftig streitet. Er will damit
       Planungsverfahren im Verkehrsbereich verkürzen. Neben einem schnelleren Bau
       von Schienen und Wasserstraßen, den auch die Grünen richtig finden, geht es
       ihm um den beschleunigten Bau von Autobahnen.
       
       Bei bestimmten Straßenprojekten könnte künftig auf Schritte bei der
       Bürgerbeteiligung und Standards der Umweltprüfung verzichtet werden.
       Umweltverbände kritisieren das scharf.
       
       In der Koalition kursieren verschiedene Listen von Autobahnprojekten, die
       die FDP trotz der Kritik priorisieren möchte. Laut dem Spiegel [3][soll
       Wissing zuletzt im Januar in einem Kompromissvorschlag zwar nur noch
       schnellere Ausbauvorhaben vorgeschlagen haben, keinen beschleunigten Neubau
       mehr.] Aus seinem Ministerium heißt es aber, auch für die A100 in Berlin
       sei der Turbo noch nicht vom Tisch.
       
       ## Der Bundesverkehrswegeplan
       
       Auch deswegen haben die Grünen im Bund bisher nicht eingeschlagen. Wurde
       ihnen aus der Klimabewegung zuletzt im Streit um Lützerath noch zu viel
       Kompromissbereitschaft vorgeworfen, stehen sie bei der
       Planungsbeschleunigung relativ geschlossen. Wenn es darum geht, kaputte
       Autobahnbrücken zu sanieren oder zu ersetzen, würden sie schnelleren
       Planungen zwar zustimmen. Darüber hinaus lassen sie aber kaum
       Entgegenkommen erkennen.
       
       Drei Treffen zwischen Wissing, der grünen Umweltministerin Steffi Lemke und
       Bundeskanzler Olaf Scholz endeten ohne Einigung, zuletzt auch ein Treffen
       der Koalitionsspitzen. Anfang März will sich der Koalitionsausschuss erneut
       treffen. Ausgang: ungewiss.
       
       Wie viele Autobahn-Kilometer in Deutschland noch entstehen werden – egal,
       wie schnell – ist primär allerdings gar keine Frage des
       Beschleunigungsgesetzes. Die grundsätzliche Frage, ob eine neue Straße
       gebaut werden soll, wird in einem anderen Dokument mit ähnlich sperrigem
       Namen geklärt: dem Bundesverkehrswegeplan. Auch um ihn schwelt ein
       Ampel-Streit.
       
       Der Plan ist ein Herzstück der deutschen Verkehrspolitik. Alle 10 bis 15
       Jahre wird er von der Bundesregierung neu erstellt – begleitet von
       lobbyierenden Abgeordneten, Bürgermeistern und Landrätinnen, die auf eine
       bessere Straßenanbindung ihrer Regionen oder die lang ersehnte
       Autobahnauffahrt für das örtliche Industriegebiet hoffen.
       
       ## VB – Vordringlicher Bedarf
       
       In unzähligen Listen enthält das Dokument neben geplanten Autobahnen und
       Bundesstraßen auch neue Schienen und Wasserstraßen. Dahinter stehen jeweils
       fachlich klingende Kürzel: VB steht für „Vordringlichen Bedarf“, sollte
       also bald gebaut werden. WB steht für „Weiteren Bedarf“, wäre also ganz
       schön, wird so schnell aber nichts. Kurz nach Erscheinen eines neuen
       Verkehrswegeplans verabschiedet der Bundestag auf dessen Basis für
       gewöhnlich sogenannte Bedarfspläne. Damit sind die Bauvorhaben dann Gesetz.
       
       Die aktuelle Version stammt aus dem Jahr 2016, beschlossen noch unter
       CSU-Verkehrsminister Andreas Scheuer, und gilt bis zum Ende der 2020er
       Jahre. Das für die Umsetzung benötigte Finanzvolumen wurde bei der
       Verabschiedung mit 270 Milliarden Euro beziffert. Der Plan enthält mit
       großem Abstand vor allem eines: Bauvorhaben für Straßen.
       
