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# taz.de -- Alternative Transportwege: Eine Schifffahrt, die ist …

> Die Binnenschifffahrt könnte helfen, die deutschen Klimaziele zu
> erreichen. Doch immer schnellere Lieferungen erschweren das.

(IMG) Bild: Nur acht Prozent der deutschlandweiten Transporte werden mit Schiffen gemacht

Warten. Am Kai nebenan quietscht seit Stunden ein Kran, der Getreide in ein
Schiff schaufelt. Auf der „MS Catharina“ aber ist es still. Ab und zu fegt
eine Sturmböe über das flache Schiff und das eingezäunte Gelände im
Magdeburger Hafen, auf dem plastikverpackte Rotoren und andere Bauteile für
Windräder lagern. Bei diesem Wetter ist es zu gefährlich, 68 Meter lange
Flügel zu verladen.

Für Kapitän Klaus Hohenbild, seinen Bruder Karl Georg und seinen Sohn
Christoph war das Wochenende am Sonntag schon vorbei. Da sind sie knapp
fünf Stunden mit dem Auto von ihrer Heimatstadt Emmerich am Rhein nach
Magdeburg an der Elbe gefahren. Sie wollten unbedingt rechtzeitig auf ihrem
Schiff sein, wenn der Lkw mit ihrer Ladung eintrifft. Doch jetzt müssen sie
erst mal warten.

Zweimal hat Klaus Hohenbild oben am Kai schon nachgefragt. Dann kam der
Anruf: Heute nicht. Morgen, vielleicht. Der 65-Jährige brummt und schaut
aus dem Fenster. Das Schiff bewegt sich kaum. Vom Sturm merkt man im Bauch
der 100 Meter langen „MS Catharina“ so gut wie nichts.

Wenn es nach der Bundesregierung geht, sollen Familie Hohenbild und ihr
Schiff dabei helfen, die deutschen Klimaziele zu erreichen. Sie will den
Gütertransport von der Straße auf Schienen und Flüsse verlagern. Das
Bundesverkehrsministerium unter Andreas Scheuer will die „Attraktivität für
Industrie und Logistik steigern“, heißt es im Klimaschutzprogramm.

Denn der Transport auf dem Wasser ist deutlich klimafreundlicher als mit
dem Lkw, die in Deutschland gegenwärtig über 70 Prozent des Transports
abwickeln. Die Binnenschifffahrt dümpelt bei gerade mal 8 Prozent vor sich
hin. Laut Umweltbundesamt werden bei Gütertransporten mit dem Lkw
Treibhausgase der Menge 103 Gramm pro Tonnenkilometer ausgestoßen, mit
der Binnenschifffahrt sind es nur 32 Gramm. Noch in den 1960er Jahren
teilten sich Bahn, Laster und Schiff die Transporte zu etwa gleichen Teilen
– danach ging es mit der Schifffahrt ab- und mit dem Straßentransport
aufwärts. Wie kam die Schifffahrt in die Krise? Und kann man das Ruder
wieder rumreißen?

Karl Georg will jetzt etwas tun, um die Wartezeit zu überbrücken. Bekleidet
mit Blaumann und ausgebleichtem Stoffhütchen steigt er die steile Treppe in
den Maschinenraum hinunter, um dort ein bisschen aufzuräumen und Werkzeuge
und Farbtöpfe zu sortieren. Alles ist gut ausgeleuchtet hier, Boden und
Bleche sind rot und gelb lackiert, die Rohre grün. Es riecht nach Diesel,
obwohl nirgendwo ein Tröpfchen Öl zu sehen ist. Nach einem Kohletransport
schrubben sie den Frachtraum sechs bis sieben Stunden lang, bis dort
bedenkenlos die nächste Ladung Korn, Dünger, Streusalz oder Windradflügel
gelagert werden können. „Schrott transportieren wir nicht. Das gibt zu
viele Beulen“, erzählt Karl Georg.

