# taz.de -- Marktlücke E-Auto-Werkstatt: Keine Angst vorm Starkstrom
       
       > Nur wenige Werkstätten reparieren auch E-Autos – ein Problem für Kunden,
       > aber auch eine Marktnische. Besuch bei einer Werkstatt, die sich darin
       > heimisch macht.
       
 (IMG) Bild: Auch Autos kann man röntgen
       
       Berlin taz | Das rote Tesla Model S sieht aus wie ein gerupftes Huhn.
       Aufgebockt auf einer Hebebühne, ohne Reifen und Hinterachse, ragt die
       Elektro-Limousine in die Höhe.
       
       „Der Motor macht komische Geräusche und die Batterie hat nur noch eine
       Kapazität von 60 Prozent“, sagt Otto Behrend, während er das Fahrzeug von
       allen Seiten inspiziert. Als Erstes ist der Motor dran. „Zum Glück ist er
       bei diesem Modell relativ einfach zugänglich“, sagt Behrend. „Sechs
       Schrauben lösen, ein paar Teile abbauen, dann können wir loslegen.“
       
       Der 33-jährige Mechatroniker hat drei Kollegen um sich geschart, sie alle
       kennen sich aus der Berliner Hochschule für Technik. Dort hatten sie zu
       Batteriemesstechnik geforscht. Seit Februar 2025 leitet die Truppe nun
       gemeinsam die EV Clinic in Berlin, eine von wenigen Kfz-Werkstätten, die
       sich auf die Reparatur von E-Autos spezialisiert hat.
       
       Der rote Tesla ist ein einfacher Fall. Bei anderen Modellen dauert die
       Reparatur oft mehrere Tage, manchmal sogar Wochen. „Die Fehlersuche macht
       uns die meiste Arbeit“, sagt Behrend. Kommt etwa ein Kunde mit einem
       Fahrzeug vorbei, das keinen Strom mehr lädt, könne das viele Ursachen
       haben. Meist lieferten aber weder das Auto noch die Diagnosegeräte eine
       genaue Erklärung. „Die Hersteller helfen auch nicht weiter“, klagt der
       Mechatroniker. „Und oft wissen sie selbst nicht Bescheid.“
       
       Das Beispiel verdeutlicht ein zunehmendes Problem des deutschen
       Kfz-Gewerbes: Obwohl immer mehr E-Autos auf den Straßen unterwegs sind –
       zum Stichtag am 1. Juli waren es 1,8 Millionen –, scheinen viele
       Werkstätten nur unzureichend auf den Wandel vorbereitet zu sein. „Wir haben
       Kunden, die zwei- oder dreimal von anderen Werkstätten abgelehnt wurden“,
       sagt Behrend. „Viele kennen sich nicht genug aus und trauen sich an die
       Hochvoltkomponenten nicht ran.“
       
       Ob diese Aussage wirklich auf die Mehrheit der Branche zutrifft, lässt sich
       nicht belegen. [1][Eine Umfrage des Automobilzulieferers Meyle] aus dem
       vergangenen Jahr liefert aber zumindest einen Anhaltspunkt: Von 274
       befragten freien Werkstätten gab fast jede fünfte an, nicht an Elektroautos
       arbeiten zu wollen.
       
       Einige der frustrierten Kundinnen und Kunden landen am Ende bei Otto
       Behrend in Berlin. Wobei auch das nicht so einfach ist: Die EV Clinic liegt
       auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tegel, genau wie eine
       Flüchtlingsunterkunft, eine Bundeswehrkaserne und zahlreiche
       Forschungseinrichtungen. Anders als bei anderen Werkstätten kann man
       deshalb nicht einfach spontan vorbeischauen. Man muss sich vorher anmelden,
       namentlich registrieren und den Personalausweis an der Pforte abgeben. Erst
       dann öffnet sich die bewachte Schranke. Ist so ein Sicherheitstrakt nicht
       geschäftsschädigend? Behrend lacht. „Wir sind schon jetzt an der äußersten
       Grenze. Unsere aktuelle Vorlaufzeit beträgt acht Wochen.“
       
       Etwa 20 E-Auto-Reparaturen schaffen sie in der EV Clinic pro Monat – nicht
       mehr als ein Tropfen auf den heißen Akku. An diesem Morgen stehen außer dem
       roten Tesla noch ein Renault Zoe mit kaputten Kugellagern und ein BMW i3 in
       der Werkstatt. „Da ist nichts kaputt“, erklärt Behrend. „Der Besitzer
       wollte einfach nur einen größeren Akku.“ Laut Behrend sind es vor allem
       E-Autos der ersten Generation, die auf dem Berliner Flughafengelände
       landen. Entgegen der landläufigen Vorurteile machten nicht etwa die
       Hochvoltbatterien die meisten Probleme, sondern On-Board-Charger, also die
       Ladegeräte fürs langsame Laden an Wallboxen oder Haushaltssteckdosen. Das
       deckt sich mit der [2][ADAC-Pannenstatistik], in der E-Autos besser
       abschneiden als ihre fossilen Gegenparts.
       
