# taz.de -- Infrastruktur für Fahrräder: Strampelstadt am Neckar
       
       > In Tübingen gibt es eine beheizte Fahrradbrücke, viele Radwege und viele
       > Radfahrende. Warum gelingt die Verkehrswende dort besser als anderswo?
       
 (IMG) Bild: Die Radbrücke Mitte wird im Winter beheizt und kann deswegen auch bei Eis und Schnee mit dem Fahrrad befahren werden
       
       Das Tandem fährt sich meistens mühelos, beim Anstieg auf der
       Ann-Arbor-Brücke wird es dann doch kurz anstrengend. In bis zu 10 Metern
       Höhe schlängelt sich Tübingens längste Fahrradbrücke über die Gleise
       Richtung Westen. Sie ist 365 Meter lang, die Steigung liegt bei höchstens 6
       Prozent, sagt Jakob Stein, etwas außer Atem. Wäre sie kürzer, hätte sie
       steiler gebaut werden müssen.
       
       Stein sitzt hinten auf dem Tandem, Baujahr 2008, burgunderrot; die
       Reporterin der taz darf vorne auf dem Liegeradsitz mitfahren. Er ist
       Entwicklungsingenieur bei einer Fahrradfirma und beim ökologischen
       Verkehrsclub VCD in Tübingen aktiv. Es ist ein milder Frühlingsabend in der
       Universitätsstadt. Auf den blau markierten Fahrradwegen nahe der Brücke
       radeln Kinder mit Schul- oder Sporttaschen, Erwachsene mit Rucksäcken oder
       Fahrradtaschen in den Feierabend.
       
       Die Brücke, benannt nach Tübingens Partnerstadt im US-Bundesstaat Michigan,
       ist der erste Überweg über die Schienen, die die Stadt durchtrennen. Und
       sie ist ein Symbol dafür, [1][wie Tübingen zur Fahrradstadt wurde], Hügeln
       und historischem Kopfsteinpflaster zum Trotz.
       
       Zwischen 2020 und 2025 investierte Tübingen pro Einwohner:in mehr Geld
       in den Radverkehr als jede andere deutsche Stadt, baute Radwege,
       Fahrradstraßen und vier Fahrradbrücken mit Fahrbahnheizung, passte
       Kreuzungen und Ampeln an, schränkte den Autoverkehr teilweise ein und
       errichtete gegenüber dem Hauptbahnhof eine Fahrradtiefgarage mit rund 1.100
       Stellplätzen, Dusche, Servicestation und Café. Ein Großteil des Geldes
       dafür kam aus Fördermitteln von Bund und Land.
       
       2008 wurden knapp 20 Prozent, 2023 immerhin 30 Prozent aller Wege im
       innerstädtischen Verkehr mit dem Fahrrad zurückgelegt. In der
       Landeshauptstadt Stuttgart, rund 30 Kilometer nördlich von Tübingen, waren
       es 2023 nur 9 Prozent; in der Fahrradhochburg Münster 47 Prozent. Im
       Tübinger Gemeinderat hat die Fraktion Alternative Liste/Grüne, die den
       inzwischen parteilosen Oberbürgermeister Boris Palmer unterstützt, die
       meisten Sitze.
       
       „Fahrradfahren ist durch die bessere Infrastruktur viel entspannter
       geworden, langsam entwickelt sich ein richtiges Radwegenetz“, sagt Jakob
       Stein. Vor der Neuen Aula der Uni hat er das Tandem auf den Gehweg gelenkt
       und Halt gemacht. Trotzdem sei noch nicht alles perfekt. Nur ein paar
       Hundert Meter weiter, auf der Schnarrenbergstraße zum Beispiel: Rechts
       parken, links fahren Autos, dazwischengequetscht verläuft ein
       Radfahrerschutzstreifen. Die Straße führt aus Richtung Altstadt einen Hang
       hoch zu den Unikliniken.
       
       „Schutzstreifen sind eine Unart“, sagt Stein, die Hände auf den Lenker
       gestützt. Sie verleiten Autofahrende dazu, zu eng zu überholen. Weiter nach
       links ausweichen können die Autos nicht, weil ihre Spur dort durch einen
       Grünstreifen von der Gegenrichtung abgetrennt ist. Radfahrende führen dann
       gerne weit rechts auf dem Schutzstreifen, seien dann aber wiederum
       [2][besonders weit in der Dooring-Zone] – also in dem Bereich, in dem
       aufschwingende Türen der parkenden Autos zur Gefahr werden.
       