Die drei Hohenbilds hoffen, dass die Fahrt nach Bremen am nächsten Tag
beginnen kann. Am Freitag sollen sie dort abladen, anschließend werden die
Windradflügel in die Türkei verschifft. Jetzt ist es ist Montag. Sie haben
also fünf Tage Zeit, um von Magdeburg nach Bremen zu kommen. Fünf Tage für
385 Kilometer. Das sollte schaffbar sein – oder?

## Die Probleme der Schifffahrt

Wartezeiten gehören für Binnenschiffer zum Geschäft. Lade- und Löschzeiten
sind Teil der Verträge. Und so werden die Hohenbilds auch für die
Verzögerung in Magdeburg ein Ausfallgeld vom Auftraggeber bekommen. Das
decke die laufenden Kosten aber kaum, sagt Klaus Hohenbild. Seine Familie
ist auch Mitglied in einem Netzwerk, in dem er und seine Kollegen anonym
ihre Frachtpreise einstellen, um einem Unterbietungswettbewerb
entgegenzuwirken.

„Als ich anfing, war es eine Sensation, wenn eine Schleuse mal zwei Wochen
lang nicht funktionierte“, erinnert sich Klaus Hohenbild, während er es
sich auf dem Steuermannsitz im Führerhaus bequem macht und die Füße
hochlegt. Fast 50 Jahre liegt seine Lehrzeit zurück; genau wie sein Sohn
Christoph sein Azubi war, so hat auch er auf dem Schiff seines Vaters
gelernt.

Klaus Hohenbild holt sein Handy raus, er möchte zeigen, was in der
Binnenschifffahrt schief läuft. Auf einem Foto sieht man einen Mann in
einem neongelben Anzug, der sich an einem Betonklotz festgekettet hat und
an einem Seil zieht. „Das ist im Weser-Datteln-Kanal. Da setzen sie jetzt
sogenannte Festmacher ein“, empört er sich. Sein Bruder Karl Georg kichert.
Die Innenwände dieser Schleusen sind so marode, dass die Schiffe ihre Taue
nicht mehr um die Poller legen dürfen. Obwohl es sich um eine der am
meisten befahrenen Wasserstraßen handelt, erließ das Amt vergangenes Jahr
auch die Anweisung, dass immer nur ein Schiff auf einmal einfahren darf.

Hohenbild wischt über den Bildschirm und zeigt eine unscharfe Aufnahme: ein
winziges Sportboot, das in die über hundert Meter lange Schleusenkammer
tuckert. Es ist klein genug, um gemeinsam mit anderen Schiffen
durchgeschleust zu werden. Das geht aber nicht – wegen der Anweisung. So
entstehen lange Warteschlangen. „Vier, fünf, sechs, sieben Stunden
Wartezeit“, sagt Kapitän Hohenbild. Weil die verladende Industrie
protestierte, setzt die Schifffahrtsverwaltung jetzt Männer im
Dreischichtbetrieb ein, die den Schiffen beim Festmachen helfen. Wie lange
dieses Provisorium weitergehen soll? „Weiß keiner. Wir wissen es jedenfalls
nicht.“

Auf dem Weg bis nach Bremen müssen sie elfmal in eine Schleuse einfahren,
um Staustufen zu überwinden. Auch hier heißt es häufig warten. Da ist die
Schleuse Drakenburg, die seit Monaten klemmt. In Minden gibt es seit zwei
Jahren eine neue Anlage, die aber nur von großen Schiffen genutzt werden
darf. „Sie soll wohl geschont werden“, mutmaßt Kapitän Klaus Hohenbild. Die
„MS Catharina“ muss hier oft stundenlang an der Anlage für kleinere Schiffe
ausharren. Beide Schleusen werden aus der Ferne gesteuert – und eine
parallele Bedienung ist offenbar nicht möglich oder vorgesehen. „Behörde“,
stöhnt der sonst so gelassen wirkende Mann.

## Marode Infrastruktur

Zuständig für den Zustand der Schleusen und der Binnenschifffahrt ist die
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV). „Da ist kein Zug drin, das System
ist krank, keiner will da die Verantwortung übernehmen“, sagt der Kapitän.
Jeder Anruf bei der WSV sei schwierig. Oft erreiche er dort niemanden oder
er müsse betteln, um zu einer zuständigen Person durchgestellt zu werden.

