# taz.de -- Globale Mobilität: Jede Flugmeile hat ihren Preis
       
       > Flugreisen gehören hier zum Alltag. Weltweit sieht das anders aus. Können
       > grüne Technologien die Klimafolgen begrenzen?
       
 (IMG) Bild: Eine Touristenattraktion am Strand von St. Martin im Karibischen Meer
       
       Das Spiel, das wir hier spielen, wäre nicht möglich, wenn das nicht so
       absurd günstig wäre“, sagt Hardy. Vergnügt sitzt der Anfang 40-Jährige an
       diesem Abend mit fünf anderen Meilensammlern beim Vielflieger-Stammtisch in
       einem Restaurant in Berlin-Mitte. Der Geschäftsmann mit den kurzen grauen
       Haaren ist viel unterwegs – ein wuseliger Typ, der gern, schnell und viel
       redet.
       
       Bei Transatlantikflügen habe er noch nie für einen Koffer bezahlen müssen,
       berichtet Hardy. Die „Gepäckgebühr ist bei mir erlassen“. Und das ist nicht
       das einzige Privileg, das er als Vielflieger genießt. „Economy Comfort
       umsonst, da zahl ich keinen Aufpreis.“ Die Leute am Stammtisch nicken
       anerkennend.
       
       Mit über 180.000 Meilen pro Jahr ist Hardy ein echter Überflieger. Bei
       Delta Airlines hat er es zum „Diamond Medallion Status“ gebracht, bei
       United Airlines zu „Gold“. Das bringt Hardy beneidenswerte Vorteile. Er
       erzählt vom Blizzard an der US-Ostküste. Solche Schneestürme legen ganze
       Flughäfen lahm, die Passagiere sitzen fest. Vor der Naturgewalt sind alle
       gleich, außer jemand hat Gold-Status wie Hardy. Wenn etwas schiefgeht,
       fliegen die Airlines zuerst ihre besten Kunden aus. „Da werden die
       wildesten Sachen gebucht, um einen zurück nach Europa zu bringen“, erzählt
       Hardy.
       
       Die fünf schwersten Schneestürme gab es in den letzten elf Jahren. Sollte
       der Klimawandel daran schuld sein, dann würden Statuspassagiere wie Hardy
       von den Folgen am ehesten verschont. Eine paradoxe Logik. Fast alle
       Fluggesellschaften der Welt haben Meilensammelprogramme und belohnen
       Mobilität mit Mobilität.
       
       Weltweit machen Millionen Menschen mit. Meile für Meile nähern sie sich
       ihrem nächsten Zielstatus: Mit 35.000 Meilen pro Jahr werden Teilnehmer von
       „Miles & More“ der Lufthansa zu „Frequent Travellers“. Nach 100.000 Meilen
       dürfen sie sich „Senator“ nennen. Wer in zwei Jahren hintereinander jeweils
       über 300.000 Meilen schafft und damit etwa einmal pro Monat die Erde
       umrundet, steigt in den exklusivsten Kreis auf: „Honorary Member“, kurz
       „Hon“.
       
       Dazu gehört dann die persönliche Betreuung am Flughafen, der Zugang zu
       Luxus-Lounges und ein Limousinen-Service direkt zum Flugzeug. Um den
       Meilen-Status nicht nur zu erreichen, sondern auch zu behalten, gibt es zu
       den Stichtagen regelrechte „Mileage Runs“, eine Buchungsflut sinnloser
       Flüge, mit Zwischenstopps und Umwegen.
       
       ## Überdurchschnittliches Einkommen
       
       „Wer fliegt, zeigt, dass er weltoffen ist“. So beschreibt Stefan Gössling
       das positive Image, das das Fliegen heute hat. Gössling ist Professor für
       Tourismus und Humanökologie an den schwedischen Universitäten Linnaeus und
       Lund. Studien von ihm belegen, dass sich Flugreisende durch ein „massiv
       abweichendes“ Einkommen auszeichnen – nach oben, versteht sich.
       
