# taz.de -- Probleme mit E-Autos im Winter: E-Autos nur eine Schönwettertechnik?
       
       > Stehende Busse in Oslo, Supercharger ohne Strom in Chicago: Bei Frost
       > verbrauchen Batteriefahrzeuge mehr Energie, das Laden dauert oft länger.
       
 (IMG) Bild: Kälte setzt auch E-Autos zu: Volvo lädt auf in Tigard im US-Bundesstaat Oregon
       
       Berlin taz | In Chicago fallen bei tiefstem Frost einige Ladesäulen von
       Tesla aus, in Norwegens Hauptstadt Oslo reduziert Winterkälte von minus 20
       Grad die Reichweiten der [1][250 städtischen Elektrobusse] – einige bleiben
       liegen. Öko-Kritiker triumphieren, die [2][FAZ beschreibt die E-Mobilität]
       als eine „Schönwettertechnik, die nur unter Idealbedingungen Freiheit
       garantiert“. Tatsächlich kommt alles, was mobil ist, bei Winterwetter ins
       Rutschen, auch Verbrenner-Fahrzeuge. Deshalb entstand einst der legendäre
       Slogan der Bahn: [3][„Alle reden vom Wetter. Wir nicht“.]
       
       Die Vorfälle mit den Superchargern in den USA sind offenbar
       Kinderkrankheiten der E-Mobilität, die jedoch zu bewältigen sind. Denn rein
       physikalisch, darauf weist EnBW als großer Betreiber von Ladeparks hin, sei
       Kälte bei Schnellladern sogar von Vorteil, weil die Kabel aufgrund der
       hohen Ladeströme stets aufwendig gekühlt werden müssten.
       
       Gleichwohl zieht sich der Ladevorgang bei kühlen Temperaturen oft in die
       Länge. „Im Winter dauert das Laden an unseren Stationen im Mittel zehn
       Prozent länger als im Sommer“, sagt ein EnBW-Sprecher. Das aber liegt nicht
       an den Ladesäulen, sondern an den Fahrzeugen. Deren
       Batteriemanagementsystem reduziert nämlich die Ladeleistung, bis die
       Batterie auf eine ausreichend hohe Temperatur aufgeheizt wurde. Würde bei
       niedrigen Temperaturen zu schnell geladen, würde das die Zellen schädigen.
       
       Aus diesem Grund werden die Akkus nur in einem Temperaturfenster etwa
       zwischen 15 und 35 Grad mit maximaler Leistung geladen. Die optimale
       Ladetemperatur der Batterie variiert etwas, abhängig vom Typ – denn auch
       bei Lithium-Ionen-Akkus gibt es Varianten der Zellchemie. Da die Ladedauer
       bei Kälte von den Fahrzeugen und Nutzerverhalten abhängt, gibt es in der
       Praxis Unterschiede. Manche Ladevorgänge gingen bei Kälte genauso schnell
       vonstatten wie im Sommer, bei anderen schlage die Kälte umso mehr zu Buche,
       heißt es bei EnBW.
       
       ## Batterie braucht „Wohlfühltemperatur“
       
       Die Unterschiede ergeben sich vor allem aufgrund der Vorkonditionierung der
       Batterie. Konkret heißt das, dass diese erwärmt oder bei Bedarf auch
       gekühlt wird. Immer mehr Fahrzeugmodelle nehmen diese Vorkonditionierung
       heute bereits während der Fahrt vor. Das kann per Knopfdruck oder auch
       automatisch geschehen, wenn das Navigationssystem eine Schnellladestation
       ansteuert.
       
       Wer jedoch sein E-Fahrzeug nach langem Stillstand bei Kälte zur Ladesäule
       bringt, muss auf die Vorkonditionierung warten – und das dauert. Da die
       Batterie während längerer Fahrt ohnehin erwärmt wird, sei es „effektiver,
       eine Ladung mit hoher Leistung abends nach der Fahrt als morgens vor der
       Fahrt vorzunehmen“, erklärt dazu der [4][ADAC].
       
       Nicht nur das Laden dauert bei Kälte länger, auch der Energieverbrauch des
       Stromers nimmt deutlich zu – zumindest so lange, bis die Batterie ihre
       „Wohlfühltemperatur“ erreicht hat. Wenn es draußen knackig kalt ist,
       schnellt speziell auf Kurzstrecken der Verbrauch in die Höhe – das
       [5][Problem der norwegischen E-Busse]. Der ADAC ermittelte im Praxistest
       für 23 Kilometer Fahrt bei minus sieben Grad nach Start mit kaltem Akku je
       nach Fahrzeugmodell einen Mehrverbrauch zwischen 38 oder 107 Prozent. Im
       Durchschnitt aller getesteten Elektroautos ergab sich ein Mehrverbrauch von
       70 Prozent. Das sei „kein Ruhmesblatt für die Autohersteller“, so der ADAC.
       
       Fazit des Autoclubs: „Vermeiden Sie kurze Fahrten mit langen Standzeiten
       dazwischen, da der Innenraum und die Batterie abkühlen und immer wieder neu
       aufgeheizt werden müssen.“ Um dem Akku nicht zu viel Energie zu entziehen,
       sei es zudem ratsam – sofern möglich – das Auto und die Batterie
       vorzuheizen, wenn das Fahrzeug noch am Stromnetz hängt.
       
       ## Auch Verbrenner brauchen bei Kälte mehr Sprit
       
       Je länger die Fahrtstrecke ist, umso geringer wird der prozentuale
       Mehrverbrauch. Im Praxistest mit mehreren Fahrzeugen, die ganzjährig im
       Dauereinsatz auf öffentlichen Straßen unterwegs waren, hätten diese im
       Winter 25 bis 31 Prozent mehr verbraucht als im Sommer, so der ADAC.
       
       Der Automobilclub weist zugleich darauf hin, dass auch Verbrenner im Winter
       mehr Sprit verbrauchen – Benziner im Mittel 15 Prozent zusätzlich, Diesel
       24 Prozent. Strenger Frost ist für Dieselfahrzeuge ohnehin kritisch.
       
       Ein wichtiges Thema bei E-Autos ist ferner der Stromverbrauch im Stau bei
       Kälte, wenn Innenraum und Batterie weiter auf Temperatur gehalten werden
       müssen. Der ADAC schätzt bei Temperaturen zwischen minus 9 und minus 14
       Grad den Leistungsbedarf beim VW E-up im Schnitt auf rund zwei Kilowatt,
       beim Renault Zoe auf drei Kilowatt. Damit reiche die Batterie der Fahrzeuge
       für rund 15 bis 17 Stunden Stillstand.
       
       2 Feb 2024
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] /E-Autos-in-Norwegen/!5653464
 (DIR) [2] https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/im-bus-erfroren-19464819.html
 (DIR) [3] https://de.wikipedia.org/wiki/Alle_reden_vom_Wetter._Wir_nicht.
 (DIR) [4] https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/info/elektroauto-reichweite-winter/
 (DIR) [5] /Ausfaelle-bei-E-Bussen/!5746789
       
       ## AUTOREN
       
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