Erst ein paar Tage alt ist die Meldung, dass der Nord-Ostsee-Kanal für
große Schiffe vorübergehend nicht passierbar ist, weil eine Schleuse in
Brunsbüttel gewartet wird und sich die andere nicht vollständig öffnen
lässt. In der Nische des Schleusentors hat sich Schlick angesammelt.
Angesichts solcher Zustände findet es Klaus Hohenbild „zum Lachen“, dass
dauernd von Digitalisierung und selbstfahrenden Binnenschiffen als
Zukunftsvision die Rede ist.

Doch lustig finden die Hohenbilds die Lage der Binnenschifffahrt nicht. Es
hapert überall. Und seit Frühjahr nehmen die Frachtanfragen auch wieder ab,
die Preise geraten unter Druck. „Die Kohle ist seit Langem auf dem
absteigenden Ast, auch Sand und Kies sind rückläufig“, benennt Hohenbild
ganz nüchtern die Probleme seiner Branche. Aufgeben aber ist für die
Familie Hohenbild keine Option – und auch der 29-jährige Christoph geht
fest davon aus, dass er sein gesamtes Berufsleben auf Flüssen und Kanälen
verbringen wird. Seit mindestens 1850 gehört die Schifffahrt zur
Familientradition der Hohenbilds.

Hört man den Männern zu, könnte man den Eindruck bekommen, dass die Krise
der Binnenschifffahrt vor allem ein Ergebnis mangelnder Finanzierung von
Schleusen und Technik ist. Die Bundesregierung will das mit einer
Verdopplung ihrer Investitionen ändern. Aber die Probleme liegen gerade für
das Familienunternehmen Hohenbild tiefer, oder besser: flacher. Fuhr der
Vater von Klaus und Karl Georg noch mit einem 300-Tonnen-Frachter, so kann
die „MS Catharina“ sechsmal so viel laden. „Das entspricht 74 Lkw“, rechnet
Klaus Hohenbild vor.

Damit gehört das Schiff heute eher zu den Kleinen: Fast alle neuen Schiffe
sind inzwischen 135 Meter lang und für 3.500 Tonnen Last oder
Containertransport vorgesehen – sie schippern fast ausschließlich auf dem
tiefen Rhein, wo acht von zehn Transporten auf Flüssen stattfinden.

## Auf dem Trockenen

Und viele Ziele, die Familie Hohenbild mit ihrem kleineren Vorgängerschiff
noch bedient hat, kann die „MS Catharina“ nicht mehr ansteuern. So gibt es
auf den deutschen Wasserstraßen seit Jahren eine Tendenz: Die Kähne werden
größer, ihre Zahl dagegen schrumpft. Weil Flüsse und Kanäle auf Schiffe mit
immer mehr Tiefgang zugerichtet wurden, statt die Schiffe den natürlichen
Gegebenheiten anzupassen, wurden kleinere Frachter unwirtschaftlich und
abgewrackt. Verladestellen mit geringerer Wassertiefe sind für viele nicht
mehr erreichbar.

Immer mehr Firmen haben ihren Flusszugang gekappt, viele Bürgermeister
setzen heute lieber auf hochpreisiges Wohnen am Wasser statt auf den Erhalt
ihres Hafens. All das macht den Hohenbilds mit ihrer mittelgroßen „MS
Catharina“ das Leben schwer: Mit den Großen kann sie nicht konkurrieren,
für niedrigen Wasserstand ist sie zu groß.

Und manchmal ist die Wassertiefe, beispielsweise an der Elbe, so gering,
dass monatelang gar nichts mehr geht. Klaus Hohenbild ruft auf seinem
Smartphone die aktuellen Pegelstände auf: Barby 39 Zentimeter,
Magdeburg-Strombrücke 58 Zentimeter. „Unpassierbar“, zumindest für die „MS
Catharina“. Sogar leer braucht das Schiff etwa eineinhalb Meter Wasser
unterm Kiel, damit die Schraube nicht im Schlick stecken bleibt. Nur weil
seit acht Jahren eine Niedrigwasserschleuse den Magdeburger Hafen vom Fluss
trennt, ist der jetzt jederzeit über den Mittellandkanal erreichbar.

