# taz.de -- Verkehrsplaner über Mobilitätsgesetz: „In Berlin hilft nur Physik“
       
       > Stefan Lehmkühler von Changing Cities geht die Umsetzung des
       > Mobilitätsgesetzes nach einem Jahr „viel, viel zu langsam“ – von
       > „Straßenmalerei“ hält er wenig.
       
 (IMG) Bild: Stefan Lehmkühler, ganz links, bei einer Aktion von Changing Cities 2017 auf der Frankfurter Allee
       
       taz: Herr Lehmkühler, das Mobilitätsgesetz wird ein Jahr alt, es schreibt
       unter anderem die „Vision Zero“ fest – das Ziel, dass niemand mehr im
       Straßenverkehr stirbt. Lässt sich so viel Sicherheit verordnen? 
       
       Stefan Lehmkühler: Eins ist klar, Unfälle passieren auch, weil Leute zu
       bequem sind oder rücksichtslos. Gerade in Berlin denkst du ja manchmal, du
       bist in einer Welt, in der es nur darum geht, schneller zu sein und an
       anderen vorbeizukommen. Da werden rote Ampeln überfahren, da wird auf den
       Ecken geparkt, sodass Fußgänger nicht sicher über die Straße kommen,
       Lieferdienste parken, wo sie wollen, das ist hier alles ganz normal
       
       Radfahrer, die in hohem Tempo auf Gehwegen fahren … 
       
       Natürlich! Um es mal deutlich zu sagen: Das ist die gleiche Art Arschloch
       wie bei den Autofahrern, nur mit dem Unterschied, dass sie nicht mit 2,5
       Tonnen Gewicht unterwegs sind. So gesehen wird es immer Unfälle geben. Aber
       sich wie die Berliner Unfallkommission hinzustellen und zu sagen: „Kann man
       nix machen, ist halt das tägliche Chaos“, ist nicht zielführend. Paragraf
       21 des Mobilitätsgesetzes ist eindeutig: Nach tödlichen Unfällen heißt es
       untersuchen, Abhilfe schaffen, Sofortmaßnahmen einleiten. Bislang kommt da
       nur raus: „Da war ein Unfall.“ Wenn wir dann fragen: Was folgt jetzt, wird
       die Kreuzung umgebaut, trennt ihr die Ampelphasen, heißt es meistens:
       „Wissen wir nicht. Haben wir noch nie gehabt.“ Das kann es nicht sein! Wir
       haben aber die Hoffnung, dass es jetzt langsam besser wird, da
       Senatsverwaltung für Verkehr sensibler geworden ist.
       
       Ein paar Umbauten gab es aber doch, oder? 
       
       Na ja, in der Kolonnenstraße wurde der Radstreifen rot markiert. Aber
       Straßenmalereien bringen bekanntlich gar nichts, nach zwei Wochen sind die
       ohnehin komplett abgefahren. Jetzt stehen da Leitboys, kleine Poller. Und
       ist der Verkehr zusammengebrochen? Nein, Überraschung, es funktioniert!
       Eine andere Möglichkeit ist die zeitliche Trennung per Ampelschaltung, bei
       der die motorisierten Rechtsabbieger zeitlich versetzt von den geradeaus
       fahrenden Radfahrern und den Fußgängern abbiegen. Das soll jetzt an der
       Karl-Marx-Allee kommen.
       
       Das gesetzliche Sicherheitsversprechen wird also kaum eingelöst. Woran
       fehlt es denn, am Willen oder an Ressourcen? 
       
       Ach was, Ressourcen. Ich glaube, es ist einfach Desinteresse. Das ist
       Verwaltung im wahrsten Sinne des Wortes. Verwaltung soll regelmäßige
       Prozessabläufe garantieren, die auf definierten Regeln beruhen. Punkt. Die
       Entscheidungsspielräume werden auf der obersten Ebene definiert, und da
       muss die Verkehrsverwaltung jetzt möglichst bald liefern. Es fehlt noch an
       den „Ausführungsvorschriften Geh- und Radwege“. Da hieß es 2017, die würden
       gleichzeitig mit dem Mobilitätsgesetz fertig. Jetzt kommt die Vorgabe
       vielleicht im Frühjahr 2020.
       
       Und bis dahin tut sich einfach nichts? 
       
       Bis dahin sagen die Bezirksverwaltungen: Gesetz ist Gesetz, aber wir als
       Bezirk halten uns an die Ausführungsvorschriften, und das sind halt noch
       die alten.
       
