# taz.de -- Verkehrswende in Berliner Kiezen: Durchfahrt verboten
> Es geht ihnen nicht darum, alle Autos aus den Kiezen herauszuhalten. Nur
> den Durchgangsverkehr will die Kiezblock-Bewegung nicht mehr bei sich
> haben.
(IMG) Bild: Spielstraße: Entspanntes Kiezblockleben am Lausitzer Platz in Berlin
Ein kleiner Junge kauert auf einem Skateboard und rollt mit zunehmendem
Tempo die abschüssige Katzbachstraße hinunter, mitten auf der Fahrbahn. Es
sieht ein bisschen gefährlich aus. Zwar fährt kein Auto auf der breiten
Straße am westlichen Rand des Kreuzberger Viktoriaparks, aber an der
nächsten Ecke rollt schon wieder der motorisierte Verkehr. Gut, dass vorher
ein Polizeiwagen quer im Weg steht – und dass sich der Junge auf dem
Skateboard dann doch mehr für die Malereien mit Straßenkreide interessiert.
An der Ecke zur Monumentenstraße, gegenüber dem Parkeingang, stehen, sitzen
und lagern an diesem Nachmittag Ende Juni rund 100 Menschen auf dem
Asphalt, sie haben Kuchen und Getränke mitgebracht und bunte Tücher
ausgebreitet, dazwischen liegen Fahrräder, aus einer Box tönt Musik. Es ist
das mittlerweile vierte „Protestpicknick“ für einen „Viktoria-Kiezblock“,
der jeglichen Durchgangsverkehr aus dem Berliner Gründerzeitviertel
heraushalten soll.
„Nach unserem zweiten Protestpicknick hat das Bezirksamt hier bereits Tempo
30 angeordnet“, sagt Anwohnerin Jutta Heeß, die das Geschehen vom Rand aus
beobachtet, „es hält sich nur kaum jemand dran. Viele nehmen die Schilder
offenbar nicht einmal wahr.“ Heeß berichtet von regelmäßigen Staus an den
Ampeln, von Rasern in der Nacht und von den zwei Grundschulen in einem
Kiez, der sowohl in Nord-Süd-Richtung zwischen Yorckstraße und Tempelhofer
Fliegerviertel als auch in der Ost-West-Relation zwischen Roter Insel und
Bergmannkiez ständig von Kraftfahrzeugen passiert wird.
„Vielen Menschen hier stellt sich da schon die Frage: Lässt man sein Kind
alleine zur Schule gehen?“, weiß Heeß. Erst im März waren zwei 10-jährige
Mädchen beim Überqueren des Zebrastreifens in der Kreuzbergstraße von einem
Autofahrer angefahren und schwer verletzt worden. Allerdings ist
mittlerweile etwas in Bewegung gekommen: Die „Kiezblock“-Initiative hat im
Mai rund 2.000 Unterschriften für einen EinwohnerInnenantrag gesammelt, dem
die grün dominierte Bezirksverordnetenversammlung (BVV) dann auch
zustimmte. Es liegt nun am Bezirksamt, das in die Tat umzusetzen.
Monika Herrmann (Grüne), als Bezirksbürgermeisterin auch für Verkehrsthemen
zuständig, ist ebenfalls in die Katzbachstraße gekommen. Sie ist eindeutig
auf der Seite der AnwohnerInnen, weist aber darauf hin, dass jetzt erst
einmal ein Verkehrsgutachten in Auftrag gegeben wurde. Es soll die
Entwicklung der Verkehrsströme einschätzen, wenn nicht nur der
Viktoriakiez, sondern auch der Bergmannkiez jenseits des Mehringdamms
verkehrsberuhigt wird.
Rund um die Bergmannstraße, wo jahrelang mit einer „Begegnungszone“
herumexperimentiert wurde, wird der Durchgangsverkehr [1][schon jetzt durch
neue Einfahrverbote behindert], allerdings bleibt die stark befahrene
Verbindung Zossener Straße – Friesenstraße ebenfalls bis zum Vorliegen des
Gutachtens offen.
