# taz.de -- Einigung bei Volkswagen: Wie sich VW für die Zukunft aufstellt
       
       > Der Sparplan von Konzernchef Blume ist beschlossen. Er soll mehr Rendite
       > bringen. Und doch vermissen Expert:innen ein echtes Zukunftskonzept.
       
 (IMG) Bild: Immer noch offen: das Schicksal der E-Auto-Produktion im Zwickauer Werk
       
       „Gesundschrumpfen“. So nennt Maximilian Paleschke, Industrieexperte und
       Direktor der Denkfabrik Dezernat Zukunft, das, was dem Volkswagenkonzern
       bevorsteht. Ein vergleichsweise freundlicher Begriff. Doch auch Paleschke
       zweifelt stark an, dass es den großen Autobauer wirklich gesünder macht.
       „Das ist gerade die Strategie: mit dem Bestandsgeschäft irgendwie über die
       Runden zu kommen und die Kosten dafür in den Griff zu kriegen“, sagt er.
       
       Die Kosten in den Griff kriegen, das will VW-Chef Oliver Blume unter
       anderem erreichen, indem er in den nächsten Jahren weltweit rund 100.000
       Stellen streicht – etwa doppelt so viele wie ursprünglich geplant. Rund die
       Hälfte der zusätzlichen Kürzungen betrifft deutsche Standorte.
       
       Am Freitagabend hat der Aufsichtsrat des Konzerns Blumes Pläne für den
       drastischen Umbau nun überraschend durchgewunken. Seit Wochen ruckelte es
       gewaltig bei Volkswagen, alle Zeichen standen auf Eskalation. Das
       Management um Blume hatte noch kurz vor dem Treffen des Aufsichtsrates mit
       definitiven Werkschließungen in Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm
       nach 2030 gedroht und klar gemacht, dass es die Fahrzeugproduktion in
       Deutschland gerne kräftig eindampfen würde. Werkschließungen wären eine
       Katastrophe für die Beschäftigten – und ein No-go für den starken
       VW-Betriebsrat.
       
       Ob Blume die [1][Drohkulisse so knapp vor der Abstimmung] absichtlich noch
       mal aufgebaut hat, um der Arbeitnehmervertretung im Aufsichtsrat die
       Zustimmung zum verkraftbar scheinenden Jobabbau abzuringen? Jedenfalls hat
       das Gremium den sogenannten Zukunftsplan 2030 einstimmig abgesegnet.
       Demnach will der Konzern außerdem
       
       • seinen Gewinn bis 2030 auf 9 Prozent steigern; im ersten Halbjahr dieses
       Jahres waren es 3,8 Prozent;
       
       • pro Jahr 500.000 Fahrzeuge weniger in europäischen VW-Werken produzieren;
       
       • bis 2031 135 Milliarden Euro und damit deutlich weniger Geld in den
       Bereich Forschung und Entwicklung sowie in Sachanlagen (technische Anlagen,
       Maschinen, Grundstücke oder Gebäude) stecken als ursprünglich angedacht;
       
       • die Zahl seiner Modelle über alle Marken hinweg bis 2035 halbieren – zum
       Beispiel werden Verbrenner aus dem Portfolio genommen, die in der
       Europäischen Union nach der aktuellen Gesetzgebung später ohnehin kaum mehr
       verkauft werden dürfen;
       
       • und weitere Unternehmensbeteiligungen loswerden, um die Konzernstrukturen
       zu straffen.
       
       ## Gewerkschaft hofft auf Rettung bedrohter Werke
       
       Die zusätzlichen 50.000 Stellenstreichungen seien „schon schmerzhaft“,
       sagte Christiane Benner, Chefin der Gewerkschaft IG Metall und
       Vizevorsitzende des VW-Aufsichtsrates, nach der Einigung im „heute journal“
       des ZDF. Sie hoffe aber weiter, dass 25.000 – die Zahl der Arbeitsplätze,
       die in Deutschland zusätzlich wegfallen sollen – „nicht in Stein gemeißelt
       ist“. Und die Arbeitnehmerbank baut darauf, dass die bedrohten Fabriken im
       niedersächsischen Emden und Hannover, im baden-württembergischen Neckarsulm
       und in Zwickau in Südwestsachsen jetzt erst recht gerettet werden können.
       
