# taz.de -- Schwerlastverkehr: Deutschland setzt auf das falsche Pferd
       
       > Batterie-Lkws werden immer leistungsfähiger. Trotzdem fördern Bund und
       > Länder Wasserstofftrucks mit Millionen. Ein teurer Irrweg?
       
 (IMG) Bild: Technologieoffenheit, kurzsichtig gedacht
       
       Elektroantriebe für Lastwagen? Der neue batterieelektrische 42-Tonner FH
       Aero Electric des schwedischen Herstellers Volvo schafft bis zu 700
       Kilometer am Stück, der vergleichbare Tesla Semi hielt im Rahmen einer
       US-Studie sogar noch ein paar Kilometer länger durch. Die Zulassungszahlen
       von E-Lkws in Europa sind in den vergangenen beiden Jahren um 68 Prozent
       gestiegen, wie [1][eine Analyse des Umweltverbands Transport & Environment]
       zeigt.
       
       Das sogenannte Megawatt Charging, ein Schnellladesystem für elektrische
       Laster, befindet sich im Aufbau. Und die Europäische Union schreibt vor,
       dass in Deutschland bis 2030 umgerechnet mindestens 314 neue Ladestandorte
       für Lkws entstehen.
       
       Kurz gesagt: Nicht nur Autos fahren immer häufiger mit batteriegespeistem
       Elektromotor, auch Lastwagen sind zunehmend elektrisch unterwegs. Lkws mit
       Wasserstoff-Brennstoffzelle hingegen bleiben laut der T&E-Analyse „eine
       Nischentechnologie“ mit einem Marktanteil von weniger als 0,1 Prozent. Und
       trotzdem fördern politische Akteure in Deutschland Wasserstoff-Lkws und
       -Infrastruktur mit Millionenbeträgen.
       
       Erst vor Kurzem hat die schwarz-rote Bundesregierung [2][einen
       Förderaufruf], 220 Millionen Euro schwer, für neue Wasserstofftankstellen
       und -lastwagen aufgesetzt. Bayern hat nun mit einem eigenen Förderprogramm
       für Wasserstoff-Lkws mit 35 Millionen Euro Budget nachgelegt. Ein Irrweg?
       
       ## Wasserstoff-Infrastruktur kaum entwickelt
       
       Wasserstoff spielt eine wichtige Rolle, wenn es darum geht, Prozesse
       klimaneutral zu gestalten – zum Beispiel in der Schifffahrt, [3][bei der
       Stahlherstellung] oder im Luftverkehr. Allerdings gibt es weltweit nur noch
       wenige Länder, die Wasserstoff im Straßenverkehr für sinnvoll halten. Neben
       einigen asiatischen Staaten wie Japan gehört vor allem Deutschland dazu.
       Aber selbst hier ist die notwendige Infrastruktur bislang kaum entwickelt:
       Auf mehr als 10.000 Schnellladestandorte für E-Fahrzeuge kommen nur rund 50
       Wasserstofftankstellen.
       
       Mit viel Geld soll sich das jetzt ändern. Der Bund übernimmt laut dem
       aktuellen Förderaufruf bis zu 50 Prozent der Kosten für
       Wasserstofftankstellen und bis zu 80 Prozent der Mehrkosten für
       Wasserstoff-Lkws, ebenso beim Aufruf in Bayern. Die Nachfrage nach den
       Fahrzeugen, die bis zu einer halben Million Euro kosten und ohne Förderung
       unwirtschaftlich wären, könnte künstlich erhöht werden. Und Deutschland
       droht im Verkehrssektor auf das falsche Pferd zu setzen – wie schon in der
       Vergangenheit.
       
