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# taz.de -- Volksentscheid Berlin autofrei: Die Verkehrswende ist noch nicht verloren

> Das Scheitern des Volksentscheids Berlin autofrei zeigt nur: Statt
> komplizierter Verbote braucht es einen entschlossenen Umbau der
> Infrastruktur.

(IMG) Bild: Schon 2021 gab es die erste Demo der Initiative

Es war eine schöne Vorstellung: Vom Westend bis zum Ostkreuz blühende
Landschaften, spielende Kinder, Fahrradfahrer:innen und
Fußgänger:innen in harmonischer Eintracht. Kein SUV weit und breit, nur
ab und zu ein Rettungswagen und Transportsprinter, der die Eintracht stört.
Doch Berlin autofrei ist gescheitert. 140.000 Unterschriften sind gesammelt
worden. Nötig gewesen wären 174.000. Woran hat es gelegen?

Grundsätzlich: Das Scheitern von [1][Berlin autofrei] ist kein Ja für das
Auto und kein Nein für die Verkehrswende. Vielmehr dürften viele
Berliner:innen skeptisch gegenüber dem von der Initiative
vorgeschlagenen Weg sein. Denn die Verkehrswende lässt sich nicht
herbeiverbieten, sondern benötigt einen großangelegten Umbau der
Infrastruktur: sichere Radwege, weniger Parkplätze, mehr ÖPNV.

Der Kern des Volksentscheids war ein Gesetzesvorschlag, der die Zahl der
Autos innerhalb des S-Bahn-Rings drastisch reduzieren wollte. Die
innerstädtischen Straßen sollten grundsätzlich nur noch von
Rettungskräften, Taxen, Bussen und Elektrokleinstfahrzeugen genutzt werden
können. Berliner:innen hätten nur an 12 frei wählbaren Tagen im Jahr im
Berliner Zentrum herumfahren dürfen.

Darüber hinaus sah das Gesetz großzügige Ausnahmeregelungen vor, etwa für
mobilitätseingeschränkte Menschen und den Güter- und Wirtschaftsverkehr.
Auch eine Härtefallregelung hatte es in den Gesetzesentwurf geschafft.
Etwa, wenn sich der Arbeitsweg unzumutbar um mehr als 30 Minuten verlängert
hätte. Oder wenn zum Beispiel Frauen sich nachts auf ihrem Arbeitsweg nicht
mehr sicher fühlen.

Kurz: Die Initiator:innen des Volksentscheids haben versucht, jede
Eventualität mitzudenken. Das Gesetz sollte nur jene Kraftfahrzeuge aus der
Innenstadt verbannen, die tatsächlich einfach durch Fahrrad und Öffis
ersetzbar sind.

## Wer hätte kontrolliert?

Ob das Gesetz bei einer erfolgreichen Abstimmung die gewünschte Wirkung
erzielt hätte, ist fraglich. [2][Bereits jetzt ist nach Zahlen des
Statistischen Bundesamts knapp ein Viertel der innerhalb des S-Bahn-Rings
zugelassenen Kraftfahrzeuge gewerblich.] Mit der Einführung des Gesetzes
wäre dieser Anteil womöglich deutlich gestiegen.

Auch erfordert ein derart rigoroses Gesetz strenge und häufige Kontrollen,
damit es nicht einfach ignoriert wird. Aus Erfahrungen weiß man:
Autofahrer:innen parken überall dort, wo es nicht bestraft wird, und
nicht, wo es explizit erlaubt ist.

Ausufernde Bürokratie und anlasslose Verkehrskontrollen sind zwei
Nebeneffekte, die den Volksentscheid nicht unbedingt sexy gemacht haben.
Dabei sind die Ziele der Initiative – eine weitgehend autofreie Innenstadt,
mehr Flächengerechtigkeit, Verkehrssicherheit und Luftreinheit – durchaus
mehrheitsfähig. Berlin hat mit 329 privaten Pkw pro 1.000
Einwohner:innen die geringste Autodichte in Deutschland – nicht nur
innerhalb des Rings. Trotz der autofreundlichen CDU-Politik ist die Zahl in
den letzten Jahren zurückgegangen.

