# taz.de -- Klimafreundliches Carsharing?: Miles to go
       
       > Deutschlands größter Anbieter will auf Elektromobilität setzen, hat
       > zuletzt aber weniger E-Autos zugelassen als Verbrenner. Warum es andere
       > besser machen.
       
 (IMG) Bild: Ist Miles Nutzung ein Beitrag zum Klimaschutz oder eher ein Klimaschaden?
       
       Es ist ein Satz, der oft fällt, wenn es um den Autoverkehr geht. Auch
       Oliver Mackprang sagt ihn: „Die Zukunft ist auf jeden Fall elektrisch.“
       Mackprang ist Geschäftsführer bei Miles Mobility, Deutschlands größtem
       Carsharinganbieter. In 14 deutschen Städten bietet Miles Fahrzeuge im
       sogenannten Free-Floating an: Pkws und Transporter können spontan ohne
       feste Station ausgeliehen und an einem beliebigen Ort wieder abgestellt
       werden. Wenn es nach Mackprang geht, sind irgendwann nur noch E-Autos für
       Miles unterwegs. „Die Frage ist, in welcher Geschwindigkeit wir so weit
       kommen“, sagt er.
       
       In den vergangenen Jahren hat sein Unternehmen die Elektrifizierung der
       Flotte allerdings zurückgedreht. Für das Jahr 2025 kommt das Unternehmen
       auf eine E-Quote von 11 Prozent – [1][Ende 2023 waren es noch 17, Mitte
       2023 sogar 25 Prozent]. Warum dieser Rückgang, und wie steht es sonst um
       die Elektrifizierung der Carsharingbranche?
       
       ## 22 Prozent der Carsharingfahrzeuge fahren elektrisch
       
       Immerhin – im Schnitt fahren laut [2][Bundesverband Carsharing (bcs)] 22
       Prozent der geteilt genutzten Fahrzeuge heute elektrisch. Zum Vergleich:
       Der Elektroanteil aller bundesweit zugelassenen Pkws lag im Januar 2026 bei
       nur 4 Prozent. Allerdings sind von etwa 61 Millionen in Deutschland
       zugelassenen Kfz nur rund 43.200 Carsharingfahrzeuge. Laut bcs stellen 293
       Anbieter sie bereit. Miles betreibt nach eigenen Angaben rund 15.000 davon.
       
       Dass die E-Quote des Unternehmens aktuell rückläufig ist, sei eine „rein
       wirtschaftliche Entscheidung“, erklärt Mackprang. E-Autos seien teuer in
       der Anschaffung. An öffentlichen Ladesäulen koste zudem auch der Strom mehr
       als private E-Auto-Besitzer:innen mit Wallbox für ihn zahlen müssen. Ein
       weiterer Faktor sei das Nutzungsverhalten seiner Kund:innen. Die hätten
       sich zwar „mittlerweile an E-Fahrzeuge gewöhnt“, trotzdem würden viele
       gerade für längere Fahrten immer noch lieber altbekannte Benziner
       ausleihen, sagt Mackprang.
       
       Und schließlich bliebe ein jedes Auto nur eine Zeit lang bei Miles im
       Angebot, wie bei klassischen Autovermietungen. Mackprang erklärt: Miles
       bestellt einen Schwung Fahrzeuge bei einem Händler. Entweder als
       Leasingautos, die ein paar Jahre in Gebrauch sind und dann entsprechend
       vertraglichen Regelungen an den Händler zurückgehen. Oder das Unternehmen
       kauft die Autos für seine Flotte ein; auch dann werden sie, wenn sie
       abgenutzt sind, ersetzt.
       
       Angenommen, Miles schaffte E-Autos mit Förderung an, nutzte sie einige
       Jahre – und als Ersatz nötig wurde, gab es die Förderung nicht mehr. Dann
       sei die neuerliche Anschaffung reiner E-Fahrzeuge betriebswirtschaftlich
       einfach nicht sinnvoll gewesen, sagt Mackprang.
       
       So ist die Situation jetzt. Einige E-Autos aus der Miles-Flotte wurden
       angeschafft, als es den Umweltbonus gab, eine Förderung vom Bund. Die fiel
       Ende 2023 für Gewerbeflotten überraschend weg. Ersatz ist nicht in Sicht.
       