       Wer fliegt, verdient mit hoher Wahrscheinlichkeit sehr gut und hat eine
       hohe Ausbildung genossen. Das positive Image des Fliegens wiederum verleiht
       zusätzlichen Status. Denn wer sich global bewegt, zeigt, „dass er fähig
       ist, sich auseinanderzusetzen mit neuen Kontexten“, sagt Stefan Gössling,
       „was ja einen Menschen attraktiv machen kann auf einer rein evolutiven
       Ebene.“ Macht Fliegen sexy, auch wenn es billig ist?
       
       Oft ist es einfach Notwendigkeit. „Eltern auf zwei Kontinenten. Das ist die
       beste Begründung für eine Flugreise, und davon gibt es ja immer mehr“,
       erklärt Tourismusforscher Stefan Gössling. Verwandtenbesuch, Urlaub,
       Schüleraustausch, Erasmus-Jahr, Arbeitstermin und internationale Konferenz
       – für Gössling schafft das Flugzeug erst die Entfernungen, die es dann
       überwindet.
       
       ## Die neuen Vielflieger: alleinreisende Kinder
       
       Die Kulturanthropologin Kerstin Schaefer beobachtet, wie schon die nächste
       Generation eincheckt. Bei ihrer Feldforschung am Hamburger Flughafen traf
       Schaefer eine ganz neue Gruppe von Vielfliegern – allein reisende Kinder.
       „Die hatten schon ein dickes Meilenkonto, weil ihre Eltern in
       unterschiedlichen Städten leben.“ Bis zu 70 junge Passagiere waren es in
       Hamburg pro Tag, die mit rosaroten Rollkoffern und dem Plüschtier im Arm
       eincheckten. Die kleinen Vielflieger sind nur ein Indiz dafür, wie sehr der
       Luftverkehr mittlerweile den Alltag bestimmt. Das Fliegen hat den Radius,
       der einem Menschen zur Verfügung steht, vergrößert, erklärt Kerstin
       Schaefer.
       
       „Travelness“ nennt Gössling das Maß der Verbindungen, die ein Mensch im
       Raum anhäuft. Zu jeder Stunde befinden sich heute eine halbe Millionen
       Menschen in der Luft. „Für mich ist Fliegen genauso viel Zusammenbringen
       wie auch Auseinanderreißen“, sagt Stefan Gössling. In sozialen Netzwerken
       werde Fliegen immer positiv bewertet, auch wenn es nicht komfortabler ist
       als Busfahren. Menschliche Bindungen werden so in groteskem Maß rund um den
       Erdball gedehnt, und das mit einem enormen Kraftaufwand. Acht Millionen
       Menschen arbeiten daran, und die Strahltriebwerke werden Tag für Tag mit
       einer Milliarde Liter Treibstoff befeuert.
       
       Kerosin ist ein leichtes Petroleum, dem verschiedene chemische Substanzen
       beigemengt werden. Eine mittelgroße Passagiermaschine verbraucht rund 3.000
       Liter pro Stunde. Dabei entsteht CO2, das in die Atmosphäre gelangt und
       sich dann über Jahrzehnte gleichmäßig verteilt. Etwa 2 bis 3 Prozent der
       vom Menschen verursachten CO2-Emissionen gehen nach derzeitigen Schätzungen
       auf das Konto der Luftfahrt. Das ist im Vergleich zum restlichen
       Verkehrssektor ein relativ kleiner Anteil.
       
       ## Auch ein Problem: Stickoxide
       
       Doch Flugzeuge hinterlassen neben Kohlendioxid noch weitere klimarelevante
       Gase und Partikel in die Atmosphäre. In den oberen Schichten der
       Troposphäre führen Stickoxide zur Ozonbildung – leider viel zu niedrig, um
       das Ozonloch zu stopfen. Zusammen mit dem Wasserdampf der Kondensstreifen
       und weiteren Bestandteilen der Abgase führt das zu einer zusätzlichen
       Erwärmung des Klimas.
       
