# taz.de -- Binnenschifffahrt: Volle Fahrt, halb leer
       
       > Mitten in der Krise der Containerschifffahrt startet die Behala die erste
       > Binnenschiffverbindung für Containerfracht zwischen Berlin und Hamburg.
       > Ein eher ungünstiger Zeitpunkt. Vielleicht aber auch genau richtig.
       
 (IMG) Bild: Mit dem Strom: Flussschiffer
       
       Hochstapeln muss Thomas Ohl derzeit nicht. Der Besitzer der "MS Shir Khan"
       lässt den letzten Container im Westhafen noch mal umsetzen. Er steht auf
       seinem Schiff, trägt ein orange T-Shirt, Jeans und Gummipantoffeln. Auf der
       Reling liegt die Wasserpistole seiner Kinder. "Nicht auf einen anderen
       drauf", ruft er dem Fahrer im Hebewerk zu, "in die Lücke da soll er rein."
       Sonst kriegt Ohl nur Ärger beim Ausladen im Hamburger Hafen.
       
       Seit Ende Juli legt Ohl jeden Donnerstag mit seiner Familie in Berlin ab.
       Als erstes Containerschiff verbindet die "MS Shir Khan" beide Städte. An
       diesem Tag befördert Ohl 23 Container. Eigentlich könnte er gut noch mal so
       viele draufstapeln, sein zweilagiges Schiff ist auf dieser Fahrt gerade mal
       halb leer. Oder halb voll - ganz wie mans nimmt.
       
       Andere Containerschiffe wären derzeit froh, wenn sie überhaupt etwas zu
       transportieren hätten. Die Binnenschifffahrt hat mit der Finanzkrise hohe
       Einbuße hinzunehmen. Vor allem für die kleinen Häfen in Brandenburg sieht
       es düster aus. Weniger Stahl wird produziert und damit auch transportiert,
       die Menge an Erz und Eisen ist zwischenzeitlich um bis zu 40 Prozent
       zurückgegangen. In den großen Seehäfen ist es nicht anders: An kaum einem
       anderen Ort zeigt sich die Krise der Finanzwelt so augenscheinlich wie in
       Hamburg oder Bremerhaven. Die Container stapeln sich hier - aber nicht auf
       den Schiffen, als Zeichen eines boomenden Welthandels, sondern geparkt zu
       Lande, leer. Ein Bild des Stillstands.
       
       Sieben Tage braucht Schiffseigner Ohl für die Strecke
       Berlin-Hamburg-Berlin. Bis zu 54 Container kann er jeweils transportieren,
       beladen mit allem, was es nicht eilig hat. Vor allem schweres Gut eignet
       sich für den Container, denn sowohl Lkw als auch Bahn haben
       Gewichtsbeschränkungen. Kaffee, Papier, Schrott, der nach Fernost gehen
       soll; Wasser in Plastikflaschen aus der Türkei oder Natursteine aus China,
       für den Alexanderplatz bestimmt, sind ideale Schiffsladungen. Aber auch für
       leere Container ist das Binnenschiff oft die günstigste Alternative.
       
       Und trotzdem ringt die neue Linie um Kunden: Als die Berliner Hafen- und
       Lagerhausgesellschaft mbH (Behala) vor anderthalb Jahren plante, in den
       Containertransport einzusteigen, boomte der Markt noch. An zweistellige
       Zuwachsraten waren Reedereien und Speditionen gewohnt. Es sei ein
       schwieriger Moment für das neue Geschäftsfeld, gibt Michael Reimann,
       Vertriebsleiter bei der Behala, zu. Aber eben auch eine Chance. "Mit der
       Containerschifflinie gehen wir zwar ins Risiko, aber das ist überschaubar."
       
       Eine Investition habe es schließlich nicht gegeben, höchstens
       Projektkosten, die sich in einem Zeitraum von anderthalb Jahren auf 10.000
       Euro belaufen. Transportiert werde schließlich immer, sagt Reimann
       gelassen. Nur eben billiger.
       
       Genau das macht Reimanns Kollegen, der Speditionsfirma Konrad Zippel, zu
       schaffen. Im Juli hatte der Hamburger Hafen im Containerumschlag einen
       Auftragsrückgang von 30 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat zu
       verzeichnen, sagt Axel Kröger, Geschäftsführer von Zippel. "Schlimmer geht
       es eigentlich nicht." Dabei bräuchte Kröger gar keine Statistiken und
       Zahlen, die die Krise belegen: Er muss sich nur umschauen von seinem Büro
       aus im Hamburger Hafen.
       