       Vollkommen überholt sei der Plan, kritisieren Umweltverbände. Bei seiner
       Aufstellung behandelte die damalige Große Koalition den Klimaschutz noch
       als Nebensache. Als der Plan beschlossen wurde, hatte Deutschland das
       Pariser Klimaabkommen noch nicht ratifiziert. In ferner Zukunft lag auch
       noch das Urteil des Bundesverfassungsgerichts, das die Bundesregierung 2021
       zu mehr Klimaschutz verdonnerte. „Auch die heute geltenden Ziele des
       Klimaschutzgesetzes sind darin nicht berücksichtigt“, sagt die grüne
       Umweltministerin Steffi Lemke der taz.
       
       Autobahn-Gegner*innen argumentieren, dass mit der sich verschärfenden
       Klimakrise das Verkehrsaufkommen stark reduziert werden müsste. Mit dem Bau
       von immer neuen Asphaltpisten passiere das Gegenteil. Die Mehrheit der
       Wissenschaftler*innen spricht vom „induzierten Verkehr“: Der Bau von
       immer mehr neuen Straßen ziehe in der Regel mehr Verkehr nach sich. Kurz:
       Wer Straßen sät, erntet Verkehr.
       
       Die Logik der FDP dagegen: Gibt es zu viel Stau auf deutschen Straßen,
       müssen eben zusätzliche Spuren geschaffen oder neue Autobahnen gebaut
       werden. FDP-Chef Christian Lindner twitterte kürzlich, dass durch Staus und
       Umwege „unnötig produziertes CO2“ entstünde. Dies mit dem Bau neuer
       Autobahnen zu reduzieren, ist nach Ansicht der FDP im Sinne des
       Klimaschutzes.
       
       Im Verkehrsministerium herrscht dazu die Sorge, dass der Wohlstand des
       Landes sinken könnte, wenn die Verkehrsleistung zurückgefahren wird,
       künftig also weniger Autobahnen gebaut würden. In fast jeder Rede, die
       Wissing zum Thema hält, betont er die Rolle des Gütertransports auf der
       Straße: LKW würden rund zehnmal so viele Waren liefern, als derzeit per
       Schiene durchs Land gefahren werden. Der Güterverkehr auf der Schiene sei
       „derzeit viel zu unpünktlich“, sagt der verkehrspolitische Sprecher der
       FDP, Bernd Reuther, der taz. Um ihn attraktiver zu machen, müsste erst die
       Pünktlichkeit verbessert werden.
       
       ## Vage Formulierungen im Koalitionsvertrag
       
       Mit der Antriebswende soll nach Ansicht der Liberalen das größte Problem
       ohnehin bald vom Tisch sein. Sobald flächendeckend E-Autos und
       Wasserstofftrucks unterwegs sind, sei der Straßenverkehr ja klimaneutral.
       
       Die Grünen sehen das ganz anders. Sie forderten in ihrem Wahlprogramm, den
       Bundesverkehrswegeplan „schnellstmöglich“ zu ersetzen, bei der
       Neuaufstellung die „tatsächlichen Klimakosten“ zu berücksichtigen und die
       bis 2030 vorgesehenen Autobahnneubauten deutlich zu reduzieren.
       
       In den Koalitionsverhandlungen konnten sie sich damit gegen FDP und SPD
       allerdings nicht durchsetzen. Statt das Thema durchzukämpfen, ließen sie
       sich auf eine vage Formulierung im Koalitionsvertrag ein: Man werde einen
       „Dialogprozess“ mit betroffenen Verbänden starten mit dem Ziel „einer
       Verständigung über die Prioritäten bei der Umsetzung des geltenden
       Bundesverkehrswegeplans“. Perspektivisch werde man dann auf Basis neuer
       Kriterien einen neuen Plan auf den Weg bringen.
       