       Dass viele Elektrofahrzeuge erst relativ spät anfangen zu kränkeln, hat
       jedoch einen unangenehmen Nebeneffekt: Wenn etwas kaputtgeht, dann meist
       außerhalb der Garantiezeit. Und dann wird es teuer. Ein On-Board-Lader
       koste beim Hersteller gut und gerne 7000 Euro, sagt Behrend. Batterien
       gingen je nach Größe sogar in den fünfstelligen Bereich. Das führt zu der
       paradoxen Situation, dass Werkstattbesuche für E-Autos oft teurer sind als
       für Verbrenner, obwohl Elektromotoren deutlich wartungsärmer sind. Denn in
       ihnen gibt es weder Zündkerzen, die getauscht werden müssen, noch
       Keilriemen oder Auspuffrohre. Auch ein Ölwechsel ist nicht nötig.
       
       Trotzdem hat der Gesamtverband der Versicherer (GDV) in einer Studie
       festgestellt, dass die Reparaturkosten nach einem Unfall [3][im Schnitt 20
       Prozent höher liegen als bei Verbrennern]. „Das liegt aber nicht am Schaden
       selbst“, sagt Behrend, „sondern daran, dass die Vertragswerkstätten
       heutzutage gar nicht wirklich reparieren. Sie tauschen im Zweifel den
       ganzen Antriebsstrang aus, auch wenn nur ein kleines Bauteil defekt ist.
       Reparaturen sind in diesem Konzept nicht mehr vorgesehen.“ Das mache den
       Werkstattbesuch nicht nur extrem teuer, sondern „aus Nachhaltigkeitssicht
       fatal.“
       
       ## Die EU kniff vor der Autolobby
       
       Es sind heftige Vorwürfe, die Behrend und sein Team gegenüber ihrer Branche
       erheben. Aber treffen sie auch zu? Der Zentralverband Deutsches Kfz-Gewerbe
       (ZDK) beteuert, die meisten der 36.000 Innungsbetriebe – also freie
       Werkstätten, Autohäuser und Vertragswerkstätten – seien auf die E-Mobilität
       gut vorbereitet. Alles andere ergebe auch aus unternehmerischer Sicht
       keinen Sinn: „Angesichts des zunehmenden Marktanteils [von E-Autos] kann
       eine fehlende Bereitschaft mittelfristig zu einem Wettbewerbsnachteil
       führen“, schreibt der Verband. „Wer sich heute nicht vorbereitet, riskiert,
       morgen den Anschluss zu verlieren.“
       
       Und die Kritik, dass selbst bei kleinen Schäden komplette Bauteile oder gar
       Baugruppen getauscht werden? Das liege an den Vorgaben der Hersteller,
       meint der ZDK. Man selbst setze sich politisch dafür ein, dass Batterien
       und Komponenten des Antriebsstrangs „reparierfähig bleiben“.
       
       Tatsächlich ist die Kfz-Branche vom gerade erst in Kraft getretenen
       EU-weiten „Recht auf Reparatur“ ausgenommen. Während Hersteller von
       Waschmaschinen, Staubsaugern oder Smartphones bis zu zehn Jahre Ersatzteile
       vorhalten und defekte Geräte reparieren müssen, ist dies bei Autos nicht
       der Fall.
       