Auch ist die Zustimmung für die von CDU und SPD ausgebremste Verkehrswende
weiter hoch. Eine repräsentative Studie der NGO Clean Cities im Januar
ergab, das 59 Prozent der Berliner:innen eine Umwandlung von Autospuren
in Bus- oder Tramspuren befürworten, wenn der ÖPNV dadurch schneller und
zuverlässiger wird. 67 Prozent wünschen sich bessere und effizientere
Parkraumregelungen, damit große und schwere Autos nicht so viel Platz
wegnehmen.

Der Gesetzesentwurf von Berlin autofrei zäumte das Pferd von hinten auf –
erst das Verbot, dann der Umbau der Infrastruktur. Doch es sind eben jene
kleinteiligen, aufwändigen und oft teuren Maßnahmen, die die
Mobilitätswende voranbringen und für mehr Lebensqualität sorgen: Autospuren
umwidmen, Parkplätze entsiegeln, ein sicheres, zusammenhängendes Netz aus
Fahrradwegen bauen, autofreie Kiezblocks errichten und für einen dicht
getakteten, zuverlässigen und günstigen ÖPNV sorgen.

Zusätzliche Einnahmequellen könnten höhere Parkgebühren und [3][eine
City-Maut] liefern, beides weniger radikale und einfacher umzusetzende
Maßnahmen als ein generelles Autoverbot.

Brauchen wir also eine neue Volksentscheidinitiative, die es besser macht
und einen konsequenten Umbau der Infrastruktur fordert? Die gab es bereits
2016 mit dem Volksentscheid Fahrrad, aus dem 2018 das bis heute gültige
Mobilitätsgesetz entstand. Doch das Gesetz haben CDU und SPD in ihrer
Amtszeit konsequent ignoriert und entkernt. Ebenso wie den erfolgreichen
Volksentscheid Deutsche Wohnen und Co. enteignen, der seit 2021 auf seine
Umsetzung wartet.

## Volksentscheide im Dilemma

Das Scheitern von Berlin autofrei offenbart daher auch ein grundsätzliches
Dilemma des Instruments Volksentscheid. Berliner:innen haben immer
weniger das Gefühl, sie könnten mit Volksentscheiden tatsächlich selbst
Politik machen. Das wirkt sich nicht nur auf die Menge an Menschen aus, die
bereit sind zu unterschreiben, sondern auch auf die Aktiven, die ihre
Freizeit opfern, um mit Unterschriftenlisten von Haustür zu Haustür zu
ziehen.

Die letzte selbstwirksame Erfahrung der Berliner:innen durch einen
erfolgreichen Volksentscheid war die Rettung des Tempelhofer Feldes 2014.
Und selbst das wollen CDU und SPD wieder bebauen. Wichtiger als ein
gewonnener Volksentscheid ist also eine Regierungsmehrheit, die sich an
bestehende Gesetze und Klimaschutzziele hält und die Verkehrswende
entschlossen voranbringt.

Hoffnungsvoll, dass eine solche Politik auch Mehrheiten gewinnen kann,
stimmt indes [4][das Beispiel Paris]. Ende März bestätigten die
Pariser:innen den Fahrrad- und fußgängerfreundlichen Kurs der
langjährigen Bürgermeisterin Anne Hidalgo. Ihre Politik, die die CDU
hierzulande als „autofeindlich“ bezeichnen würde, sorgte dafür, dass Paris
zu einer lebenswerteren Stadt für alle geworden ist.

9 May 2026

## LINKS

(DIR) [1] /Volksbegehren-in-Berlin/!6168952
(DIR) [2] https://www.statistik-berlin-brandenburg.de/news/2026/faktencheck-berlin-autofrei
(DIR) [3] /Strassengebuehr-fuer-Innenstaedte/!5593842
(DIR) [4] /Franzoesische-Kommunalwahlen/!6165144

## AUTOREN

(DIR) Jonas Wahmkow

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