       Von hier aus kümmert er sich um die Vermarktung des neuen Binnenschiffs.
       Wenn man ihn darauf anspricht, wie der erste Monat verlief, beeilt er sich
       zu sagen: "Wir sind mit der Auslastung ganz zufrieden." Aber, fügt er mit
       Hamburger Zungenschlag an, "fragen Sie nicht, ob wir damit was verdienen.
       Da fangen wir beide an zu weinen." Die Preise im Containerhandel fallen ins
       Bodenlose. Vor allem der Wettbewerb zwischen den Lkw-Spediteuren sei
       ruinös, sagt er. "Nur damit die Räder rollen, fahren Lkw derzeit für jeden
       Preis." Die Spedition Zippel muss mithalten, allein schon weil sie selbst
       den Transport auf der Straße anbietet und das neue Schiff nicht mit der
       eigenen Lasterflotte konkurrieren darf. Beide seien aber gut ausgelastet.
       Mit Zahlen hält sich Kröger jedoch bedeckt: "Wir sprechen bei Weitem nicht
       von einem Rückgang von 30 Prozent."
       
       Seit gut einem Monat läuft jetzt die Containerschifflinie zwischen
       Hauptstadt und Hansestadt. Die Frachtkunden halten sich noch zurück. Nicht
       nur wegen der Krise: Von vielen höre er oft, sagt Kröger, ach, ein Schiff
       komme doch nicht an. Oder: Wir machen mit, wenn die Linie etabliert ist.
       Dabei will der Spediteur gerade am Anfang "Menge generieren". Das
       funktioniere derzeit, wenn überhaupt, nur über den direkten Kontakt: "Wer
       in der Krise nicht jeden Tag die Kunden anspricht, hat schon verloren",
       sagt Kröger. Sehr preissensibel müsse er mit ihnen umgehen. Sein einziges
       Lockmittel ist der Rabatt: Kostet ein Container zum Beispiel eigentlich 400
       Euro, gibt der Spediteur ihn gern auch für 380 Euro weg. Und das Geld ist
       den Kunden wieder die Zeit wert. "Jetzt fragen alle nach dem Preis. Und
       dafür kann es dann auch länger dauern."
       
       Schiffsführer Ohl mag seine neue Ladung. Nicht so dreckig wie Schutt, den
       er früher transportierte, sagt er, es sei ein sauberes Geschäft. Auch für
       die Umwelt. Die erste Rundfahrt hat 4.000 Liter Diesel geschluckt. "Hab
       mich selber gewundert, wie wenig wir verbraucht haben", sagt Ohl. Für eine
       vergleichbare Ladung wären 50 Lkw-Fahrten und gut 1.000 Liter Sprit mehr
       nötig.
       
       "Die Containerschifffahrt ist die Zukunft", betont Tilman Heuser,
       Geschäftsführer vom Berliner Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland
       BUND. Vor allem, weil sie umweltfreundlich sei: Bei der Lärmbelästigung
       schneidet sie sogar besser ab als die Bahn, und auch bei der
       Kohlendioxidbilanz sind beide vergleichbar - und deutlich besser als der
       Lkw.
       
       Und noch in einem anderen Punkt gibt die Containerlinie zwischen Hamburg
       und Berlin dem BUND recht. "Selbst ein zweilagiges Containerschiff braucht
       keinen großen Tiefgang. Eine weitere Vertiefung und ein Ausbau von Spree
       und Havel, wie es das Wasserprojekt 17 des Bundesverkehrsministeriums
       vorsieht, ist deswegen völlig überflüssig", sagt Heuser. Flussausbau für
       immer größere Schiffe sei von gestern, heißt es beim BUND. Stattdessen
       solle man lieber die vorhandenen Wasserstraßen nutzen und die Brücken
       anheben.
       
       Für die neue Containerschifflinie haben Berlin und der Bund das gemacht:
       Die Stadt ließ die Brücke an der Beusselstraße auf eine neue Höhe von 4,50
       Meter bauen. Ohls Schiff passt gerade so unten durch. Noch zwölf Zentimeter
       hat es Platz, um nicht bei der Ausfahrt aus dem Westhafen das erste
       Hindernis zu rammen. Und auch im Hamburger Hafen passt das Binnenschiff
       derzeit genau in die Lücke - krisenbedingt an der Kaimauer. "Früher waren
       die Hafenbetriebe so stark ausgelastet," sagt Kröger, "dass sie einem
       kleinen Binnenschiff nicht unbedingt einen Platz gegeben hätten." Da war
       der Hafen auch noch voll mit den großen Containerschiffen.
       
       Doch die kommen wieder, prophezeit der Spediteur. Der Welthandel in seinem
       Wachstum sei nicht aufzuhalten. Er lege bloß eine Pause ein. Zwei bis drei
       Jahre vielleicht. "Die Hälfte ist rum." Spätestens 2011 ziehe der
       Containerhandel wieder an, hofft Kröger. Und dann seien sie als
       Binnenschifffahrtslinie bereits fest etabliert und manch Konkurrent mit
       seinen Lkw in der Flaute eingeknickt. Ein weiser Mann im Hamburger Hafen
       habe zu ihm neulich gesagt: "Die Kunst ist, in der Krise im richtigen
       Moment aufs richtige Pferd zu setzen." Oder eben auf das richtige Schiff
       mit der richtigen Ladung.
       
       2 Sep 2009
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Grit Weirauch
       
       ## TAGS
       
 (DIR) Schwerpunkt Klimawandel
       
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