Sowohl bei diesem Straßenzug als auch bei der Kreuzbergstraße hat die
Senatsverkehrsverwaltung ein Wörtchen mitzureden, denn sie gelten als
„Ergänzungsstraßen“ mit „besonderer Bedeutung“. Im Gegensatz zu früheren
Jahren stehen die Chancen mittlerweile aber gut, dass die ebenfalls grün
geführte Verkehrsverwaltung mit sich reden lässt. Fakt ist: Die
Verkehrsbelastung des Mehringdamms wird dann noch einmal zunehmen, und das
heißt für Monika Herrmann: Die Außenbezirke, woher ja der Durchgangsverkehr
kommt, müssen noch deutlich besser mit dem ÖPNV angeschlossen werden. „Weil
das zeitlich nie perfekt ineinandergreift, wird aber zwischendurch der
Druck auf die Hauptverkehrsstraßen wachsen“, räumt sie ein. „Wenn wir erst
einmal darauf warten, dass dieser Anschluss perfekt organisiert ist, sind
die, die hier auf der Straße sitzen, in Rente.“
Viktoria- und Bergmannkiez sind nur zwei von derzeit 48 Berliner Kiezen, in
denen sich EinwohnerInnen auf den Weg gemacht haben, einen „Kiezblock“
einzurichten. Überschaubare Viertel aus einigen Straßen, in die Autos zwar
noch hineinfahren können und wo es durchaus auch noch Parkplätze gibt, die
man aber nurmehr zu Fuß oder auf dem Fahrrad ungehindert durchqueren kann.
In manchen Fällen können Einbahnstraßen das bewerkstelligen, in anderen
bieten sich Poller an. Diese „Modalfilter“ (die nur bestimmte Verkehrsarten
durchlassen) werden oft diagonal auf einer Kreuzung platziert, damit keine
Sackgassen entstehen, die zu problematischen Wendemanövern von Autos führen
würden.
Die [2][Kiezblock-Bewegung ist der neue Schwerpunkt] von Changing Cities
(CC). Die AktivistInnen unterstützen seit Ende 2018 engagiert die Bildung
von Initiativen und beraten sie in Bezug auf die politischen Instrumente,
die ihnen zur Verfügung stehen. Wie beim Volksentscheid Fahrrad vor fünf
Jahren, aus dem der Verein hervorging, zeigt sich hier wieder einmal, dass
es nur darauf ankommt, zum richtigen Zeitpunkt eine Idee zu promoten, die
längst reif ist. Denn die Vorstellung, dass eine Metropole nur dann eine
Metropole ist, wenn überall Motoren brummen, kann man heute getrost als
antiquiert bezeichnen. Großstädtisches Flair ergibt sich letztlich, wenn
viele Menschen den öffentlichen Raum gemeinsam nutzen können – und Autos
sind da meistens eher im Weg.
Die Idee hatte damals schon angefangen, sich in Europa auszubreiten, sagt
CC-Sprecherin Ragnhild Sørensen. In London gibt es bereits sogenante
„low-traffic neighbourhoods“ mit hunderten von „Modalfiltern“, und für
größere Aufmerksamkeit sorgte die Ankündigung der Stadtverwaltung von
Barcelona, in der katalonischen Metropole rund 500 sogenannte „Superblocks“
zu etablieren. Ganz so schnell geht es damit aber nicht – bis 2023 soll
erst einmal ein halbes Dutzend der „Superilles“ fertig werden.
In Berlin ist das ganz ähnlich, räumt Sørensen ein, und das liege in der
Natur der Sache: „Wir hatten angepeilt, 180 Kiezblocks noch vor den Wahlen
auf den Weg zu bringen. Das schaffen wir nicht, weil dieser Prozess in
einem anderen Tempo verläuft als damals der Volksentscheid.“ Berlin sei
einfach zu groß und zu divers, manche Initiativen bräuchten weniger
Unterstützung und manche mehr. Zurzeit würden in acht Kiezen Unterschriften
gesammelt, aber die Entwicklung sei dynamisch: „Wir gehen davon aus, dass
wir noch im Herbst einen großen Batzen EinwohnerInnenanträge haben werden,
die wir dann in einer größeren Aktion in die Rathäuser bringen werden.“ Am
13. August ist vorgesehen, den ersten „Berliner Kiezgipfel“ auf die Beine
zu stellen, um das Engagement über die Bezirke hinweg zu koordinieren.