       Auch das Planungspersonal in den Bezirken ist noch nicht fertig aufgebaut. 
       
       Im Vergleich zum Land oder Bund zahlen die Bezirke schlecht. Wie groß sind
       da die Chancen, jemand Qualifiziertes zu bekommen, der sich für die neue
       Verkehrsplanung interessiert? In der Hauptverwaltung ist man dagegen auf
       einem guten Weg, auch bei der landeseigenen Gesellschaft Infravelo. Wenn
       man sich mit deren Geschäftsführern unterhält und sich den Planungsstand
       bei den Radschnellwegen anschaut, bekommt man den Eindruck: Das kann
       funktionieren. Da arbeiten eben relativ viele Leute, da werden Einzelne
       nicht so schnell abgeschliffen. Anders ist es, wenn du als Planerin mit
       Mitte zwanzig in eine Struktur kommst, die seit Jahren durch Sparzwänge und
       Frustration geprägt ist. Da gilt das Prinzip Hawischisog.
       
       Was soll das denn sein? 
       
       Das Prinzip „Haben wir schon immer so gemacht“. Dann bist du nach
       anderthalb Jahren durch und selbst frustriert, vielleicht dauerkrank.
       Deshalb stellt sich schon die Frage, ob es Sinn macht, noch mehr Aspekte,
       etwa die Planung des Radnetzes, auf die Landesebene hochzuziehen.
       
       Liefert denn die Spitze der Verwaltung? 
       
       Positiv überrascht bin ich vom neuen Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese.
       Sein Vorgänger Jens-Holger Kirchner hatte auch viele eigene Ideen, aber
       Herr Streese hört zu, und wenn Vorschläge gut begründet sind, kann er sie
       auch übernehmen. Und die Senatorin will ich jetzt auch mal loben: Regine
       Günther hat sich vor den CDU-Mittelstandskongress gestellt und gesagt: Wir
       müssen dahin kommen, dass alle Berliner ohne Auto leben können. Das ist
       genau der richtige Ansatz. Vernünftig war auch, dass sie den
       Planungs-Schwerpunkt bislang auf den ÖPNV-Ausbau gelegt hat, weil der
       einfach länger dauert.
       
       Wo geht es zu langsam? 
       
       Beim Radwegenetz gibt es schon seit Oktober eine detaillierte Vorlage von
       ADFC, BUND, VCD und Changing Cities. Aber der Senat lässt jetzt ein
       Planungsbüro ein eigenes Netz entwerfen, das bis Ende des Jahres fertig
       sein soll. Aber wenn da 30 Menschen, die seit Jahren vor Ort aktiv sind –
       ich meine jetzt uns, die Verbände –, zehn Monate lang daran arbeiten und
       konzipieren, dann würde ich erwarten, dass das, was da rauskommt, von einem
       Planungsbüro, das sich ein halbes Jahr damit beschäftigt, nicht so einfach
       zu toppen ist. Das Radnetz sollte schon ein Jahr nach Inkrafttreten des
       Gesetzes da sein, aber die Verantwortlichen haben nicht früh genug
       angefangen und sind mit zu wenig Ressourcen reingegangen. Jetzt einfach mal
       so aus dem Zeitplan rausrutschen, das geht nicht, das ist kein solides
       Projektmanagement.
       
       Und nun? 
       
       Noch mal: Wenn man in Sachen Verkehrssicherheit, aber auch Klimaschutz
       schnell etwas hinkriegen will, dann geht das beim Ausbau der
       Radverkehrsinfrastruktur. Schauen Sie mal, die mittlere Distanz der Wege in
       Berlin beträgt 6,5 Kilometer. Davon ist man auf dem Rad doch nicht
       überfordert. Die Leute haben einfach Angst, das Rad zu nehmen! Wir brauchen
       sichere Wege, auf denen sie auch ihr Kind fahren lassen würden.
       
       Bei der Infrastruktur materialisiert sich jetzt schon ein bisschen was. Es
       gibt eine Handvoll Protected Bike Lanes, Radstreifen werden grün eingefärbt
       … 
       
       Das geht viel, viel zu langsam voran. Und diese Straßenmalereien bringen
       gar nichts, alle jüngeren Studien sagen, das ist ineffiziente Symbolik. Wir
       haben es in der Gitschiner ja gesehen: Da haben die Autofahrer gedacht,
       „Oh, so ein hübscher Parkstreifen“, und ihre Kisten draufgestellt. Hinzu
       kommt, dass die Preise fürs Falschparken viel zu gering sind. Ein Ticket
       für 20 Euro ist einfach Quatsch. Das muss auf der Bundesebene geändert
       werden.
       