Doch Trockenphasen haben für sie auch Vorteile: Im Hitzesommer 2018 konnten
selbst auf dem Rhein große Schiffe nur halbvoll oder gar nicht fahren, die
Auftraggeber suchten händeringend nach Transporten. Ein gutes Jahr für die
Hohenbilds.

## Mannschaft und Maßarbeit

Dienstag früh. Hinter Klaus Hohenbild liegt eine vergleichsweise lange
Nacht. An Reisetagen sitzt er normalerweise um fünf Uhr morgens am Steuer.
Am Abend haben die drei noch ein bisschen ferngesehen, dann hat sich jeder
in sein kleines Zimmerchen zurückgezogen. Um zehn Uhr tut sich endlich
etwas am Kai: Ein riesiges Rohr versinkt im Inneren des Nachbarschiffs. Das
zweite Teil aber kann noch nicht verladen werden, es liegt auf einem Lkw,
der in den frühen Morgenstunden eingetroffen ist. „Der Fahrer muss jetzt
erst einmal schlafen und die vorgeschriebene Ruhezeit einhalten“, erzählt
ein Hafenarbeiter.

Also kommt jetzt die „MS Catharina“ dran. Und trotzdem heißt es wieder
warten. „Die Flügel sind da – aber ein Arbeiter steht im Stau auf der A 2“,
berichtet der Hafenarbeiter, der gerade einen Anruf vom Lieferanten
bekommen hat.

Eine Stunde später steht plötzlich das 80 Meter lange Gefährt auf dem Hof,
endlich schwebt der 20 Tonnen schwere Flügel an einem Kran in den Laderaum
der „MS Catharina“. Die Mannschaft steht auf der Brücke und beobachtet die
Maßarbeit.

Nachdem auch ein zweiter Flügel verladen ist, macht Klaus Hohenbild Dampf:
Endlich kann die Reise in Richtung Bremen beginnen. Er lenkt das Schiff mit
einem kleinen Hebel, der nicht viel größer ist als der Griff einer
Espressomaschine, aus dem Hafen. Vor ihm sind unterschiedlich große
Bildschirme, die die unmittelbare Umgebung der „MS Catharina“ zeigen, eine
Landkarte mit den Namen der anderen Schiffe in der Umgebung sowie ein Radar
für Nachtfahrten. Karl Georg steht am Bug, vor seinem Bauch baumelt ein
Funkgerät, mit dem er die Abstände zum Ufer durchgibt. Sohn Christoph fährt
mit dem Auto zu einer nahen Anlegestelle, wo alle zusammen flugs Gurte
unter den Wagen klemmen und ihn mit dem schiffseigenen Kran an Deck hieven.
Sie brauchen den Wagen, um von Bremen nach Hause zu kommen.

## Angst vor Greta

Von 5 bis 22 Uhr sind die Hohenbilds meistens unterwegs. Alle drei Männer
verfügen über die notwendigen Patente, wie man die Fahrerlaubnisse in der
Schifffahrt nennt, und können sich am Steuer abwechseln. Der Spritverbrauch
hängt von der Enge der Wasserstraße, der Strömung und natürlich der
Geschwindigkeit ab. Klaus Hohenbild hat eine exakte Tabelle für die „MS
Catharina“ erarbeitet, die griffbereit im Führerhaus liegt: Gut beladen
schluckt das Schiff im Kanal 3,5 Liter pro Kilometer, wenn es mit 8
Kilometern pro Stunde unterwegs ist. Fährt er 10 Stundenkilometer schnell,
sind es schon 6,5 Liter. Langsamkeit zahlt sich also aus.