Klar ist: Nicht überall werden die Kiezblock-Initiativen von der
Bezirkspolitik mit so offenen Armen empfangen werden wie in
Friedrichshain-Kreuzberg. Ein – zumindest, was die räumliche Lage angeht –
ungewöhnliches Beispiel ist das Waldseeviertel in Reinickendorf, das seit
vielen Jahren als Schleichweg zwischen Berlin und mehreren
Speckgürtelgemeinden missbraucht wird. Gegen diese Blechlawine engagieren
sich BürgerInnen schon seit 2014, mittlerweile auch unter dem Schirm von
Changing Cities.
[3][Durch ihren hartnäckigen Einsatz] hatten die WaldseeviertlerInnen schon
Anfang 2020 erreicht, dass die BVV Reinickendorf ohne Gegenstimmen
beschloss, einen Verkehrsversuch mit Modalfiltern umzusetzen und
gleichzeitig die Verkehrsströme auf der B96 als Hauptverkehrsstraße mit
geänderten Ampelschaltungen zu optimieren. BVV-Beschlüsse sind jedoch nicht
zwingend umzusetzen, und die zuständige Stadträtin Karin Schultze-Berndt
(CDU) hat auch bereits angekündigt, dies nicht zu tun. Sie begründet das
unter anderem mit einem von ihr in Auftrag gegebenen Verkehrsgutachten.
Schultze-Berndt fühlt sich dabei auch auf der sicheren Seite, weil sich
andere AnwohnerInnen gegen die Verkehrsberuhigung stark gemacht haben,
viele davon allerdings aus dem auf Brandenburger Gebiet gelegenen
Glienicke. Die Kiezblock-Initiative will nun noch einmal Unterschriften für
einen EinwohnerInnenantrag sammeln und diesen noch vor den Wahlen im
September in die BVV bringen. Argumentiert wird nun auch explizit mit dem
[4][Berliner Mobilitätsgesetz], das einen grundsätzlichen Vorrang des Fuß-,
Rad- und öffentlichen Nahverkehrs vorsieht.
So gesehen könnte man sich durchaus vorstellen, dass auch ein künftiger
Senat die Kiezblock-Idee in die Hand nehmen und landesweit vorantreiben
könnte. Schon jetzt unterstützt die Senatsverkehrsverwaltung nach eigener
Auskunft „sehr gern die Bezirke bei ihren Anstrengungen, Kiezblocks zu
ermöglichen“. Dazu könne „die Finanzierung von Machbarkeitsstudien und
Verkehrskonzepten“ gehören, so ein Sprecher, aber auch „die Finanzierung
von Maßnahmen zur Umsetzung von Kiezblocks, beispielsweise im Rahmen der im
Mobilitätsgesetz vorgesehenen Pilotprojekte für den Fußverkehr, die sich
aktuell in Abstimmung mit den Bezirken befinden“.
Auch Ragnhild Sørensen begrüßt es, wenn das Land die Initiativen mit Geld
und Ressourcen unterstützt. Allerdings verfolge Changing Cities ein
„Bottom-up-Konzept“, bei dem KiezbewohnerInnen den Anstoß gäben: „Wir
brauchen die Akzeptanz in den Kiezen, sonst funktioniert das hinterher
nicht. Die Chance, dass das gut läuft, ist viel größer, wenn die Menschen
das selber organisieren.“ Gerade die ältere Generation habe oft Angst vor
Veränderung, im Friedrichshainer Samariterkiez etwa machten „wenige, aber
sehr laute Menschen“ Front gegen die dortige Kiezblock-Initiative.
Auch rund um die Bergmannstraße, die in Teilen zur Fußgängerzone werden
soll und auf der gerade ein neuer Zwei-Richtungs-Radweg angelegt wurde,
sind längst nicht alle zufrieden. An einem warmen Abend Anfang Juli sitzt
eine Gruppe von KiezbewohnerInnen um einen Kneipentisch auf dem Gehweg an
der Ecke zur Solmsstraße. Ihre Kritik an der grünen Verkehrspolitik im
Bezirk ist ziemlich vernichtend – aus ganz unterschiedlichen Gründen.
