# taz.de -- Gesetz für Fußverkehr: Wie geht's denn so?
       
       > Der erste Entwurf eines Berliner Fußverkehr-Gesetzes steht. Die
       > beteiligten Verbände loben den Aufschlag, finden das Ganze aber nicht
       > konkret genug.
       
 (IMG) Bild: Sollen sich auch deutlich vermehren: Zebrastreifen
       
       Wenn Sie weder geh- noch sehbehindert sein sollten, haben Sie sich dann
       schon mal Gedanken darüber gemacht, welches Konfliktpotenzial in Berliner
       Bordsteinkanten steckt? Vermutlich nicht. Menschen mit diesen
       unterschiedlichen Beeinträchtigungen haben aber auch unterschiedliche
       Anforderungen an die Begrenzung von Gehwegen zur Straße hin: Wer im
       Rollstuhl sitzt, braucht idealerweise eine komplett abgesenkte Kante, wer
       sich mithilfe eines Stocks orientiert, ist auf ertastbare Grenzen
       angewiesen.
       
       Das Fußverkehr-Kapitel des Mobilitätsgesetzes soll – neben vielen anderen
       Punkten – diesen Konflikt auflösen. Der 16-seitige Referentenentwurf, der
       am Donnerstagabend dem Berliner Mobilitätsrat vorgestellt wurde, sieht vor,
       dass Bordsteinkanten künftig abgesenkt, aber „taktil“ markiert werden, also
       durch Elemente mit einer Reliefoberfläche, ähnlich denen auf U- und
       S-Bahnsteigen. Besserer Fußverkehr bedeutet eben auch wachsende
       Barrierefreiheit.
       
       Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für die Grünen) sagte am
       Donnerstag, mit dem neuen Abschnitt des Mobilitätsgesetzes setze Berlin
       „deutschlandweit Standards für die Förderung des umweltfreundlichen und
       gesunden Fußverkehrs“. Das Zu-Fuß-Gehen werde mit ihm „endlich als
       gleichberechtigter Teil der Mobilität neu positioniert und aufgewertet“. In
       Kraft treten soll der Abschnitt nach dem Zeitplan der Senatsverwaltung im
       ersten Quartal 2020. Vorher muss er noch bis Mai die sogenannte
       Verbändebeteiligung bestehen sowie im Anschluss den Weg durch Senat und
       Abgeordnetenhaus machen.
       
       Übergeordnetes Ziel laut Gesetzentwurf: Menschen sollen „befähigt“ und
       „angeregt“ werden, „sowohl kurze als auch längere Strecken zu Fuß zu
       bewältigen“, und ihre Ziele möglichst auf „direkten und zusammenhängenden
       Wegen“ erreichen können. Deshalb ist ein wichtiger Punkt der Umbau von
       Kreuzungen: Ampelanlagen sollen immer direkt an den Knotenpunkten platziert
       sein, um FußgängerInnen Umwege zu ersparen, es soll mehr
       Querungsmöglichkeiten – auch in Form von Zebrastreifen und
       „Gehwegsvorstreckungen“ – geben, und die Grünphasen von Ampeln sollen so
       programmiert sein, dass auch breite Straßen mit Mittelinsel in einem Rutsch
       überquert werden können.
       
       ## Mehr Lotsen, weniger Autos
       
       Weitere Punkte sind die Gewährleistung ausreichender Gehwegbreiten, die
       Entschärfung von Konflikten mit dem Radverkehr, beispielsweise an
       Bushaltestellen, oder die Förderung von Fußverkehr zur Schule, etwa durch
       die Ausbildung von mehr Schülerlotsen. Und auch die Pausen werden
       mitgedacht: Es sollen mehr Räume ohne oder mit möglichst wenig Autoverkehr
       entstehen.
       
       Fraglich ist, welche Durchsetzungskraft die neuen Paragraphen haben, in
       denen viele „Soll“-Formulierungen enthalten sind. Konkretisiert werden sie
       analog zum Radverkehr durch einen „Fußverkehrsplan“, der bauliche und
       planerische Standards sowie Zeithorizonte festlegt. Garantieren sollen
       seine Umsetzung neu zu schaffende Koordinierungsstellen für den Fußverkehr
       in der Senatsverwaltung und allen Bezirksämtern sowie durch das
       zivilgesellschaftliche Gremium „Mobilitätsrat“, der schon in der
       einjährigen Erarbeitungsphase konsultiert wurde.
       