Genau wie für Traktoren ist auch Schiffsdiesel steuerfrei. „Aber schreiben
Sie das nicht, die Umweltszene verteufelt ja den gesamten Güterverkehr“,
sagt Klaus Hohenbild. „Greta hat die Diskussion massiv verstärkt“, ergänzt
sein Bruder und muss sich bremsen, nicht mehr zu sagen. Die Männer sind
keine Fans von Fridays for Future, die Klimadebatte macht ihnen Angst. Denn
wie soll der Schiffsverkehr CO2-neutral werden? Eine Alternative zum Diesel
sehen sie nicht. „Damals in der Berufsschule hat ein Lehrer von Schiffen
erzählt, die an Oberleitungen fahren. Den hat aber keiner ernst genommen“,
erinnert sich der 29-jährige Christoph.

Dabei sieht die Bundesregierung die Binnenschifffahrt als wichtigen
Baustein ihres Klimaschutzprogramms. 24,5 Milliarden Euro Steuergelder sind
laut „Bundesverkehrswegeplan 2030“ für Erhalt, Aus- und Neubau von
Wasserstraßen eingeplant – mehr als doppelt so viel im Vergleich zum
Vorgängerplan. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung wurde personell
aufgestockt. Es ist aber schwer, die Stellen zu besetzen; jungen Leuten
erscheint die Behörde mit verknöcherten Strukturen offenbar als wenig
attraktiver Arbeitgeber.

Die „MS Catharina“ gleitet den Mittellandkanal entlang, der Motor tuckert
ruhig und gleichmäßig. Klaus Hohenbild lenkt den Bug immer ein wenig nach
links zum Ufer, um den Wind auszugleichen. Auch er ist dafür, mehr Geld in
die Infrastruktur der Flüsse und Schleusen zu stecken. „Vieles ist so
kaputt, dass man Unfälle nicht ausschließen kann.“ Doch selbst wenn alles
repariert und ausgebaut ist: Wieso sollte sich der Verkehrsanteil auf den
deutschen Wasserstraßen wieder erhöhen?

## Unzeitgemäße Logistik

Theoretisch könnten in Deutschland viel mehr Schiffe fahren als
gegenwärtig. Nur etwa 7.000 Menschen arbeiten in der Branche, die zu einem
Großteil aus Ein-Schiff-Gesellschaften besteht. Auf jeden Beschäftigten in
der Binnenschifffahrt kommen damit fast zwei Mitarbeiter bei der WSV, also
in der Behörde. Und die sollen jetzt viele Milliarden nach den gleichen
Kriterien verbauen wie eh und je: Die Flüsse so zurichten, dass sie
möglichst viel Tiefgang erlauben. Aber was soll das bringen?

Denn schon heute gibt es große Überkapazitäten. Die „MS Catharina“ passiert
gerade einen Getreidespeicher, kein einziger Frachter liegt am Kai. Der
Gütertransport mit Schiffen ist langsam, wenig flexibel und nur dann
sinnvoll, wenn größere Mengen desselben Materials von A nach B müssen. Der
gegenwärtige Trend in der Logistik ist aber gegenläufig: Es wird schneller,
häufiger in kleineren und vielfältigen Chargen geliefert.

Ab Anfang kommenden Jahres gelten in Deutschland höhere Umweltauflagen für
Schiffsmotoren. Auch das steht im Klimaschutzplan der Bundesregierung.
Allerdings existiert für die Größe der „MS Catharina“ in Europa kein
einziger Hersteller mehr, ein Umstand, auf den der Interessenverband der
selbstständigen Binnenschiffer (BDS) vergeblich hingewiesen hat. Was ihn
beruhigt: Die 1.200 PS starke Hauptmaschine und der 600 PS starke
Manövriermotor sind gut in Schuss und haben Bestandsschutz; bei guter
Pflege können sie noch Jahrzehnte durchhalten.

Endlich. Die erste Schleuse ist geschafft. Klaus Hohenbild gibt etwas mehr
Gas als sonst: Donnerstagabend wollen sie ganz sicher in Bremen sein, damit
sie die Windradflügel am Freitag los sind. Und dann werden die drei mit
einem Kran ihr Auto vom Schiff heben, einsteigen und nach Hause fahren.

Am Wochenende feiern die Schwiegereltern diamantene Hochzeit. Und manche
Dinge können einfach nicht warten.

1 Dec 2019

## AUTOREN

(DIR) Annette Jensen

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