# taz.de -- Ausbau der Radinfrastruktur: Fahrradstraße jetzt noch autofreundlicher
       
       > In Reinickendorf entkernt ein CDU-Stadtrat eine neue Fahrradstraße. Auf
       > Landesebene hat Schwarz-Rot gerade dem Mobilitätsgesetz ein paar Zähne
       > gezogen.
       
 (IMG) Bild: Berlin braucht noch viel mehr Fahrradstraßen – aber das Zieljahr für das stadtweite Radverkehrsnetz wurde nach hinten verlegt
       
       Der Ausbau des Berliner Radverkehrsnetzes kommt seit Langem nicht mehr
       wirklich voran: Anfang des Jahres erfüllten [1][laut der Bilanz des Vereins
       Changing Cities] stadtweit kaum mehr als 2 Prozent aller vorgesehenen
       Radwege und -spuren die offiziellen Kriterien in Gänze, rund 7 Prozent
       taten dies zumindest teilweise. Dem Mobilitätsgesetz, das quasi die Roadmap
       für den Ausbau der Radinfrastruktur enthält, wurden gerade von Schwarz-Rot
       ein paar Zähne gezogen. Und auch BezirkspolitikerInnen kommen jetzt auf
       kreative Ideen, wie sich bereits Umgesetztes nachträglich entschärfen
       lässt.
       
       Sebastian Pieper, Bezirksstadtrat für Verkehr und CDU-Bürgermeisterkandidat
       in Reinickendorf, will eine erst vor wenigen Jahren angelegte Fahrradstraße
       für den motorisierten Verkehr öffnen – auch den Durchgangsverkehr. Es geht
       um den Edelhofdamm im Ortsteil Frohnau, eine Ost-West-Verbindung zwischen
       dem zentralen Zeltinger Platz und der Stadtgrenze in Richtung
       Glienicke/Nordbahn. Eine grüne Verkehrsader, an der sich unter anderem das
       in den 1920er Jahren errichtete Buddhistische Haus befindet.
       
       Das Bezirksamt hatte einen großen Teil des Edelhofdamms für den Radverkehr
       ertüchtigt, indem das ortstypische Kopfsteinpflaster in der Straßenmitte
       einen Asphaltbelag erhielt. Die Beschilderung lässt – wie in Berliner
       Fahrradstraßen üblich – motorisierten Anliegerverkehr zu. Nur wer in der
       Straße wohnt, dort jemanden besucht oder etwa als Handwerkerin eine Adresse
       ansteuert, darf sie also weiterhin mit dem Auto befahren.
       
       Die Mittel für die Baumaßnahmen kamen vom Sonderprogramm „Stadt und Land“
       des Bundes. [2][Wie die landeseigene infravelo GmbH auf ihrer Seite
       schreibt], dient die Fahrradstraße nicht nur den AnliegerInnen, sondern
       auch als direkter Anschluss an die im „Interkommunalen Verkehrskonzept
       Niederbarnimer Fließlandschaften“ vorgesehene Fahrroute.
       
       ## „Spürbar verändert“
       
       Nun hat Stadtrat Pieper im CDU-Blättchen Unser Frohnau angekündigt, dass er
       die Fahrradstraßenschilder mit den Zusatzzeichen „Auto frei“ und „Motorrad
       frei“ ausstatten will. Seine Begründung: Durch die Fahrradstraße hätten
       sich „die Verkehrsbeziehungen innerhalb des Ortsteils spürbar verändert“,
       der Verkehr zwischen Frohnau und dem Speckgürtel suche sich alternative
       Wege und führe andernorts zu höherer Belastung.
       
       „Zugleich hat sich gezeigt, dass die Fahrradstraße nicht in dem Maße
       angenommen wurde, wie dies bei ihrer Einrichtung erwartet worden war“,
       behauptet Pieper. Auch das spreche dafür, „die bestehende Regelung zu
       überprüfen und weiterzuentwickeln“. Kommt es so, wie der Bezirksstadtrat
       sich das vorstellt, kann also jeglicher Autoverkehr wie früher ganz legal
       durch die Straße rollen – nur dass, zumindest in der Theorie,
       RadfahrerInnen weiterhin Vorrang haben und beispielsweise nebeneinander
       fahren dürfen, ohne Kraftfahrzeugen Platz zu machen.
       
       Im Kern ist eine Fahrradstraße aber keine Fahrradstraße mehr, wenn sie dann
       doch allen Fahrzeugen offensteht. Für Ragnhild Sørensen, Sprecherin von
       Changing Cities, handelt sich deshalb um eine „Trickserei mit Rückendeckung
       der CDU-geführten Senatsverkehrsverwaltung“. Offensichtlich traue sich die
       CDU „nicht, auszusprechen, dass sie den Radverkehr am liebsten aus der
       Stadt verbannen würde“.
       
       ## Wesenskern aufgehoben
       
       Sørensen verweist auf den Fall Hannover, wo das Verwaltungsgericht
       entschied, dass eine Fahrradstraße mit freigegebenem Autoverkehr nicht
       zielführend im Sinne des Gesetzgebers sei. Das führte im dortigen Fall
       dazu, dass die Stadtverwaltung durch die Aufhebung von Parkplätzen mehr
       Raum schaffte, um einen halbwegs sicheren Radverkehr zu garantieren. In
       Berlin unter der CDU könnte es aber schlimmstenfalls dazu kommen, dass eine
       Fahrradstraße ohne Wesenskern eben ganz aufgehoben würde, so die
       Befürchtung der Sprecherin.
       
       Mit Unterstützung der SPD haben die Berliner Christdemokraten gerade erst
       in der vergangenen Woche eine [3][Novelle des Mobilitätsgesetzes durch das
       Abgeordnetenhaus gebracht]. Diese enthält mehrere Veränderungen zuungunsten
       des Radverkehrs: So müssen ab jetzt nicht mehr auf allen
       Hauptverkehrsstraßen Radwege angelegt werden, wenn die Verwaltung der
       Ansicht ist, dass dafür zu wenig Platz sei.
       
       Außerdem wurde der Zeithorizont für die Fertigstellung des Berliner
       Radverkehrsnetzes gestreckt. Das laut Bilanz von Changing Cities ohnehin
       erst in Ansätzen vorhandene Netz muss nun nicht mehr im Jahr 2030 fertig
       sein, sondern erst 2035. Die Zielvorgabe 2030 soll nur noch für das
       sogenannte Radvorrangnetz gelten, das mit einer Länge von 865 Kilometern
       ein gutes Drittel des Gesamtnetzes ausmacht.
       
       7 Jul 2026
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] https://changing-cities.org/radnetz-monitoring-2025/
 (DIR) [2] https://www.infravelo.de/projekt/edelhofdamm/
 (DIR) [3] /5-Jahre-Berliner-Mobilitaetsgesetz/!6152602
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Claudius Prößer
       
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