       Mackprang sagt, er wolle nicht das Klischee eines Unternehmers bedienen,
       wenn er sich finanzielle Entlastungen vom Staat wünscht. Zum Beispiel eine
       ermäßigte Mehrwertsteuer auf die Nutzung von Carsharingfahrzeugen – wie bei
       kurzen Taxifahrten. Aber, sagt er: Wenn politisch gefordert werde, dass
       Carsharinganbieter schneller elektrifizieren, sich das für die Unternehmen
       aber noch nicht rentiere und die Politik keine strukturelle finanzielle
       Unterstützung anbiete – dann mache das keinen Sinn.
       
       Eine Schieflage bestünde auch, weil „man von uns die zügige Transformation
       will, diese bei privaten Pkws aber nicht oder nur sehr viel langsamer
       fordert“, sagt Mackprang. Schließlich sei ein Carsharingfahrzeug, selbst
       ein Verbrenner, immer noch nachhaltiger als ein Privatauto: Für den
       gleichen Einsatz von Ressourcen und besetzter Fläche im öffentlichen Raum
       ermögliche es mehr Menschen Mobilität.
       
       [3][Laut einer bcs-Studie] kann ein Carsharingfahrzeug etwa 10 bis 20
       Privatautos ersetzen – zumindest bei stationsbasierten Modellen oder
       solchen, die Carsharingautos sowohl an einer festen Station, als auch
       stationslos anbieten. „Für reines free-floating Carsharing ist die
       verkehrsentlastende Wirkung unklar“, schreibt der bcs. [4][Studien aus
       Österreich] ergaben, dass Fahrzeuge von Freefloatinganbietern rund fünf
       private Pkw ersetzen können. Eine aktuellere, [5][von Miles selbst in
       Auftrag gebebene Untersuchung] für die deutschen Großstädte München,
       Hamburg und Köln rechnet optimistischer mit 13 bis 23 ersetzten
       Privatautos. Die Untersuchung sei mit den Methoden des bcs durchgeführt
       worden, teilte das ausführende Institut Schreier mit.
       
       ## In anderen Ländern sei das mit der Elektrifizierung einfacher
       
       Lisa Ruhrort ist Verkehrsforscherin am Deutschen Institut für Urbanistik
       (Difu), sie sagt: „Ich frage mich schon, warum jetzt ausgerechnet die
       Carsharingflotten zu 100 Prozent elektrisch sein müssen.“ Natürlich brauche
       es für eine klimafreundliche Verkehrswende mehr E-Antriebe. Und da gehöre
       auch das Carsharing dazu. Aber allein in Berlin gebe es mehr als 1 Million
       private und gewerbliche Pkws, da fielen die [6][knapp 10.000
       Carsharingautos in der Hauptstadt] kaum ins Gewicht.
       
       Anke Borcherding, Mobilitätsforscherin am Wissenschaftszentrum Berlin (WZB)
       für Sozialforschung, sagt, gerade im flexiblen Carsharing mache die
       Elektrifizierung Sinn – und habe auch schon funktioniert. E-Fahrzeuge seien
       leiser und abgasfrei. Carsharinganbieter könnten im Wettbewerb „Pluspunkte
       sammeln“, wenn sie eine klimafreundliche E-Flotte betreiben. Die
       Hauptverantwortung, die Elektrifizierung voranzubringen, sieht aber auch
       Borcherding bei den politischen Entscheidern. Wenn E-Autos für die
       Carsharingunternehmen bisher nicht wirtschaftlich seien, „ist das sehr
       bedauerlich“ – dann müssten sie strukturell unterstützt werden, sagt sie.
       
       Anderswo läuft es reibungsloser mit der Elektrifizierung, erzählt Lotfi
       Louez, Geschäftsführer von Free2move. Auch Free2move bietet Fahrzeuge wie
       Miles zum Sharing im Free-Floating-Modell an – in zahlreichen Staaten
       weltweit. In Deutschland ist Free2move, Tochter des großen Autokonzerns
       Stellantis, laut bcs der drittgrößte Carsharinganbieter.
       
       In Paris, Amsterdam und Madrid ist die Free2move-Flotte schon zu 100
       Prozent elektrisch – gemäß den Vorgaben der Städte schon. Diese Städte
       hätten in Ladeinfrastruktur investiert, sagt Louez, und sie böten
       vorteilhafte Tarife für Carsharing an. Paris habe die elektrischen
       Carsharingfahrzeuge zudem fast vollständig von Parkgebühren befreit. In
       Deutschland hingegen sei das Parken in der Regel „sehr, sehr teuer“, klagt
       Louez. Das sei abschreckend und stelle ein großes Hindernis für die
       Einführung von reinen Elektrofahrzeugen dar, die Preisgestaltung
       verschlinge einen Großteil der Unternehmensgewinne. Wenn lokale Anreize
       fehlen, werde die vollständige Elektrifizierung seiner Flotte „jenseits des
       Rheins“ – also in Deutschland – noch länger dauern, sagt Geschäftsführer
       Louez.
       