       Was hilft denn gegen zugeparkte Radstreifen? 
       
       Physik. In Berlin hilft nur Physik. Ein drei Millimeter hoher Strich, der
       auf die Straße gemalt wird, hilft definitiv nicht. Poller halte ich als
       erste Nothilfe für sachgerecht, es sieht trotzdem nicht gut aus, da muss es
       einfach etwas Besseres geben. Aus unserer Sicht sind das baulich getrennte
       Radwege, letztendlich Hochbordwege.
       
       Die Kopenhagener Lösung? 
       
       Oder die niederländische, je nachdem. Man kann sich ja noch überlegen, wie
       man es genau macht, auch um die Gefahr des Doorings zu vermeiden. Wir sagen
       schon lange: Tauscht doch einfach Radweg und Parkstreifen! Der
       Schutzstreifen für die Radfahrenden liegt dann außerhalb des fließenden
       Verkehrs. Oder schafft Linsen an Kreuzungen, das sind mittlerweile
       weltweite Standards, da kann niemand sagen, so was kriegen wir nicht hin.
       
       Linsen? 
       
       Kleine, linsenförmige Baukörper an den Kreuzungsecken, die Radfahrenden
       bewegen sich dahinter, die im Auto müssen in einem engeren Winkel außenrum
       fahren, was auch ihre Geschwindigkeit senkt. In Berlin mit seinen riesigen
       Kreuzungen sollte das kein Problem sein. An z.B. der Todeskreuzung
       Karl-Marx-Allee/Otto-Braun-Straße ist Platz ohne Ende.
       
       Das Mobilitätsgesetz sieht ausreichend breite Radwege oder -streifen vor.
       Das muss allerdings erst noch in konkrete Maße übersetzt werden. 
       
       Richtig, in Gesetze schreibt man eben keine Maße rein, da gibt es nur
       generelle Definitionen: Die Breite muss etwa sicheres Überholen
       gewährleisten. Wir gehen vom Fall „Radfahrerin überholt Lastenrad“ aus, das
       macht eine notwendige Breite von 2,30 Meter. Wenn das der Regelfall ist,
       haben wir eine gute Basis. Die Verbände sind auch an der Erarbeitung dieser
       Vorgaben beteiligt.
       
       Mit solchen Vorgaben werden künftig jede Menge Flächenkonflikte entstehen.
       Weil wir hier gerade an der Friedrichstraße sitzen: Wie soll der denn hier
       gelöst werden, so eng, wie die nun mal ist? 
       
       Also das ist hier ja nun völlig einfach. Schauen Sie, die AG City West als
       Interessenvertretung von Gewerbetreibenden denkt über eine
       Verkehrsberuhigung an Tauentzien und Ku'damm bis hin zur Fußgängerzone nach
       – weil die Leute zwar heute alles Mögliche online bestellen, aber trotzdem
       gerne shoppen gehen, wenn die Bedingungen stimmen. Hier auf der
       Friedrichstraße tun sie das nun leider gar nicht; hier ist es laut und
       dreckig und im Sommer auch noch stickig und heiß. Es gibt Leerstand ohne
       Ende, viele Läden sind in die privatisierte Fußgängerzone namens Mall of
       Berlin abgewandert …
       
       Meinen Sie jetzt, Sie wollen den Autoverkehr ganz verbannen? 
       
       Ja klar, weil er hier überwiegend Durchgangsverkehr ist und einfach zu viel
       Platz wegnimmt. Daran verdient niemand! Wir haben dazu schon ein Konzept
       entwickelt und alles kartiert. Die ganze Logistik kann über die
       Nebenstraßen abgewickelt werden, Parkplätze gibt es mehr als genug in den
       Parkhäusern und Tiefgaragen.
       
       Es gibt also noch reichlich zu tun. Und wie ist jetzt Ihr Fazit nach einem
       Jahr Mobilitätsgesetz? Könnte schlimmer sein? Oder besser? 
       