       Vor allem Langstreckenflüge fallen ins Gewicht. Die aber gehen auf das
       Konto einer Minderheit. „Wir gehen davon aus, dass nur drei Prozent der
       Weltbevölkerung innerhalb eines Jahres über eine Grenze hinwegfliegt“,
       schätzt Stefan Gössling, der sich intensiv mit der Rolle des Flugverkehrs
       für den Klimawandel beschäftigt. Auch inklusive aller nationalen Flüge
       weltweit dürfte der Anteil der Menschen, die fliegen, noch bei unter zehn
       Prozent liegen. Zwar zählen die Airlines mittlerweile über drei Milliarden
       Passagiere weltweit pro Jahr, doch dahinter verbirgt sich nur ein Bruchteil
       an viel weniger Menschen. Die machen dafür umso mehr Flugreisen in einem
       Jahr.
       
       Das Wachstumspotenzial ist dementsprechend enorm. Seit 1950 sind die
       Passagierzahlen weltweit um fast das Hundertfache gestiegen. Nun wachsen
       die kaufkräftigen Mittelschichten auch in den Schwellenländern, vor allem
       in Asien. Immer mehr Menschen können sich das Fliegen leisten. Die
       Passagierzahlen könnten sich deshalb bis 2030 noch einmal verdoppeln.
       
       ## Gewinne bleiben aus
       
       Trotz der guten Aussichten für die Branche ist die Stimmung beim „Tag der
       Luftfahrt“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur in
       Berlin eher angespannt. Die Statements für die Presse sind knapp und
       sorgenvoll. Grund der miesen Stimmung: Am weltweiten Wachstum hat die
       deutsche Luftfahrtindustrie zu wenig Anteil. Von 22 internationalen
       Flughäfen in Deutschland machen nur sechs Gewinne.
       
       Selbst in Frankfurt am Main, Deutschlands größtem Flughafen, beträgt der
       Zuwachs an Passagieren nur noch unter einem Prozent pro Jahr, klagt
       Klaus-Peter Siegloch, Sprecher des Bundesverbandes deutscher
       Luftfahrtindustrie. Die Flughäfen in Istanbul, Kuala Lumpur oder Dubai
       verzeichnen dagegen Wachstumsraten zwischen 10 und 20 Prozent. Die
       Vereinigten Arabischen Emirate investieren stark, auch der chinesische
       Markt wächst. Es geht um Milliarden.
       
       Bitter für die deutsche Wirtschaft, die mit ansehen muss, wie
       Fluggesellschaften aus anderen Teilen der Welt die Gewinne heimfliegen.
       Während Airlines wie Etihad und Emirates mit riesigen Drehkreuzen und
       modernen Flotten zu Höhenflügen starten, fühlen sich die Vertreter von
       Lufthansa und Fraport durch Luftverkehrssteuer, Nachtflugbeschränkungen
       oder den Emissionshandel in der EU eingeschränkt.
       
       Dabei bietet die deutsche Politik den Flughäfen durchaus Unterstützung.
       Bund, Länder und Kommunen investieren regelmäßig in die Infrastruktur rund
       um die Landebahnen. Der Staat verzichtet sowohl auf eine Kerosinsteuer als
       auch auf die Mehrwertsteuer für Auslandsflüge.
       
       ## Staatlich subventioniert
       
       Nach Berechnungen des Umweltbundesamtes lagen die staatlichen
       Vergünstigungen 2008 in der Summe bei 11,5 Milliarden Euro. Demgegenüber
       stehen die Ausgaben der Airlines für Luftverkehrssteuer und
       EU-Emissionshandel, die aber gedeckelt sind: Zusammen dürfen sie die
       deutsche Luftverkehrswirtschaft nur mit einer Milliarde Euro belasten.
       