       Zum Beispiel beim Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene. Während der
       französische TGV in den Achtzigern mit Geschwindigkeiten von bis zu 270
       Stundenkilometern für Aufsehen sorgte, erreichten zur gleichen Zeit
       deutsche Züge nur selten 160 Kilometer pro Stunde. Das Zeitalter des
       Hochgeschwindigkeitsverkehrs begann hier erst 1991 mit dem ICE. Der Zustand
       der Eisenbahn in Frankreich und Deutschland war in den 1960er Jahren
       gleichermaßen miserabel, beide Länder suchten nach Lösungen. Früh verwarfen
       die Franzosen glamouröse Technikspielereien wie den Aérotrain, eine
       Einschienen-Luftkissenschwebebahn mit Strahltriebwerken aus der Luftfahrt.
       
       Anders in Deutschland. In den Siebzigern wurde [4][die Magnetschwebebahn]
       Transrapid als Zukunftslösung für die langsame und altbackene Bundesbahn
       angesehen. SPD-Kanzler Helmut Schmidt war ein Fan der neuen Technik und
       investierte Milliarden von Steuergeldern, in der festen Überzeugung, dass
       ein technologisches Vorzeigeprojekt unter der Führung renommierter
       deutscher Unternehmen den erhofften Nutzen bringen würde. Tatsächlich
       erreichte der Transrapid schnell Höchstgeschwindigkeiten: 253 km/h, bald
       sogar 302 km/h.
       
       ## Transrapid wurde schnell überholt
       
       Als der Transrapid 1987 schließlich 406 Stundenkilometer erzielte, war das
       neuer deutscher Rekord. Nie war ein Zug schneller gefahren. Der Triumph
       aber währte kurz. Ein halbes Jahr später fuhr ein Vorserien-ICE 407 km/h.
       Nur unwesentlich schneller als der Transrapid, aber dass die klassische
       Bahn einmal solch hohe Geschwindigkeiten erreichen kann, hatte sich zu
       Beginn der Transrapidentwicklung kaum jemand vorstellen können.
       
       Der Wasserstoffantrieb ist derzeit in einer ähnlichen Situation. In den
       1990ern baute Mercedes Brennstoffzellen und einen Wasserstofftank in seine
       A-Klasse. Die erzielte Leistung war im Vergleich zu den damals
       konkurrierenden Elektroautos mit Bleibatterien sensationell. So kam der
       Elektro-Golf Citystromer mit einer Ladung nur rund 60 Kilometer weit, im
       Winter waren es 20 weniger. Dagegen beeindruckte der Wasserstoff-Mercedes
       mit einer Reichweite von 450 Kilometern und war in wenigen Minuten wieder
       aufgetankt – während der E-Golf für seine bescheidene Reichweite auch noch
       Stunden am Stromnetz hing.
       
       Einen Vorteil aber hatte der E-Golf gegenüber dem Wasserstoffwunderauto von
       Mercedes: Geladen wurde er [5][an einer gewöhnlichen Haushaltssteckdose].
       Der Mercedes hingegen tankte flüssigen Wasserstoff – Wasserstoff
       verflüssigt sich jedoch erst bei extrem niedrigen Temperaturen ab minus 253
       Grad Celsius. Dafür hätte eine völlig neue, hochkomplexe Tankinfrastruktur
       aufgebaut werden müssen. Mit infrastrukturellen Herausforderungen kämpfte
       schon der Transrapid: Er benötigte einen ganz neuen Schienenweg.
       
       Was sich beim Auto nicht durchsetzte, versuchen Industrie sowie die Bundes-
       und Länderregierungen beim Lkw nun erneut – trotz anhaltender technischer
       und wirtschaftlicher Herausforderungen. Beim Wasserstoff gibt es zwei
       gasförmige und ein flüssiges Tanksystem. Die beiden gasförmigen Systeme hat
       der batteriegespeiste E-Lkw in Sachen Reichweite eingeholt, bei der
       Wirtschaftlichkeit längst überholt.
       