       Für die [2][Beschäftigten in den jeweiligen Werken] hat die Entscheidung
       des Aufsichtsrates nämlich kaum Klarheit gebracht. Zwar wurden die
       Werkschließungen nicht so besiegelt, wie Blume sie skizziert hatte –
       Produktionsende zwischen 2031 und 2034 und Verlagerung der Fertigung zum
       Beispiel ins tschechische Jungbunzlau, nach Bratislawa in der Slowakei und
       ins polnische Posen. Aber der Vorstand stellt weiterhin in Frage, dass eine
       wettbewerbsfähige Produktion in den jeweiligen deutschen Werken nach 2030
       möglich ist.
       
       Dabei ist es zuletzt immerhin in Zwickau gelungen, die Produktionskosten
       deutlich zu senken. Geschichte und Identität der Stadt sind eng mit der
       Autoindustrie verwoben – seit 1904 werden hier Automobile gebaut.
       Spätestens seit 2020, seit in Zwickau nur noch E-Autos vom Band rollen,
       galt das Werk Mosel als Leuchtturm der Transformation. Um die Fabrik herum
       haben sich über Jahrzehnte hinweg zahlreiche Zulieferer angesiedelt.
       
       „In der Region wurde jahrzehntelang eine technologische Wissensbasis
       aufgebaut“, sagt Ann Hipp, Innovationsökonomin am Thünen Institut für
       Innovation und Wertschöpfung in ländlichen Räumen, der taz. „Mit einer
       Werkschließung, die vielleicht kurzfristig mit Kosteneinsparungen verbunden
       ist, geht dieses gesamte Wissen verloren.“ Zulieferernetzwerke seien durch
       jahrelange, vertrauensvolle Zusammenarbeit von Angesicht zu Angesicht
       entstanden. Sie einfach aufzugeben, sei nicht nur für einen jeweiligen
       Standort fatal. Es könne sich langfristig auch im Konzern, im
       internationalen Wettbewerb rächen, meint Hipp.
       
       ## Batterietechnologien, Recycling oder autonomes Fahren
       
       Industrieforscher Paleschke kritisiert, dass der VW-Vorstand sparen will,
       davon abgesehen aber kein echtes Konzept für die Zukunft erkennen lässt.
       Chinesische Autobauer haben sich, mit kräftiger finanzieller Unterstützung
       der Regierung in Peking, im Bereich der Elektromobilität längst zu
       Technologieführern emporgeschwungen. US-Unternehmen dominieren im Bereich
       Software.
       
       Jetzt müssten deutsche Hersteller wie Volkswagen dafür sorgen, ihrerseits
       wieder Weltmarktführer zu werden, sagt Paleschke – zum Beispiel mit neuen
       Batterietechnologien, [3][Recyclingstrategien] oder beim autonomen Fahren.
       „In allen Bereichen gibt es in Deutschland kleine Bestrebungen. Aber sowohl
       Ambitionen als auch Investitionen sind viel kleiner als in chinesischen
       oder US-amerikanischen Unternehmen.“
       
       Weil Investitionen jedoch erst nach einigen Jahren zünden, könne es
       trotzdem sein, dass Jobs bei hiesigen Autobauern bis dahin nicht gesichert
       werden können, räumt Paleschke ein. Für diesen Fall wird immer wieder die
       Umwandlung der Werke diskutiert, zum Beispiel in [4][Standorte der
       Rüstungsindustrie] oder chinesischer Autobauer. Umweltverbände schlagen die
       Fertigung klimafreundlicher E-Busse vor.
       
       Auch Ann Hipp wünscht sich mehr Investitionsbereitschaft seitens des
       Vorstands. „Natürlich ist das riskant.“ Volkswagen zähle aber zu den
       größten Automobilkonzernen der Welt und verfüge über umfangreiche
       Forschungs- und Entwicklungskapazitäten sowie eine hochqualifizierte
       Belegschaft. „Gerade angesichts des sich verschärfenden globalen
       Wettbewerbs um die Zukunftstechnologien müsste der Vorstand bei Forschung
       und Entwicklung als Letztes sparen.“
       
       Transparenzhinweis: In einer früheren Version dieses Artikels stand,
       Christiane Benner sei Chefin der Gewerkschaft IG Metall und Vizevorsitzende
       des VW-Betriebsrates. Das stimmt nicht – sie ist Chefin der Gewerkschaft IG
       Metall und Vizevorsitzende des VW-Aufsichtsrates. Wir bitten, den Fehler zu
       entschuldigen!
       
       6 Sep 2026
       
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