# taz.de -- Geisterhafen an der Jade: Kein Schiff wird kommen
> Jade-Weser-Port droht erneuter Rückschlag: Reedereikonsortium, das den
> Hafenumschlag verzehnfachen sollte, ist nach Einspruch aus China vom
> Tisch.
(IMG) Bild: Hätten sie sich wohl auch sparen können: Chinesische Arbeiter laden Containerbrücken für Wilhelmshaven ab.
WILHELMSHAVEN taz | Es könnte der Todesstoß für den Jade-Weser-Port in
Wilhelmshaven sein. Als am Dienstag bekannt wurde, dass das chinesische
Handelsministerium als Kartellbehörde die enge Zusammenarbeit der
Großreedereien Maersk (Dänemark), CMA CGM (Frankreich) und MSC (Schweiz) zu
einem „P3“ genannten Verbund untersagte, zerstoben in Wilhelmshaven alle
Hoffnungen darauf, die katastrophale Auslastung des Tiefseewasserhafens in
absehbarer Zeit zu verbessern.
Denn die nun nicht zustande kommende Allianz hatte im Vorfeld signalisiert,
Wilhelmshaven in ihre Fahrpläne aufzunehmen. Wöchentlich sollte der Hafen
von zwei P3-Containerschiffen angelaufen werden. Die hätten den bislang
katastrophalen Umschlag von nur 76.000 Standardcontainern (TEU) im vorigen
Jahr mehr als verzehnfacht: auf rund eine Million Container. Zum Vergleich:
Als der Jade-Weser-Port (JWP) 2012 in Betrieb ging, prognostizierte
Betreiber Eurogate einen Jahres-Umschlag von 2,7 Millionen Boxen.
Das chinesische Ministerium begründete sein Veto in einer Erklärung damit,
dass der neue Verbund auf der Asien-Europa-Route einen Marktanteil von 47
Prozent besessen und eine solche Konzentration anderen Reedereien geschadet
hätte. Denn auch schon ohne das neue Kartell haben die chinesischen
Reedereien Cosco und China Shipping, Nummer fünf und neun der Welt, zuletzt
kräftig rote Zahlen geschrieben.
Da das Ministeriums-Nein bedeutet hätte, dass Containerfrachter des
geplanten P3-Verbundes die chinesischen Häfen nicht hätten anlaufen dürfen,
ließen die drei miteinander verlobten Reedereien ihre Elefantenhochzeit
sofort platzen – und damit auch die Wilhelmshavener Träume von einem
maritimen Aufschwung.
Bis zuletzt hatten Eurogate und die zuständigen Ministerien in Bremen und
Hannover ganz auf die Karte P3 gesetzt, um den Wilhelmshavener Geisterhafen
doch noch zum Erfolgsmodell zu krönen. „Der Zeitpunkt, auf den wir alle
hoffen“, nannte Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) den für
Herbst erhofften Beginn der Kooperation mit P3. Doch diesen Zeitpunkt wird
es nun nicht geben. „Wir sind enttäuscht“, räumt Lies zerknirscht ein.
„Wir werden jetzt auf die drei Reedereien einzeln zugehen“, sagt
Eurogate-Sprecherin Corinna Romke am Tag nach der geplatzten Fusion,
während Bremens Wirtschaftssenator Martin Günthner (SPD) sich in
Durchhalteparolen übt: Trotz dieser Entscheidung habe auch der
Jade-Weser-Port „gute Perspektiven“. Worauf Günthner seine Zuversicht
gründet, bleibt aber sein Geheimnis.
Schlechte Perspektiven gibt es erst einmal für knapp 400 Arbeitsplätze, die
nur noch für ein Dreivierteljahr gesichert sind. „Für uns ist erneut ein
Traum geplatzt“, kommentierte Volker Göhlich, Betriebsratsvorsitzender der
Betreibergesellschaft Eurogate die Nachricht aus China.
Ende März hatten Eurogate und die Gewerkschaften eine Vereinbarung
geschlossen: Die Beschäftigten verzichteten auf Weihnachts- und
Urlaubsgeld, Eurogate sicherte im Gegenzug zu, bis März 2015 keine
Kündigungsschreiben zu verschicken. Bereits seit März 2013 sind rund 300
Beschäftigte in Kurzarbeit, etwa 50 JWP-Mitarbeiter arbeiten vorübergehend
auf den Terminals in Bremerhaven und Hamburg.
Dort knallten hingegen die Korken, als das Fusionsverbot bekannt wurde.
Nutznießer der geplanten Allianz könnte vor allem die Reederei Hapag-Lloyd
sein, die nach der laufenden Fusion mit der chilenischen CSAV die Nummer
vier unter den Containerreedereien sein wird.
Das Unternehmen wollte sich am Mittwoch „zu Angelegenheiten von
Mitbewerbern nicht äußern“. Klar aber ist: Durch die Koordinierung von
Schiffen und Fahrplänen und weitere Synergien hätten drei Reederei-Giganten
die Frachtraten – also die Preise für den Transport eines Containers –
weltweit noch weiter senken können.
Auf den von ihnen weitgehend kontrollierten Asienrouten sind diese seit
Jahresbeginn um zwölf Prozent auf den historischen Tiefstand von rund 1.500
Euro pro Box gefallen. Maersk hatte mehrfach verkündet, mit Dumpingpreisen
Konkurrenten aus dem Asiengeschäft verdrängen zu wollen – ein Plan, dessen
Umsetzung im Verbund noch mehr Chancen gehabt und auch Hapag-Lloyd unter
Druck gesetzt hätte.
18 Jun 2014
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