# taz.de -- Anschläge mit Autos: „Wir können Software entwickeln, die so eine Tat verhindert“
       
       > Lassen sich Auto-Anschläge und Amokfahrten verhindern? Ja, sagt ein
       > Unfallforscher. Aber das könne dauern.
       
 (IMG) Bild: Das Auto, mit dem ein mutmaßlicher Islamist den CSD in Berlin angriff: Schon jetzt können Autos Fußgänger automatisch erkennen und abbremsen
       
       taz: Herr Brockmann, bei Anschlägen und Amokfahrten wird das Auto zur
       Waffe. Neben den islamistischen Anschlägen fast vergessen sind die
       zahlreichen Amokfahrten, bei denen die Täter ohne politisches Motiv
       handelten. Lässt sich das verhindern? 
       
       Siegfried Brockmann: Ja. Wir könnten ohne Weiteres eine Software
       entwickeln, die solche Taten komplett verhindert.
       
       taz: Wie sähe so ein System aus? 
       
       Brockmann: Zuerst braucht es moderne Sensorik, also mindestens eine Kamera
       und mehrere Sensoren mit verschiedenen Reichweiten, Radar und Infrarot.
       Dann braucht es die passende Software.
       
       taz: Und die gibt es noch nicht. 
       
       Brockmann: Ab 2026 ist laut der General Safety Regulation (Verordnung zur
       allgemeinen Fahrzeugsicherheit, Anm. d. Red.) der EU bereits ein System für
       alle neu zugelassenen Fahrzeuge verpflichtend, das reagiert, wenn es einen
       Fußgänger erkennt. Die Software des Notbremsassistenten wertet die Sensorik
       aus, erkennt einen Fußgänger und sogar seine Laufrichtung. Aber es gibt
       immer einen Unterschied zwischen Sehen und Verstehen. Auf Menschenmengen
       sind die Systeme etwa nicht trainiert, sie erkennen darin nur eine amorphe
       Masse. Das lässt sich aber ändern.
       
       taz: Und das könnte Todesfahrten wie die am letzten Samstag in Berlin
       aufhalten? 
       
       Brockmann: Ich halte es für denkbar, dass das Fahrzeug, das der Attentäter
       jetzt benutzt hat, schon auf Fußgänger reagiert hat. Dass es
       vergleichsweise wenige Opfer gegeben hat, könnte daran gelegen haben, dass
       so ein System immer wieder heruntergebremst hat. Die heutigen Systeme
       lassen sich aber alle noch übersteuern. Es kann sein, dass der Täter immer
       wieder beschleunigen und nachlenken musste und keine Ahnung hatte, was da
       vor sich geht. In der Zukunft könnten wir das Auto vielleicht nicht immer
       zum Stillstand bremsen, aber mindestens tödliche Energie herausnehmen.
       
       taz: Schränkt das die fahrende Person nicht zu stark ein? 
       
       Brockmann: Wenn ich ein Fahrzeug kaufe und niemanden umbringen möchte, dann
       ist ein Bremsassistent doch eine Bereicherung.
       
       taz: Und wenn das System mal falsch liegt? 
       
       Brockmann: Diese Angst ist unbegründet. Im Zweifel wird es immer die
       sichere Variante wählen. Falls es sich nicht ganz sicher ist, wird es nicht
       bremsen. Das ist schon bei aktuellen Systemen der Fall.
       
       taz: Wäre es nicht auch eine Möglichkeit, Autos mittels Software in
       gesperrten Zonen zum Stehen zu bringen oder eine reduzierte Geschwindigkeit
       zu erzwingen? 
       
       Brockmann: Im Fachjargon heißt das Geofencing und es hat einen großen
       Nachteil: Es ist einfach nicht gut genug. GPS-Systeme haben teilweise
       Abweichungen von mehreren Metern, da kann viel schiefgehen, mit fatalen
       Auswirkungen.
       
       taz: Auch für größere Areale wäre das keine Option? 
       
       Brockmann: Für einen Weihnachtsmarkt zum Beispiel? Nein. So eine Sperrzone
       müsste immer gesperrt sein. Wenn das nicht ständig aktualisiert wird, weiß
       das System am Ende noch gar nichts von der morgendlichen Sperrung. Mal ganz
       abgesehen von den Datenschutzproblemen.
       
       taz: … die es bei automatischen Bremssystemen nicht gibt? 
       
       Brockmann: Nein, überhaupt nicht. Weil ich keine personenbezogenen Daten
       erhebe. Das System erkennt Fußgänger und macht eine Notbremsung. Ein
       Datenschutzproblem entsteht erst, wenn das Fahrzeug mit dem Hersteller
       verbunden ist, der in jeder Sekunde weiß, wo ich mich befinde.
       
       taz: Dauert es nicht zu lange, bis wir so zu irgendeiner Art von
       Gefahrenabwehr kommen? 
       
       Brockmann: Dazu muss ich immer wieder sagen: Der Einwand ist korrekt. Aber
       für Abbiegeassistenten und ähnliche Systeme brauchten wir ebenso lange.
       Aber wenn das das Argument ist: Wenn wir jetzt nicht darüber sprechen, sind
       wir auch in zehn Jahren noch nicht weiter. Im Übrigen wird auch kein
       Hersteller daran gehindert, zu sagen: Ich mache hier sowieso
       automatisiertes Fahren. Da nehme ich die Funktion gleich mit rein.
       
       taz: Beim Anschlag wurde ein 40.000 Euro teurer Mietwagen genutzt. Ginge
       das alles bei Mietwagen und beim Carsharing schneller? 
       
       Brockmann: Ja, insofern die Anbieter das freiwillig umsetzen. Wenn Sie
       privat ein Auto haben, dann fährt das Ding mindestens zehn Jahre im zweiten
       oder dritten Besitz. Carsharing-Anbieter erneuern ihre Flotten dagegen oft.
       Das heißt, wenn es diese Technik erst mal gäbe, wäre es dort natürlich in
       allen Mietwagen, in allen Carsharing-Systemen sehr schnell verfügbar.
       
       taz: Auch in älteren Autos? 
       
       Brockmann: Großflächig? Keine Chance. Vielleicht bei einzelnen Herstellern,
       aber das wäre ein komplizierter Eingriff ins Betriebssystem.
       
       taz: Und von denen kommt da nichts? 
       
       Brockmann: Es ist mir total rätselhaft, warum die Hersteller damit nicht
       punkten wollen. Gerade die, die Sicherheit in ihrer DNA haben. Wenn ich die
       Sensorik sowieso einbaue, kostet mich das kein halbes Jahr. Das verstehe
       ich überhaupt nicht.
       
       taz: So eine Einschränkung des Fahrvergnügens verkauft sich bestimmt
       schlecht. 
       
       Brockmann: Aber die Entscheidung, in eine Fußgängergruppe zu rasen, die
       will man ja einschränken. Wer da was dagegen hat, ehrlich, dem müsste man
       eine Behandlung verordnen.
       
       3 Aug 2026
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Raoul Spada
       
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