       Teuer zu stehen kommt den Fluggesellschaften vor allem das Kerosin. Schon
       jetzt macht es ein Drittel ihrer Gesamtkosten aus. Neben den steigenden
       Preisen treibt auch die Sorge um die Emissionen die Suche nach alternativen
       Treibstoffen und Antriebstechnologien an.
       
       Im Kioto-Protokoll von 1997 wurde der internationale Flugverkehr zusammen
       mit der Schifffahrt ausgeklammert. Stattdessen sollte die
       UN-Unterorganisation International Civil Aviation Organisation – kurz ICAO
       – eine international gültige Regelung entwickeln. Jahrelang ist nichts
       passiert. Bis die EU beschloss, den Luftverkehr in ihr eigenes
       Emissionshandelssystem einzugliedern, und zwar alle Flüge, die in Europa
       starten oder landen.
       
       Der Protest der außereuropäischen Airlines war so heftig, dass die
       diplomatischen Verstimmungen erst nachließen, als die EU einlenkte und nur
       für innereuropäische Flüge Zertifikate verlangte. Bis 2016 will die ICAO
       nun ein weltweites Emissionskonzept vorlegen. Das Positionspapier
       „FlightPath 2050“, verfasst von Vertretern aus Flugindustrie, Forschung und
       dem Energiekonzern Shell, legt schon mal hohe Ziele vor. Demnach will die
       Luftfahrt bis 2050 um 3 bis 5 Prozent wachsen, dabei aber ihre
       CO2-Emissionen um 75 Prozent und Stickstoff-Emissionen sogar um 90 Prozent
       verringern – pro Kilometer, die ein Passagier zurücklegt.
       
       ## Ziemlich schwierige Aufgabe
       
       Der Australier Askin Isikveren zieht vor solch hohen Ambitionen respektvoll
       den Hut: „Sogar für erfahrene Ingenieure klingt das nach einer ziemlich
       schwierigen Aufgabe“. Isikveren, der bereits an der Entwicklung zahlreicher
       Flugzeugmodelle beteiligt war, arbeitet am Bauhaus Luftfahrt, einem
       Thinktank der Industrie in München.
       
       Isikveren und sein Team arbeiten an visionären Konzepten für völlig neue
       Flugzeuge. In einer Designstudie haben sie ein voll elektrisches Flugzeug
       für Kurz- und Mittelstrecken entworfen, den sogenannten Ce-Liner. Um das
       Flugzeug zu bauen, fehlen allerdings noch Teile, allen voran die passende
       Batterie mit 2.000 Wattstunden pro Kilogramm. Ob solche Batterien in den
       nächsten Jahrzehnten überhaupt entwickelt werden können, wird unter
       Forschern und Ingenieuren heiß debattiert. Fürs Erste bleibt der
       Elektroflieger Zukunftsmusik.
       
       Dafür wird eifrig an der derzeitigen Technik geschraubt und verbessert.
       Konstrukteure von Airbus untersuchen gerade jedes einzelne Teil des
       Flugzeugs, ob es für dessen innere Struktur nicht ein leichteres Vorbild in
       der Natur gibt. Denn je leichter das Flugzeug, desto weniger Kerosin
       braucht es und desto klimafreundlicher fliegt es. In Kombination mit
       3-D-Scan- und Druckverfahren könnte die Bionik das Fliegen günstiger und
       grüner machen. Noch näher liegt der Einsatz von Biokraftstoffen. Dafür
       eignen sich gerade Pflanzen, die auf Böden von schlechter Qualität oder im
       Meer angebaut werden könnten, wie Algen oder die Strauchpflanze Jatropha.
       