       Stefan Lieb vom [1][Verein FUSS e. V.] saß zusammen mit VertreterInnen
       anderer Verbände wie dem VCD, Changing Cities, dem Landesseniorenbeirat und
       dem Blinden- und Sehbehindertenverein sowie VertreterInnen der Verwaltung
       in der Dialoggruppe des Mobilitätsrats zum Fußverkehr. Gegenüber der taz
       zieht er eine gemischte Bilanz: Dass es in absehbarer Zeit ein
       Fußverkehrsgesetz gebe, sei schon etwas Besonderes in Deutschland –
       allerdings bewege es sich auf einer „unkonkreten Metaebene“, konkrete
       prozessuale Anweisungen und inhaltliche Vorgaben fehlten weitgehend. Der
       Fußverkehrsplan werde das zwar ändern, aber bis der stehe, schreibe man
       auch schon wieder das Jahr 2022: „Das ist kurz nach den nächsten Wahlen, da
       muss sich dann zeigen, ob die künftige Senatsverwaltung an dieser Politik
       festhält.“
       
       Der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Abgeordnetenhaus, Harald
       Moritz, fand lobende Worte für den Entwurf: Er sei „ein weiterer Schritt in
       die richtige Richtung zur Berliner Verkehrswende“. Die „Sicherheit vor
       allem von schwächeren Verkehrsteilnehmer*innen“ stehe für die Koalition „an
       erster Stelle“. Sein oppositioneller Kollege Henner Schmidt (FDP) begrüßte
       die Regelungen zum sicheren und barrierefreien Queren von Kreuzungen,
       kritisierte aber, der Entwurf mache für den Fußverkehr „im Gegensatz zum
       Radverkehr keine quantitativen Vorgaben“. Typische Konflikte zwischen Rad-
       und Fußverkehr, etwa an Haltestellen oder in Grünanlagen, würden „nur
       erwähnt, aber nicht gelöst“.
       
       ## Kleine Wunderkiste
       
       Auf Druck der Verbände in der Dialoggruppe ist eine kleine Wunderkiste in
       den Entwurf aufgenommen worden: Paragraph 58 schreibt in den ersten fünf
       Jahren nach Inkrafttreten zehn „relevante Projekte“ vor, mit denen der
       Fußverkehr „wahrnehmbar verbessert“ wird. Laut Senatorin Günther können das
       auch Experimente wie ein autofreier Tag oder die Umgestaltung von Straßen
       sein. Mit einer solchen Umgestaltung zu „Begegnungszonen“ hat die
       Verwaltung allerdings in den vergangenen Jahren eher schmerzliche
       Erfahrungen gemacht: Die Prototypen in der Schöneberger Maaßenstraße und
       der Kreuzberger Bergmannstraße stehen unter Dauerbeschuss von AnwohnerInnen
       und Medien.
       
       Hoffnung gibt es damit aber auch für das Projekt der „Autofreien Mitte“
       zwischen Friedrichstraße und Humboldt Forum, die das [2][Bündnis Stadt für
       Menschen] propagiert. Wie die taz aus informierten Kreisen erfuhr, soll der
       Senat auch schon angedeutet haben, dass man über eine Teilsperrung der
       Friedrichstraße für den motorisierten Verkehr an den Wochenenden in den
       Sommerferien nachdenken könne.
       
       Laut Matthias Dittmer von „Stadt für Menschen“ ist das Bündnis über diese
       Signale sehr erfreut. Es schlägt aber eine weitergehende Lösung vor: Die
       Friedrichstraße solle zwischen Leipziger und Französischer Straße in der
       ganzen letzten Woche der Sommerferien autofrei werden. Das sei ein weicher
       Einstieg, so Dittmer, denn alle Parkhäuser und Tiefgaragen des umliegenden
       Areals blieben erreichbar. „Wir rechnen aber damit, dass über kurz oder
       lang auch die Gewerbetreibenden in der weiteren Umgebung darauf pochen, von
       den Vorteilen der Autofreiheit profitieren zu können.“
       
       29 Mar 2019
       
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