       ## Sollte man Parkplätze gegen Radwege tauschen?
       
       Geht es nach Stein, könnten für mehr Sicherheit ruhig ein paar Parkplätze
       auf der Schnarrenbergstraße gestrichen werden. Das ist jedoch umstritten –
       durch das Klinikpersonal seien die Parktaschen tagsüber stark ausgelastet,
       sagt Johannes Schaal. Schaal ist seit 2022 Verkehrsplaner der
       Universitätsstadt, mit Schwerpunkt Radverkehr. Aktuell sieht seine Planung
       so aus, dass der Radweg verbreitert und der Grünstreifen in der Mitte der
       Straße umgestaltet wird. Das löse das Dooring-Problem nicht, sagt Jakob
       Stein, aber immerhin mache die Verwaltung was.
       
       Am Fuß des Hügels lehnt einen Tag später Gernot Epple auf dem Gehweg an
       einem Ampelmast, ein Fuß auf der Pedale seines roten Rennrads. Epple
       schwäbelt sanft und ist beim [3][ADFC] Tübingen der Ansprechpartner für
       Verkehrspolitik. Auch in der Vergangenheit habe es Gegenwind gegen neue
       Radinfrastruktur gegeben, wenn der Autoverkehr Privilegien opfern musste,
       sagt er. „Aber wir haben nun mal das Glück, dass wir eine rot-grüne
       Mehrheit im Gemeinderat haben.“
       
       Und wenn die politischen Verantwortlichen nicht pro Radverkehr sind? Bei
       Radentscheiden wie in Frankfurt am Main sei es Bürger:innen oder
       Initiativen gelungen, das Thema voranzutreiben, sagt Uta Burghard,
       Radverkehrsforscherin an der Hochschule Karlsruhe. Aber auch dann brauche
       es Personen auf politischer Ebene, die den Entscheid oder vereinbarte
       Maßnahmen umsetzen.
       
       Städte und Gemeinden hätten noch „oft Nachholbedarf bei der Frage, wen sie
       mit ihren Radverkehrsmaßnahmen erreichen“. Menschen mit niedrigem Einkommen
       etwa hätten manchmal schlicht kein eigenes Fahrrad. Die
       baden-württembergische Landesregierung hat im Jahr 2016 eine Radstrategie
       auf den Weg gebracht, darin zum Beispiel seien einkommensarme Menschen und
       ihre Hürden auf dem Weg zur Fahrradmobilität nicht wirklich mitgedacht
       worden.
       
       Und: Viele Kommunen sind klamm. Fördergelder vom Land oder vom Bund, zum
       Beispiel aus dem [4][Nationalen Radverkehrsplan], können sie aber oft erst
       beantragen, wenn sie personelle Ressourcen, etwa einen
       Radverkehrsbeauftragten haben. Sonst fehle die Kapazität für Konzepte oder
       Anträge, sagt Burghard. Laut der Landesregierung haben in Baden-Württemberg
       zwischen 2020 und 2025 rund 450 Kommunen Fördermittel für rad- oder
       fußverkehrsfreundliche Maßnahmen abgerufen – etwa 40 Prozent der 1.101
       Einzelgemeinden.
       
       Tübingen hat seit einigen Jahren außer Johannes Schaal noch zwei weitere
       Verkehrsplaner. Wenn Städte den Radverkehr verbessern wollen, gelinge das,
       wenn Mitarbeiter:innen der Stadt das Radfahren „genauso
       selbstverständlich mitdenken, wie es beim Autoverkehr seit Jahrzehnten
       praktiziert wird“, sagt Schaal. „Oft können kleine und kostengünstige
       Maßnahmen eine große Wirkung haben“, zum Beispiel eine neue Beschilderung.
       
       ## Manche Lösungen wirken gebastelt
       
       Auch in Tübingen war der Radverkehr nicht immer so tief in der
       Stadtverwaltung verankert, erzählt Gernot Epple. Als sich Boris Palmer,
       bekannt für pragmatische Kommunalpolitik genauso wie für [5][rassistische
       Aussagen] und Eigenwilligkeit, 2006 erstmals zur Wahl des
       Oberbürgermeisters stellte, versprach er, viel für den Radverkehr zu tun.
       Palmer war damals noch grünes Parteimitglied, die Fahrradinfrastruktur in
       Tübingen schlecht, sagt Epple. Trotz der schlechten Bedingungen fuhren
       schon vergleichsweise viele Menschen Rad, besonders Studierende, die
       günstig und umweltfreundlich unterwegs sein wollten.
       