„Mit meiner Gehbehinderung bin ich darauf angewiesen, dass ich ein Taxi an
meine Tür rufen kann“, sagt Nana, die direkt an der Bergmannstraße wohnt,
„gerade wenn es wieder kalt und auch mal glatt wird.“ Spätestens wenn die
geplante Fußgängerzone komme, sei das nicht mehr möglich. Ihre Freundin
Uschi stimmt ein: „Soll ich sie etwa mit dem Lastenfahrrad wie ein
Gepäckstück transportieren?“ Auch viele kleine Gewerbetreibende seien
darauf angewiesen, Waren oder Material zeitlich flexibel empfangen oder
ausliefern zu können – ein geplantes Zeitfenster für den Lieferverkehr am
Vormittag reiche da einfach nicht aus.
Bis es soweit ist, rollen ohnehin noch ein oder zwei Jahre lang Autos in
einer Richtung durch die Straße – dabei werden sie von scharzgelben
Kunststoffschwellen ausgebremst. „Die Dinger machen beim Drüberfahren einen
Riesenkrach“, meint Gavin (der wie Nana und Uschi seinen Nachnamen nicht
unbedingt in der Zeitung lesen will), „wer zur Straße raus schläft, kann
das Fenster nachts nur noch zu machen.“
Dass die Kronen der japanischen Schnurbäume in der Bergmannstraße für die
Umgestaltung schnell mal um ein Drittel gestutzt worden seien, ärgert die
Gruppe ebenso wie die Tatsache, dass hier später mal ein kleiner Wasserlauf
die Straße zieren soll: „Wir brauchen doch keinen Dorfanger“, finden sie
alle. Ihr Fazit: Die Bürgerbeteiligung, auf die das Bezirksamt sich beruft,
sei „ein Gag“.
Bürgermeisterin Monika Herrmann bringt Letzteres regelrecht auf die Palme:
„Zu keinem anderen Projekt gab es eine derart umfassende
Bürger*innenbeteiligung und Projektkommunikation“, sagt sie auf
Anfrage der taz. „Langsam bekomme ich den Eindruck, dass diejenigen, deren
Wünsche in der Projektumsetzung nicht berücksichtigt wurden, weil sie keine
Mehrheit fanden, nicht akzeptieren können, dass die umfassende
Bürger*innenbeteiligung andere Wünsche und Prioritäten zutage
geführt hat“, diese kämen nun immer wieder „mit aus ihrer Sicht
intransparenter Kommunikation um die Ecke. Das ist absurd!“ Herrmann
verweist auf mehrere öffentliche Workshops, eine Haushaltsbefragung, eine
Ausstellung über die Ergebnisse der Beteiligung im ehemaligen Rathaus an
der Yorckstraße und eine enstprechende Webseite.
Wasser und Pflanzen seien Elemente einer „klimaresilienten Gestaltung“ der
künftigen Fußgängerzone, der Baumbeschnitt „fachgerecht erfolgt“. Noch
keine abschließende Antwort hat Herrmann allerdings auf die
Mobilitätsbedürfnisse bestimmter Gruppen, die auch Autos einschließen. „Für
die genaue Gestaltung der Lieferzeiten wird es noch Gespräche mit den
Gewerbetreibenden geben“, kündigt sie an, und „für gehbehinderte Personen
werden selbstverständlich Lösungen gefunden“.
Auch dieses Beispiel zeigt: Der Kampf um die Kieze hat gerade erst
begonnen, und manchmal sind es vielleicht gar keine großen ideologischen
Unterschiede, die zu Konflikten führen.
Aber wenn es um die Gestaltung des öffentlichen Raums direkt vor der
Haustür geht, gilt es, eine Menge kleinteiliger und unterschiedlicher
Interessen unter einen Hut zu bringen. In den kommenden Jahren wird es noch
viel zu besprechen geben.
10 Jul 2021
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