       „Ich habe diese Ausnahmen lange bekämpft“, sagt der SPD-Politiker René
       Repasi, der im EU-Parlament das Recht auf Reparatur vorangetrieben hat. Die
       Autolobby habe jedoch extremen Druck aufgebaut – und damit die Mehrheit der
       Abgeordneten überzeugt. „Am Ende hatten wir die Wahl“, sagt Repasi.
       „Entweder bestimmte Ausnahmen zulassen oder die ganze Richtlinie kippen.“
       Letzteres sei für ihn nicht infrage gekommen. „Dafür ist das Recht auf
       Reparatur zu wichtig.“
       
       Die EV Clinic repariert auch ohne gesetzliche Vorgabe. Hier rühmt man sich
       damit, nicht lieferbare Ersatzteile im Notfall selbst zu besorgen, ganz
       gleich ob bei Recyclingfirmen oder bei Zulieferern. Geht tatsächlich mal
       ein Hochvoltakku kaputt, untersuchen ihn die Experten mit einer eigens
       programmierten Software, um die defekte Stelle zu finden. Statt den
       tonnenschweren Block zu entsorgen, entfernen sie dessen Verschalung, lösen
       verklebte Komponenten und tauschen mitunter nur eine einzige Zelle aus. Die
       sieht nicht anders aus als eine gewöhnliche AA-Batterie, wie man sie aus
       Fernbedienungen oder Weckern kennt. „Dadurch kommen wir am Ende auf ein
       Drittel des Preises, den die Hersteller verlangen“, sagt Otto Behrend.
       
       ## Der E-Doktor aus Kroatien
       
       Ursprünglich kommt die Idee des „E-Auto-Krankenhauses“ aus Kroatien. Dort
       schraubt Vanja Katić schon seit 2021 an Elektroautos herum. „Die Nachfrage
       ist riesig“, sagt der 38-Jährige. Rund 80 Prozent seiner Kundschaft komme
       nicht aus Kroatien; sogar einen eigenen Transportservice für kaputte
       Fahrzeuge hat er deshalb eingerichtet.
       
       „Manchmal kontaktieren mich die Autokonzerne selbst, wenn sie Tipps
       brauchen“, behauptet Katić. Auch er schimpft über die Industrie, weil sie
       Bauteile bewusst so konstruiere, dass sie kaputtgingen. Besonders der
       Stellantis-Konzern, zu dem Opel, Peugeot, Citroën, Fiat und andere
       Schwergewichte gehören, stößt ihm übel auf. Dessen Komponenten seien
       durchweg „unzuverlässig, nicht nachhaltig und teuer“, schreibt Katić auf
       seinem [4][Blog]. Die Berliner EV Clinic sieht das ähnlich. Sie nimmt wegen
       zu vieler Mängel erst gar keine Stellantis-Fahrzeuge an – habe man ein
       Bauteil repariert, gehe kurz darauf das nächste kaputt, so Behrend.
       
       Derweil steigt das Interesse an Katićs Geschäftsmodell. Regelmäßig meldeten
       sich E-Auto-Enthusiasten bei ihm, die ihre eigene EV Clinic eröffnen
       wollten. „Aber wir sind eben nicht McDonald’s“, seufzt Katić. „Unsere
       Rezepte können nur Leute kopieren, die wirklich Ahnung haben.“ Überzeugt
       hätten ihn bis jetzt nur die vier Männer aus Berlin, weil sie durch ihr
       Forschungsprojekt schon reichlich Vorerfahrung hatten. Welche Vereinbarung
       sie genau mit ihm abgeschlossen haben, dazu schweigen die Beteiligten. Nur
       so viel: Die Berliner zahlen eine feste Gebühr an Katić, um Logo und Marke
       der EV Clinic nutzen zu dürfen. Im Gegenzug erhalten sie Zugriff auf dessen
       umfangreiche Datenbank mit Reparaturanleitungen – am Ende also doch ein
       Franchise-Konzept wie bei McDonald’s.
       
       Ausgehen werden ihnen die Aufträge jedenfalls nicht. Noch dieses Jahr will
       Katić eine weitere Dependance eröffnen, diesmal in Istanbul. Und auch Otto
       Behrend geht von einer baldigen Expansion aus. „Das wird kommen. Der Bedarf
       ist auf jeden Fall da.“
       
       18 Oct 2025
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] https://www.meyle.com/content-hub/pressemitteilung/geschaeft-mit-e-mobilitaet
 (DIR) [2] https://www.riffreporter.de/de/technik/elektro-auto-zuverlaessigkeit-adac-pannenstatistik-verbrenner-vergleich-batterie-probleme
 (DIR) [3] https://www.gdv.de/gdv/medien/medieninformationen/gdv-studie-e-autos-und-verbrenner-gleichen-sich-in-schadenhoehe-und-haeufigkeit-an-190552
 (DIR) [4] https://evclinic.eu/2024/11/03/if-you-drive-a-stellantis-vehicle-may-god-help-you-part-3/
       
       ## AUTOREN
       
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