       Es sind Sätze, die jede Seite nach eigenem Gusto deuten kann. Für die
       Grünen rächt sich das jetzt: Es gibt keine Vereinbarung, auf die sie pochen
       können. Und weil sie sich bei der Regierungsbildung nicht das
       Verkehrsministerium gesichert haben, haben sie noch nicht mal das Verfahren
       in der Hand.
       
       Dabei böte sich gerade eine Möglichkeit der Überarbeitung. Die Listen aus
       dem Bundesverkehrswegeplan und den dazugehörigen Gesetzen müssen alle fünf
       Jahre überprüft werden. Ginge es nach den Grünen, stünden dabei neue
       Kriterien im Mittelpunkt.
       
       ## Wo es mehr Verkehr gibt, soll mehr gebaut werden
       
       „Alle Aus- und Neubauvorhaben im Fernstraßennetz müssen auf den Prüfstand“,
       sagt die Bundestagsabgeordnete Susanne Menge, die bei den Grünen für das
       Thema zuständig ist. Die Klimaziele und der Kampf gegen Flächenfraß müssten
       in das Verfahren einfließen. Mache man beim Straßenbau weiter wie bisher,
       „fahren wir klima- und umweltpolitisch sehenden Auges vor die Wand“.
       
       Stattdessen folgt die aktuelle Bedarfsplanüberprüfung offenbar wieder dem
       Grundprinzip, mit dem seit Jahrzehnten geplant wird. Um zu sehen, ob die
       Listen geändert werden müssen, prüfen Verkehrswissenschaftler*innen
       laut Ministerium in erster Linie, ob die Bauvorhaben noch mit der
       „Verkehrsentwicklung zusammen passen“ oder nicht. Erneut gilt also: Wo es
       mehr Verkehr gibt, soll mehr gebaut werden.
       
       Der im Koalitionsvertrag erwähnte Dialogprozess hingegen hat für Wissing
       offenbar keine Eile. Erst im Dezember fand das erste Treffen mit
       Verbandsvertreter*innen statt. Inhaltlich soll es nach Angaben aus
       der FDP zwar auch um mögliche Änderungen am aktuellen
       Bundesverkehrswegeplan gehen. Dass die Realität wohl anders aussieht, zeigt
       die Einschätzung des BUND.
       
       Aus dem Umweltverband heißt es: Man habe bei der Auftaktveranstaltung
       keinen Dialog erlebt, sondern einen Monolog des Verkehrsministeriums. Es
       sei deutlich geworden, dass es Wissing vorrangig um den
       Bundesverkehrswegeplan 2040 gehe, der in den nächsten Jahren aufgestellt
       werden könnte, nicht um eine schnelle Aktualisierung des geltenden Plans.
       
       Den Grünen fehlt auch das Druckmittel beim Bundesverkehrswegeplan. Wissing
       möchte ja nichts ändern. Er könnte versuchen, die Sache auszusitzen. Die
       bisherigen Planungen liefen dann erst mal weiter.
       
       Am ehesten könnte noch die Macht des Faktischen den Autobahn-Neubau
       ausbremsen: Planen kann man vieles. Fürs Bauen braucht man aber Geld. Und
       hier wird es durch Inflation und steigende Baukosten interessant: Die 2016
       angesetzten 270 Milliarden würden längst nicht mehr reichen, um alles
       umzusetzen. Schätzungen gehen von einer Kostensteigerung um die 50 Prozent
       aus. Etliche Vorhaben müssen also zwangsläufig aufgeschoben werden.
       
       Fragt sich nur, wo die Regierung den Rotstift ansetzt: Gezielt bei den
       Autobahnen? Oder auch bei der Schiene? Misslich aus Sicht der Grünen: Sie
       haben der FDP nicht nur das Verkehrsressort überlassen. Die Liberalen
       stellen auch den Finanzminister.
       
       11 Feb 2023
       
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