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# taz.de -- Stadtbahndebatte in Hamburg: Der schnellste Weg zum Klimaziel

> Der Hamburger Senat will eine neue U-Bahn bauen, um die Verkehrswende und
> den Klimaschutz voranzutreiben. Kritiker finden das zu teuer und
> langwierig.

(IMG) Bild: Volles Podium beim taz salon: Moderatorin Kaija Kutter (2.v.l.) mit ihren Gästen

Hamburg taz | Der Plan des rot-grünen Hamburger Senats, eine neue
U-Bahnlinie zu bauen, um seine Klimaschutzziele zu erreichen, stößt bei
Verkehrsplanern und der Linken auf Kritik. Die U-Bahn sei zu teuer, komme
zu spät und werde am Bedarf vorbei gebaut, lässt sich die Kritik im taz
salon am Dienstagabend zusammenfassen. Titel: „Der schnellste Weg zum
Klimaziel“.

Der Senat möchte den Anteil von Bus und Bahn an allen Wegen bis 2030 von 22
auf 30 Prozent steigern. „Das wird mit der U5 nicht gelingen“,
prognostizierte Heike Sudmann, Bürgerschaftsabgeordnete der Linken. Denn
2030 werde die neue Bahnlinie allenfalls auf einem sechs Kilometer langen
Teilstück verkehren.

[1][Die Linke hatte eine Studie in Auftrag gegeben], die [2][zu dem Schluss
kommt, dass eine Straßen- oder Stadtbahn die bessere Alternative wäre] als
eine 24 Kilometer lange und wohl mindestens zehn Milliarden Euro teure
U-Bahn. „Für drei Milliarden Euro baue ich Ihnen 200 Kilometer Stadtbahn“,
sagte [3][Jens Ode, Mitverfasser der Studie]. Der Busplaner Bernd-Dieter
Schlange forderte dagegen: „Wir müssen massiv in den Busverkehr
investieren.“

Ode verwies darauf, dass der frühere Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) der
Stadtbahn eine Absage erteilt habe. „Verkehrspolitik ist in Hamburg leider
Parteipolitik“, sagte er und forderte einen runden Tisch für einen
Generalverkehrsplan.

## Nicht zu Potte gekommen

Der SPD-Abgeordnete Ole Thorben Buschhüter verwies darauf, dass frühere
Stadtbahnpläne umstritten waren und sich in zwei Wahlen nicht durchsetzen.
„Jetzt wieder bei null anzufangen, wäre doch irre“, sagte er.

Auch Verkehrssenator Anjes Tjarks (Die Grünen) hatte bei der
Landespressekonferenz am Dienstagmittag gebeten, das alte Fass Straßenbahn
nicht wieder aufzumachen. „Es geht darum, dass wir tatsächlich in den Bau
neuer Schnellbahnverbindungen kommen werden“, sagte er. Hamburg sei dabei
in den vergangen 40 Jahren nicht zu Potte gekommen. „Das lag auch daran,
dass planreife Projekte kurz vor Toresschluss abmoderiert wurden“, sagte
Tjarks.

Beim technischen Konzept will die Hochbahn zur Weltspitze aufschließen.
Die Bahn soll automatisch fahren und über Bahnsteigtüren verfügen, sodass
nur an bestimmten Stellen eingestiegen werden kann. Das soll in
Spitzenzeiten einen 90-Sekunden-Takt ermöglichen. In Randzeiten können die
Züge künftig verkürzt werden und häufiger fahren.

Dem Einwand, dass eine U-Bahn im Betrieb viel mehr Energie verbraucht als
eine Straßenbahn, begegnete Hochbahn-Chef Hendrik Falk mit dem Argument,
dass auch die U-Bahn mit Ökostrom fahren werde. Für die Größenordnung an
Menschen, die die Stadt bewegen wolle, sei „eine U-Bahn genau das
Richtige“, sagte Falk.

Nach den Plänen der Hochbahn soll die U5 am stärksten frequentierten
Abschnitt am Dammtor 100.000 Fahrgäste täglich transportieren.
Angeschlossen werden sollen die Großsiedlung Steilshoop, der dicht
besiedelte Stadtteil Winterhude, der Bürostandort City Nord und die
Universität.

Um der Kritik die Spitze zu nehmen, hat der Senat versprochen,
[4][wenigstens den im Vergleich zur Straßenbahn aufwendigeren Bau der
U-Bahn besonders klimafreundlich zu gestalten] und dabei Maßstäbe zu
setzen. Das gilt von der Planung über die Auswahl der Baustoffe und die
Logistik bis hin zum Betrieb der Tunnelbohrmaschine mit Ökostrom.

„Erstmals bei einem solchen Infrastrukturprojekt sollen nicht nur die vor
Ort entstehenden CO2-Emissionen, sondern auch die komplette Lieferkette
berücksichtigt werden“, kündigte der Senat an. „So soll die
klimaschonendste U-Bahn Deutschlands entstehen.“ Statt 2,7 Millionen Tonnen
CO2 soll der Bau höchsten 850.000 Tonnen emittieren – 70 Prozent weniger.
Damit trüge er über die bis 2040 gerechnete Bauzeit zu 0,35 Prozent des
heutigen Hamburger CO2-Ausstoßes bei.

## Weniger Baumasse spart CO2

Bei der Industrie will sich die Hochbahn deshalb um immer CO2-ärmeren Stahl
und Zement bemühen. „Wenn niemand diesen Stahl nachfragt, wird er auch
nicht produziert“, sagte Hochbahn-Chef Falk. Auf die gesamte Bauzeit
gerechnet werde das Projekt dabei nicht teurer, denn je mehr sich der Markt
entwickle, desto eher normalisierten sich die Preise. Dazu komme, dass eine
klimafreundliche Planung die Baumasse reduziere, ergänzte Klaus Uphoff von
der U5-Projektgesellschaft.

[5][Am 30. September will die Hochbahn symbolisch mit dem Bau beginnen].
2027 soll der Probebetrieb auf dem ersten Abschnitt beginnen. Der werde
aber deutlich länger dauern als üblich, sagte Uphoff, wegen der vielen
neuen Technik.

Nächster taz salon in Hamburg: „Das Ende des Kapitalismus“ mit Ulrike
Herrmann am 25. 10. um 19.30 Uhr, Haus 73

14 Sep 2022

## LINKS

(DIR) [1] /Hamburger-Debatte-um-Nahverkehr/!5858347
(DIR) [2] https://www.die-linke-hamburg.de/presse/pressemitteilungen/detail/studie-belegt-u5-faehrt-am-bedarf-vorbei-strassenbahn-erreicht-mehr-fahrgaeste-ist-schneller-gebaut/
(DIR) [3] /Studienautor-ueber-Hamburger-Nahverkehr/!5876752
(DIR) [4] /Bau-der-U5-in-Hamburg/!5801419
(DIR) [5] https://www.hochbahn.de/de/projekte/u-bahn-ausbau/die-u5-fuer-hamburg

## AUTOREN

(DIR) Gernot Knödler

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