       Und muss man überhaupt Pflanzen anbauen, um grüneren Treibstoff zu
       gewinnen? Das fragt sich der Physiker Andreas Sizmann. Denn letztlich kommt
       die Energie ja nicht aus der Biomasse, sondern von der Sonne. „Da stellt
       sich für uns die Frage, kann man die Sonnenenergie nutzen und über einen
       Umweg die Photosynthese vermeiden, um direkt zum Kraftstoff zu kommen?“
       
       ## Ein neuer Treibstoff
       
       Zurzeit arbeiten Sizmann und sein Team am Bauhaus Luftfahrt an einem
       solaren Treibstoff, den sie „Solar-Jet“ getauft haben. Dass das
       grundsätzlich funktioniert, haben die Forscher bereits gezeigt. Allerdings
       wurden bisher gerade einmal 50 Milliliter des Treibstoffs produziert, ein
       Fingerhut voll.
       
       „Das Dramatische daran ist ja, dass diejenigen, die gar nicht fliegen,
       diejenigen sind, die auch die Klimaauswirkungen tragen müssen“, sagt Uta
       Maria Pfeiffer. Die gelernte Maschinenbauingenieurin ist beim Bundesverband
       der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) für das Thema Nachhaltigkeit
       zuständig. Blickt man auf die Karte der Länder, die historisch am wenigsten
       zum Klimawandel beigetragen haben, und gleicht sie mit der Karte der Länder
       ab, die am stärksten unter den Folgen der Erwärmung leiden dürften, sind es
       bis auf wenige Ausnahmen dieselben.
       
       „Das hängt aber jetzt nicht nur am Thema Fliegen, sondern generell an
       unserem Konsum hier“, erklärt Uta Maria Pfeiffer. Neue Flugzeuge, höhere
       Auslastungen, neue Triebwerke und Agrotreibstoffe: Die Branche tut bereits
       jetzt sehr viel, erklärt die eloquente Lobbyistin.
       
       Neue Triebwerke wie das der neuen Airbus- und Boeing-Modelle NEO und MAX
       können den Treibstoffverbrauch bereits um 15 bis 20 Prozent senken. Doch
       die Pläne sind noch ambitionierter: Ab 2020 soll der Luftverkehr
       klimaneutral wachsen. Das heißt: Die Emissionen, die bis dahin etwa 774
       Millionen Tonnen CO2 pro Jahr erreichen, dürfen nicht weiter steigen. Zum
       Vergleich: Das ist fast so viel, wie Deutschland im Jahr 2012 durch die
       Produktion von Energie ausstieß.
       
       ## Mehr CO-Emmission
       
       Allein mit verbesserter Logistik und Technik wird das allerdings nicht zu
       schaffen sein, erklärt Uta Maria Pfeiffer. „Wir werden eben nicht die
       CO2-Emissionen absolut senken können.“ Denn die Einsparungen, die die
       Luftfahrtindustrie durch neue Technologien schaffen kann, werden durch das
       Wachstum der Branche – eben mehr Menschen, die öfter, länger und weiter
       fliegen – überholt.
       
       Und so bleibt den Fluggesellschaften nur, sich die Emissionssenkungen
       anderswo einzukaufen. Für einen Wachstumsmarkt wie den Luftverkehr sei der
       Emissionshandel eine gerechte Lösung, findet Uta Maria Pfeiffer: „Wir
       wollen ja mehr konsumieren, also mehr CO2 ausstoßen.“
       
       Vielfliegern wie Hardy könnten den CO2-Ausstoß ihrer Flüge bereits jetzt
       kompensieren, freiwillig. Bei Unternehmen wie atmosfair können sie sich für
       etwa ein Zehntel des Flugpreises freikaufen. Das Geld wird dann in
       Klimaschutzmaßnahmen investiert, etwa in einfache Blechöfen für Nigeria,
       mit denen holzsparender gekocht werden kann. Das rettet den dortigen Wald
       und spart CO2. Aber kann das die Lösung sein, mit der die Emissionen
       aufgefangen werden?
       
       Einfach weniger zu fliegen ist für Hardy schwer vorstellbar. Seine Kunden
       sind in der ganzen Welt verstreut. Es sind Sammler, reiche Männer, die ihr
       Vermögen für seltene alte Spielzeugautos ausgeben.
       
       1 Mar 2015
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Anja Krieger
 (DIR) Gerhard Richter
       
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