       In Palmers ersten Jahren dann sei erst mal „radikal nichts“ für den
       Radverkehr passiert. Es folgte Kritik von Verbänden wie ADFC und VCD, dann
       eine Zeit schlechter Kommunikation zwischen Verwaltung und Bevölkerung,
       wenn es um Maßnahmen für die Radinfrastruktur ging. Inzwischen sei das
       besser, die Verwaltung dem Radverkehr grundsätzlich wohlgesinnt, die
       Planer:innen in Tübingen recht mutig und kreativ, meint Epple. Weil
       Palmer selbst gerne [6][S-Pedelec, ein bis zu 45 Stundenkilometer schnelles
       E-Bike] fährt, seien auf den Tübinger Radwegen zum Beispiel S-Pedelecs
       erlaubt. Ein entsprechendes Verkehrsschild wurde einfach neu eingeführt.
       
       „Das wirkt dann manchmal ein bisschen gebastelt, mit allen Vor- und
       Nachteilen.“ Epple steigt aufs Rad und fährt auf der Wilhelmstraße Richtung
       Altstadt. Wenn er bremst, signalisiert er ein „Stopp“ mit der Hand. An
       seinem Helm klemmt ein kleiner Rückspiegel, sein rotes Radtrikot passt
       farblich zum Rahmen seines Rennrads.
       
       Nahe den Fachwerkhäusern der Altstadt zeigt Epple einen blauen Radweg auf
       der Fahrbahn. Der führt so links um eine Bushaltestelle herum, dass
       Radfahrende nicht hinter einem haltenden Bus warten müssen. Eine
       unorthodoxe Lösung, findet er. Es komme immer wieder zu Konflikten mit
       Busfahrer:innen, die den Radweg queren müssen. Trotzdem helfe die
       Markierung. Seit es mehr sichtbare Radwege und mehr Radler:innen gibt,
       führen die Tübinger Autofahrer:innen „vergleichsweise diszipliniert“,
       sagt Epple.
       
       Im Tübinger Gemeinderat habe sich außerdem eine „Kultur des Miteinanders“
       etabliert. Auch konservative Parteien wie die CDU unterstützen den
       Radverkehr, Beschlüsse würden häufig einstimmig gefasst. Ein Vorbild für
       andere Städte?
       
       Vielerorts [7][erhitzen Verkehrswendemaßnahmen schnell die Gemüter]. In
       Dresden etwa erhielt Verkehrsbürgermeister Stephan Kühn 2024 wegen eines
       testweise eingerichteten Radwegs Morddrohungen. Bei den Kommunalwahlen 2025
       in Bonn und Aachen machte die CDU offensiv Kampagne gegen die
       fahrradfreundliche Politik der jeweiligen Vorgängerregierung – und gewann
       in beiden Städten knapp.
       
       Dass es so etwas in Tübingen bisher nicht gegeben hat, könnte auch an der
       Stadtgeschichte liegen, sagt Epple am Rande der Altstadt. Dort sitzen an
       diesem Abend vor allem junge Leute draußen vor Restaurants und Kneipen. In
       Tübingen, dem historischen Zentrum des Protestantismus, war Protz verpönt,
       sagt Epple. Und anders als das nahegelegene Stuttgart oder Reutlingen hatte
       Tübingen kaum Industrie, die der Stadt zu Reichtum verhalf. Dementsprechend
       breiteten sich auch Symbole des Reichtums – wie teure Autos – weniger aus.
       
       Reich ist Tübingen noch immer nicht, seit Kurzem gilt eine Haushaltssperre
       für die Stadtpolitik. Verkehrsplaner Johannes Schaal ist deshalb froh, dass
       die großen Projekte zur Radförderung schon geschafft sind. Trotzdem habe er
       noch viel auf dem Zettel: Schulwegsicherheit, Radabstellanlagen,
       Lückenschlüsse im Radnetz. Je mehr Leute Fahrrad fahren, desto höher seien
       die Ansprüche an seine Verkehrsplanung, sagt Schaal.
       
       23 Aug 2026
       
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