       ## Daimler Truck setzt auf flüssigen Wasserstoff
       
       Übrig bleibt der auf minus 253 Grad tiefgekühlte, flüssige Wasserstoff –
       die anspruchsvollste und teuerste Variante, auf die Daimler Truck setzt.
       Erst vor gut einem Jahr erhielt das schwäbische Unternehmen eine Förderung
       von Bund und Ländern über 226 Millionen Euro für den Bau von 100
       Wasserstofftrucks des Typs GenH2. Wie einst beim A-Klasse-Wasserstoffauto
       lesen sich die technischen Daten des GenH2 zunächst beeindruckend: mehr als
       1.000 Kilometer Reichweite und eine Tankzeit von nur 15 Minuten. Das
       schafft ein E-Laster derzeit nicht.
       
       Beim Wasserstoffauto vor 30 Jahren war die fehlende Tankinfrastruktur die
       Achillesferse. Und auch heute gibt es [6][die hochkomplexen Tankstellen]
       für flüssigen Wasserstoff in Deutschland bislang genau einmal – im
       Daimler-Truck-Werk in Wörth. Der Preis für den zu tankenden Wasserstoff ist
       ebenfalls mit großer Unsicherheit behaftet. Derzeit kostet grüner, jedoch
       gasförmiger Wasserstoff mindestens doppelt so viel wie Diesel. Was der
       energieaufwendige, flüssige einmal kosten wird, weiß derzeit niemand.
       
       In den aktuellen Förderaufrufen von Bund und Bayern wird dieses Problem
       allerdings elegant umgangen: Die Antragsteller sind nicht verpflichtet,
       ihre Fahrzeuge mit teurem grünen Wasserstoff zu betanken. Dadurch aber
       können die CO₂-Emissionen eines Wasserstoff-Lkw sogar höher ausfallen als
       die eines vergleichbaren Diesel-Trucks.
       
       27 Aug 2026
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] https://www.transportenvironment.org/te-deutschland/articles/e-lkw-zulassungen-steigen-europaweit-deutlich-deutschland-im-mittelfeld
 (DIR) [2] https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2026/005-schnieder-bmv-foerdert-klimafreundlichen-schwerlastverkehr.html
 (DIR) [3] /Big-Four-Beratungsfirma-haelt-gruenen-Stahl-aus-Deutschland-fuer-nicht-konkurrenzfaehig/!6201303
 (DIR) [4] /Spandau-vor-der-Wahl/!6202870
 (DIR) [5] /Elektromobilitaet-und-Strommarkt/!6195403
 (DIR) [6] /Entwicklung-von-Wasserstoff-Motoren/!6074087
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Achim Hasenberg
       
       ## TAGS
       
 (DIR) Schwerpunkt Klimawandel
 (DIR) Elektromobilität
 (DIR) Lkw
 (DIR) Wasserstoff
 (DIR) Schwerpunkt Klimawandel
 (DIR) Unser Fenster nach Russland
 (DIR) Klimaschutz
       
       ## ARTIKEL ZUM THEMA
       
 (DIR) Ende vom Lkw-Fahrverbot an Sonntagen: Lastwagen sind auch keine Lösung
       
       Güterverkehr auf die Straße zu verlegen, ist wie Feuer mit Benzin zu
       löschen. Mehr Emissionen feuern die Klimakrise an, wodurch Wasserstände
       weiter sinken.
       
 (DIR) Treibstoffkrise in Russland: Als Polizist verkleidet, um an Sprit zu kommen
       
       Wegen der Benzinknappheit werden die Warteschlangen vor russischen
       Tankstellen länger. Im Netz suchen einige nach Anleitungen, um Benzin
       selbst herzustellen.
       
 (DIR) Mit dem E-Lastwagen durch Europa: Abschied vom Öltimer
       
       Die Spritpreise sind hoch, Spediteure klagen über hohe Kosten. Lkw-Fahrer
       Tobias Wagner hat damit keine Probleme, er ist elektrisch unterwegs.