# taz.de -- Mobilitätsexperte über Verkehrswende: „Verkehr muss Chefsache werden“
       
       > Geht es nur um Fahrverbote für Diesel-Pkw? Nein, sagt Christian Hochfeld.
       > Wichtig seien ein Verkehr ohne fossilen Treibstoff, neue Märkte und
       > lebenswerte Städte.
       
 (IMG) Bild: Warum nannte man das gleich noch Individualverkehr?
       
       taz am wochenende: Herr Hochfeld, mal angenommen, Angela Merkel macht Sie
       zum Verkehrsminister: Was wären Ihre wichtigsten Aufgaben? 
       
       Christian Hochfeld: Ich würde alles dafür tun, dass die Kanzlerin das
       Verkehrsthema zur Chefsache macht. Das war es in den letzten Jahren nicht.
       Dabei ist der Verkehr der Hauptschuldige dafür, dass wir unsere Klimaziele
       nicht erreichen, er repräsentiert 800.000 Jobs und die wichtigste deutsche
       Industrie, die vor einem fundamentalen Wandel steht. Deshalb kann nur das
       Kanzleramt die Verkehrswende einleiten, sie ist wichtiger Teil der
       Modernisierung unserer Gesellschaft.
       
       Was stünde noch an? 
       
       Ein Strategiewechsel in Brüssel. Statt CO2-Grenzwerte für Autos zu
       verwässern, müssen wir auf schärfere Standards drängen. Wir brauchen viel
       mehr effiziente und elektrische Fahrzeuge für die Klimaziele. Die Weichen
       dafür werden bis Anfang 2019 gestellt, also müssen wir schnell handeln. Und
       je weniger wir europäisch schaffen, umso schwerer wird es, national
       nachzusteuern. Wenn wir national Kraftstoff teurer machen oder eine Maut
       einführen, wächst der Widerstand in der Bevölkerung. Die Verkehrswende
       braucht aber Mehrheiten.
       
       Was ist in Deutschland für eine Verkehrswende nötig? 
       
       Wir brauchen schrittweise eine Umstellung der Abgaben auf Kraftstoffe.
       Steuervorteile für Diesel sind da nicht zukunftsweisend. Um das Neue in die
       Welt zu bekommen, müssen wir uns auch darum kümmern, wie das Alte aus der
       Welt kommt.
       
       Sie wollen den Fehler der Energiewende vermeiden: nicht festzulegen, was
       verschwinden soll. 
       
       Genau. Mit der Energiewende im Stromsektor kriegen wir immer mehr
       Erneuerbare in den Markt, senken aber unsere CO2-Emissionen nicht, wenn wir
       die Kohle nicht rausnehmen. Daraus müssen wir für die Verkehrswende lernen.
       Deswegen muss auf einen nationalen Konsens zum Kohleausstieg auch ein
       Konsens zum Öl- und Gas-Ausstieg folgen. Am besten in der Kommission, die
       die Regierung zum Verkehr plant.
       
       Da würde sich der Verkehrsminister Hochfeld ja viele Feinde machen. Wer
       wäre der gefährlichste Gegenspieler? 
       
       Diejenigen, die am meisten davon profitieren, wenn sich nichts ändert. Das
       ist sicher die Mineralölwirtschaft, die könnte aber in Zukunft noch
       Geschäfte machen mit synthetischen Kraftstoffen. Mit dem Pariser
       Klimaschutzabkommen haben wir beschlossen, über kurz oder lang aus den
       Fossilen auszusteigen.
       
       Die Energiewende hat erst nach einer Katastrophe richtig Fahrt aufgenommen.
       Ist der Dieselskandal das Fukushima der Autoindustrie? 
       
       Der Dieselskandal ist ein GAU für das Vertrauen in die Automobilbranche. Da
       kommen wir nur raus, wenn wir die Krise auch als Chance sehen. Es geht
       nicht darum, nur kurzfristig Fahrverbote zu vermeiden, sondern darum, unser
       Verkehrssystem umzubauen.
       
       Am kommenden Dienstag [1][entscheidet das Bundesverwaltungsgericht] über
       Fahrverbote in Städten. Egal, wie das ausgeht – ist der Diesel für Pkw in
       Deutschland mittelfristig tot? 
       
       Ich sehe ihn im Moment auf der Intensivstation. Technisch gesehen würde man
       ihn noch für eine Weile aus dem Krankenbett kriegen, aber das ist teuer.
       Viele Kunden haben das Vertrauen in den Diesel verloren. Deshalb glaube ich
       nicht an seine Genesung.
       
       Die Autohersteller sind aber nicht in einer Krise. Ganz im Gegenteil. 
       
       Ja, in der Autobranche gibt es Rekorde bei Produktion und Gewinnen. Dieser
       Erfolg macht leider träge. Trotzdem: In den Unternehmen verstehen immer
       mehr, dass sie bereits in einem Überlebenskampf sind. Andere wollen am
       enorm erfolgreichen Geschäftsmodell der letzten 125 Jahre festhalten: Pkw
       mit Verbrennungsmotor zu verkaufen.
       
       Werden die deutschen Autobauer enden wie die Stromkonzerne? Zerbröckeln,
       weil sie die Zeichen der Zeit nicht erkannt haben? 
       
