# taz.de -- Generalsanierung Hamburg–Berlin: Technik auf dem Abstellgleis
       
       > Im Zuge der Generalsanierung der Bahnstrecke Hamburg–Berlin sollte
       > modernste Steuerungstechnik eingebaut werden. Doch dazu kommt es erst mal
       > nicht.
       
 (IMG) Bild: Hier geht's erstmal nicht weiter: Bahnstrecke Hamburg–Berlin
       
       Die Deutsche Bahn erneuert ihre Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen
       Hamburg und Berlin und macht dafür die stark befahrene Verbindung zwischen
       den beiden Großstädten ein Dreivierteljahr lang dicht. Doch trotz dieser
       „Generalsanierung“ wird die Strecke nicht auf den neuesten Stand der
       Technik gebracht. Schon Anfang der 2030er Jahre darf sich die Kundschaft
       darauf einstellen, dass an der Strecke erneut gebaut wird.
       
       Das Konzept der Generalsanierung sieht eigentlich vor, eine Strecke mit
       allem, was dazu gehört, einmal grundlegend zu erneuern: Gleise, Weichen,
       Schotter, Stellwerke, Bahnhöfe. Auch zusätzliche Überholgleise für die
       schnellen ICE-Züge sollen gebaut werden. Das Ziel ist es, auf Jahre hinaus
       Ruhe zu haben – keine kleinen Baustellen und damit auch keine Verzögerungen
       mehr, endlich ein pünktlicher Betrieb.
       
       Doch bereits jetzt ist klar, dass die Strecke Hamburg–Berlin in absehbarer
       Zeit wieder angefasst werden muss. Denn das System, mit dem die schnellen
       Züge gesteuert werden, soll bis 2040 europaweit harmonisiert werden. Nach
       den Vorstellungen der Europäischen Union soll bis dahin das European Train
       Control System (ETCS) die Vielzahl der nationalen Sicherungssysteme
       ersetzen.
       
       In Deutschland sind alle Bahnstrecken seit 2018 mit der – wie das korrekt
       heißt – P[1][unktförmigen Zugbeeinflussung] ausgestattet. Dabei sorgen
       Sensoren am Fahrzeug und am Gleis dafür, dass ein Zug automatisch gestoppt
       wird, wenn er ein Haltesignal überfährt. Vor kritischen Stellen wie Kurven
       bremst das System den Zug automatisch, sollte er zu schnell unterwegs sein.
       
       ## Für die schnelleren Züge
       
       Für Züge, die schneller als 160 Stundenkilometer fahren, gibt es die
       Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB). Denn diese Geschwindigkeit ist so
       hoch, dass der übliche 1.000-Meter-Abstand zwischen dem Vor- und
       Hauptsignal nicht ausreicht, um den Zug rechtzeitig zum Stehen zu bringen.
       Die LZB kontrolliert deshalb über ein im Gleis verbautes Kabel ständig, ob
       der Zug die vorgeschriebene Geschwindigkeit einhält, und zeigt dem
       Lokführer weit im Voraus an, wann er die Geschwindigkeit verringern oder
       zum Halten kommen muss.
       
       Zumindest auf den wichtigsten transnationalen Korridoren soll dieses
       [2][System durch das ETCS ersetzt] werden, sodass die Züge einfach
       durchfahren können und nicht immer wieder auf ein anderes System wechseln
       müssen. Wie bei der LZB werden die Züge permanent überwacht und können ohne
       Streckensignale fahren. Sensoren im Gleis ermitteln die Position und
       Geschwindigkeit des Zuges und übermitteln die Informationen über Mobilfunk
       an den Lokführer.
       
       Das ermöglicht Geschwindigkeiten von bis zu 300 Stundenkilometern, die Züge
       können in kürzeren Abständen hintereinander weg fahren und der
       Wartungsaufwand verringert sich gegenüber der LZB.
       
       ## „Teuer und extrem aufwändig“
       
       Allerdings scheint die Umrüstung auf dieses System recht aufwändig zu sein.
       Ursprünglich war geplant, die [3][neue Technik jeweils auf den letzten
       Kilometern vor Hamburg und Berlin schon mal einzubauen]. Darauf hat die
       Bahn vor einem Jahr wegen der Erfahrungen mit der Riedbahn, dem ersten
       [4][Generalsanierungsprojekt] zwischen Frankfurt und Mannheim, Abstand
       genommen.
       
       Philipp Nagl, Chef der Infrastrukturgesellschaft DB Infrago, hatte vor
       einem Jahr der dpa gesagt, die Strecke wie bei der Riedbahn mit dem alten
       und dem neuen System auszurüsten, habe große Nachteile: „Erstens ist es
       teuer und zweitens ist es extrem aufwändig, weil sie faktisch zwei Systeme
       parallel einbauen.“ Das nicht zu tun, spare einen zweistelligen
       Millionenbetrag.
       
       Bei der Riedbahn habe sich gezeigt, „wie komplex und zeitaufwändig die
       Abnahme der neuen Technik als Doppelausrüstung mit konventionellen
       Sicherungssystemen ist“, teilte die Deutsche Bahn jetzt der taz mit.
       Deshalb blieben die bestehenden Systeme in Betrieb.
       
       ## Nur 2 Prozent sind mit ETCS Level 2 ausgerüstet
       
       Eine Ausrüstung mit dem ETCS sei in den frühen 2030er Jahren geplant, wenn
       auch die auf der Strecke verkehrenden Züge auf das System umgestellt werden
       könnten. Einstweilen bereitet die Bahn die Stellwerke und die
       Achszähltechnik entlang der Strecke auf das ETCS vor.
       
       Das Bundesverkehrsministerium weist darauf hin, dass das ETCS den Betrieb
       des Eisenbahnnetzes stabiler und effizienter mache. „Dies beweisen seit
       mehr als zehn Jahren die Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen
       Halle/Leipzig, Erfurt und Nürnberg“, schreibt das Ministerium. Der dort
       bewährte Standard ETCS Level 2 ohne Signale solle [5][nach und nach im
       gesamten Schienennetz zum Einsatz kommen]. Bisher sind nur 2 Prozent des
       Netzes damit ausgerüstet.
       
       1 Mar 2026
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] https://de.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung
 (DIR) [2] https://digitale-schiene-deutschland.de/de/technologien/ETCS
 (DIR) [3] /Sanierung-der-Bahnstrecke-Hamburg-Berlin/!6089706
 (DIR) [4] /Fuenf-Jahre-Verspaetung/!6093107
 (DIR) [5] /Instandsetzung-der-Schiene/!6141350
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Gernot Knödler
       
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