       ## Ein Carsharingverein nahe Hamburg hat ein anderes Konzept
       
       Doch auch in Deutschland gibt es politische Akteure, die E-Carsharing
       unterstützen. Die baden-württembergische Landesregierung etwa hat im Herbst
       2025 ein Förderprogramm für vollelektrische Carsharingfahrzeuge aufgelegt,
       und steuert Betreibern 15.000 Euro für ein neues Sharing-E-Auto bei. Die
       Stadt Köln erlässt E-Fahrzeugen im Carsharing die sogenannten
       Sondernutzungsgebühren, die für den Betrieb der Fahrzeuge eigentlich
       zwischen 30 und 120 Euro pro Monat betragen.
       
       Im Alten Land nahe Hamburg hat sich [7][der Carsharingverein Dorfstromer]
       die politische Unterstützung mit einem anderen Konzept erarbeitet.
       
       2019 gründete Edgar Schmidt den Verein mit, um den Trend zum Zweitwagen in
       den vielen Einfahrten der Gegend auszubremsen – mit klimafreundlichen
       E-Autos zur geteilten Nutzung. Der Verein finanziert sich teils über
       Mitgliedsbeiträge und Fahrtentgelte. Die hohen Anschaffungskosten neuer
       Gefährte werden jedoch von Pat*innen wie Kommunen oder Firmen großzügig
       co-finanziert.
       
       Bei Dorfstromer können Nutzer:innen Fahrzeuge anders als im
       Free-Floating-Modell nur an bestimmten Stationen ausleihen und zurückgeben.
       Das mag für Nutzer:innen weniger praktikabel sein, hat jedoch auch einen
       großen Vorteil. Das Auto wird an einem festen Standort geladen. Dorfstromer
       kann dort also eine preisgünstige Lademöglichkeit einrichten.
       
       Um den Verein am Laufen zu halten, würden bis zu vier Menschen regelmäßig
       ehrenamtlich mitarbeiten. Auch Schmidt. 30 bis 40 Stunden pro Woche stecke
       er in Dorfstromer, manchmal auch mehr, sagt er. Schmidt ist Rentner, aber
       „Ruhestand war eh nicht so mein Ding“, sagt er. Hinter Dorfstromer stecke
       „eine ganze Menge Detailarbeit“.
       
       Eines bedauere Schmidt jedoch sehr: Bei großangelegten politischen
       Förderungen falle der Verein oft durchs Raster. Zuschüsse für gewerbliche
       Flotten passten nicht; die [8][neue E-Autoprämie gilt nur für Privatleute].
       Für die Verkehrswende sei das ärgerlich. „Schließlich ersetzen wir private
       Mobilität durch geteiltes Fahren.“
       
       Transparenzhinweis: In der vorherigen Version dieses Artikels stand, dass
       ein Carsharingfahrzeug laut dem Bundesverband Carsharing etwa 10 bis 20
       Privatautos ersetzen kann. Das war, wie ein aufmerksamer Leser anmerkte,
       eine verkürzte Darstellung, die Zahlen sind nun besser eingeordnet. Wir
       bitten, die Darstellung zu entschuldigen.
       
       7 Jun 2026
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] https://cdn.sanity.io/media-libraries/mlx1Dz3s7S9b/files/d1b14d46eddb994c7f5d05a54af903120a73a28c.pdf
 (DIR) [2] https://www.carsharing.de/carsharing-statistik-2026
 (DIR) [3] https://www.carsharing.de/sites/default/files/uploads/bcs_factsheet20_verkehrsentlastung_0.pdf
 (DIR) [4] https://vcoe.at/service/fragen-und-antworten/carsharing-ersetzt-privat-pkw
 (DIR) [5] https://institut-schreier.de/media/250801_bericht_miles_muenchen_hambug_koeln.pdf
 (DIR) [6] https://www.emo-berlin.de/aktuelles/zahlen-daten-fakten/sharing
 (DIR) [7] https://dorfstromer.de/
 (DIR) [8] /Kaufpraemie-fuer-E-Autos-Der-sinnvollere-Tankrabatt/!6175721
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Nanja Boenisch
       
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