       Die Autobauer haben den Schuss gehört, aber in der Politik ist noch nicht
       angekommen, was der anstehende Strukturwandel bedeutet. Die Hersteller
       kündigen Milliarden-Investitionen an, und die Politiker sind beruhigt. Was
       sie nicht sehen: Natürlich investieren die Konzerne in neue
       Antriebstechniken, automatisiertes Fahren und neue Dienstleistungen. Aber
       wenn wir keinen Leitmarkt dafür in Deutschland aufbauen, werden die
       Produktion und die Arbeitsplätze abwandern. Heute gehen deutsche E-Autos
       nach China, in die USA, nach Norwegen. Die sicherste Art, einen E-Golf zu
       bekommen, ist, einen Zug nach Norwegen zu stoppen.
       
       Es ist also genug Nachfrage da? 
       
       Den Herstellern wird es auch in Zukunft gut gehen. Sie können mit der alten
       Technik des Verbrennungsmotors großen Gewinn in Deutschland machen und
       dieses Geld dann anderswo in die neue Technik investieren. Die Frage ist
       nur: Geht es auch dem Standort Deutschland gut? Die Gewerkschaften haben
       inzwischen begriffen, dass man für die Jobs in Deutschland mehr bei der
       Verkehrspolitik tun muss. Doch wenn erst Tausende von Metallern vor dem
       Kanzleramt für die Verkehrswende demonstrieren, wird es wahrscheinlich zu
       spät sein.
       
       Die Regierung hat versucht, den Markt für E-Autos über eine Prämie
       anzukurbeln. Eine gute Idee? 
       
       Nur zum Teil. Sie deckt nicht die Mehrkosten, es fehlt noch die
       Lade-Infrastruktur. Vielleicht haben wir uns zu früh auf den Privat-Pkw
       gestürzt. Da denken alle, ein Auto muss 1.000 Kilometer fahren können,
       sonst erfüllt es nicht die Bedürfnisse. Aber wer fährt 1.000 Kilometer am
       Stück? Sie müssten Ihre Harnblase vergrößern lassen, um diese Tankgröße
       ausnutzen zu können. 300 bis 400 Kilometer Reichweite in Kombination mit
       schnellem Laden reichen völlig aus. Wir hätten stärker versuchen sollen,
       E-Fahrzeuge in die Flotten der gewerblichen Nutzung zu bringen, in den
       kommunalen Betrieb, bei Taxis. Das hätte auch früher einen Markt für
       erschwingliche Gebrauchtwagen geschaffen.
       
       Kunden entscheiden beim Verkehr oft irrational, sie kaufen Geländewagen,
       auch wenn sie sie nicht brauchen. Ist das nicht ein Riesenproblem für die
       Verkehrswende? 
       
       Die Verkehrswende ist mehr, als nur den Antrieb auszuwechseln. Dazu gehört
       auch eine andere Einstellung zur Mobilität, die Mobilitätswende. Das ist
       der schwierigere Teil. Wir wollen aus autogerechten Städten lebenswerte
       Orte machen. Dafür brauchen wir mehr Sharing-Angebote, kombiniert mit ÖPNV,
       zu Fuß gehen und Rad fahren. Ein Teil des Irrationalen kann auch die
       Attraktivität der neuen Mobilität steigern.
       
       Ein E-Bike, mit dem ich genauso angeben kann wie mit dem Audi-Sportwagen? 
       
       Fahrgemeinschaften heißen jetzt „Ride-Pooling“ und haben auch einen
       Coolness-Faktor. Die Mobilitätswende darf nicht als Zwang daherkommen. Das
       ist ein starker Unterschied zur Energiewende. Sie merken dem Licht nicht
       an, wie grün der Strom ist. Sie müssen Ihre Konsumgewohnheiten nicht so
       ändern wie im Verkehr.
       
       Wie wollen Sie Menschen überzeugen? Die Drohung mit dem Öko-Kollaps wirkt
       nicht. 
       
       Ich bin wie viele andere Experten optimistisch, dass sich in fünf Jahren
       mehr ändert als in 30 Jahren davor. Denn es gibt ganz neue Akteure auf dem
       Markt, chinesische Autobauer, die großen Internetfirmen aus dem Silicon
       Valley. Das bringt ungeheure Dynamik. In Kalifornien und Südchina stehen
       riesige Summen an Risikokapital zur Verfügung. Die Investoren denken, dass
       die neue Mobilität autonom sein wird, elektrisch und als Carsharing. Es
       gab noch nie so viel Geld für die Mobilität von morgen, während der ÖPNV
       chronisch unterversorgt ist. Die Frage ist deshalb: Wie kriegen wir das
       Geld in die richtigen Kanäle?
       
       Bei uns sind [2][Autoindustrie, Behörden und Politik eng verzahnt]. Ist da
       eine Verkehrswende nicht eine unmögliche Aufgabe? 
       
       Mit den Worten der Kanzlerin: Sie ist alternativlos. Wenn wir das nicht
       schaffen, erreichen wir unsere Klimaziele nicht und verlieren unsere
       Wettbewerbsfähigkeit in der Mobilitätswirtschaft. Ich würde auch weniger
       mit dem Klimaschutz argumentieren als vielmehr die wirtschaftlichen Chancen
       in den Vordergrund stellen. Und die Lebensqualität vor allem in den
       Städten, die Vorteile etwa für die Gesundheit durch saubere Luft und mehr
       Bewegung.
       
       Von dieser Alternativlosigkeit findet sich nichts im Koalitionsvertrag. 
       
       Nein, leider kann man trotz vieler guter Facetten aus dem Koalitionsvertrag
       nicht herauslesen, wie dringend und wichtig diese Frage ist. Eigentlich
       müssen wir nur wollen, aber wollen müssen wir schon. Ob Parlament und
       Regierung das in den nächsten vier Jahren hinbekommen, ist offen.
       
       24 Feb 2018
       
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