       Könnte besser sein. Nein: Es müsste besser sein, aber es könnte schlimmer
       sein. Ich glaube, dass die Perspektive eigentlich ganz gut ist, so wie wir
       aufgestellt sind und mit unseren Ansprechpartnern in der Senatsverwaltung.
       Mit denen kann man ja durchaus reden. Unseren Zielen sind wir alle nicht
       gerecht geworden, das muss man sagen. Dass das Mobilitätsgesetz an den
       Start gebracht wurde, finde ich weiterhin großartig. Wir sind ja die, die
       es angeschoben haben, auch wenn es heute viele für sich reklamieren.
       
       28 Jun 2019
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Claudius Prößer
       
       ## TAGS
       
 (DIR) Volksentscheid Fahrrad
 (DIR) Radverkehr
 (DIR) Schwerpunkt Radfahren in Berlin
 (DIR) Verkehrspolitik
 (DIR) Mobilitätsgesetz
 (DIR) Unfallopfer
 (DIR) Fahrrad
 (DIR) Verkehrsunfälle
 (DIR) Autoverkehr
 (DIR) Fahrrad
 (DIR) Volksentscheid Fahrrad
 (DIR) Fahrrad
 (DIR) Lkw-Abbiegeassistenten
 (DIR) Mobilitätsgesetz
 (DIR) Autoverkehr
 (DIR) Mobilität
       
       ## ARTIKEL ZUM THEMA
       
 (DIR) Zweite Radtote in Berlin 2021: Und wieder ein Rechtsabbieger
       
       Innerhalb von vier Tagen sind zwei Radfahrende von rechtsabbiegenden Lkw
       getötet worden. Dabei wären solche Unfälle leicht vermeidbar.
       
 (DIR) Kritik an Verkehrsführung: Verzweifelte Radfahrer*innen
       
       Der neue Radweg auf der Oberbaumbrücke versprach Platz und Sicherheit. Doch
       Umweltingenieur Jens Blume legt Widerspruch ein.
       
 (DIR) Fahrrad-Falle in Mitte: Breit ist anders
       
       Vermeintliche Radstreifen in der Linienstraße sind in Wirklichkeit
       Abstandhalter, um „Dooring“ zu vermeiden. Nicht jeder versteht das.
       
 (DIR) Autofreie Friedrichstraße: Schritt für Schritt ins Paradies
       
       Die Friedrichstraße soll dieses Jahr vom 4. bis 6. Oktober und in der
       zweiten Adventswoche zur Flaniermeile werden. Das könnte erst der Anfang
       sein.
       
 (DIR) Fahrradwirtschaft gründet Lobbyverband: Dem Radel verpflichtet
       
       Der Bundesverband Zukunft Fahrrad will eine Gegenstimme zur Autoindustrie
       werden – und so die Mobilitätswende voranbringen.
       
 (DIR) 2. Bikini- und Badehose Bicycle Ride: Ungeschützter Verkehr
       
       So nackt wie möglich demonstrieren Fahrradfahrer*innen in Berlin. Sie
       wollen zeigen, wie verletzlich sie und Fußgänger*innen sind.
       
 (DIR) Änderung der Straßenverkehrsordnung: Klingelingeling!
       
       Eigentlich ist Verkehrsminister Andreas Scheuer eher der Auto-Typ. Doch
       plötzlich profiliert er sich als „Radminister“. Was genau hat er vor?
       
 (DIR) Verkehrssenatorin über Abbiegeassistent: Nur für einzelne Kreuzungen möglich
       
       Ein generelles Verbot für Lkws ohne Abbiegewarnsystem lässt sich in den
       Kommunen zurzeit nicht realisieren, sagt Berlins parteilose
       Verkehrssenatorin Regine Günther.
       
 (DIR) Gesetz für Fußverkehr: Wie geht's denn so?
       
       Der erste Entwurf eines Berliner Fußverkehr-Gesetzes steht. Die beteiligten
       Verbände loben den Aufschlag, finden das Ganze aber nicht konkret genug.
       
 (DIR) Autofreie Mitte: Pkws müssen leider draußen bleiben
       
       Die Initiative „Stadt für Menschen“ will die historische Mitte für den
       Fußverkehr zurückgewinnen. Autos würden nach ihrem Vorschlag nur noch
       teilweise geduldet.
       
 (DIR) Verwaltung trödelt bei Mobilität: Verbesserung im Schneckentempo
       
       Die BVG soll ab April endlich zu geparkte Busspuren selbst räumen können.
       Gesetzlich möglich ist das schon, aber noch fehlt eine
       Ausführungsvorschrift.