# taz.de -- Probleme bei der Deutschen Bahn: Wie absurde Geldflüsse den Ausbau der Schiene bremsen
       
       > Der Zustand der Bahn verschlechtert sich seit Jahren. Das liegt auch an
       > widersinnigen Finanzierungskreisläufen – und der Schuldenbremse.
       
 (IMG) Bild: Der Gewinnanspruch der Bahn sollte wie bei der Autobahn AG gestrichen werden
       
       Berlin taz | Das deutsche Schienennetz ist wegen zahlreicher verschlungener
       Geldflüsse teurer und dysfunktionaler als nötig. Zu diesem Ergebnis kommt
       eine Untersuchung der Denkfabrik Dezernat Zukunft, die der taz vorliegt.
       
       Hauptproblem ist demnach, dass die Schiene „behandelt wird, als sei sie ein
       normales Wirtschaftsgut, das sich selbst trägt und auch noch eine Rendite
       abwirft“, sagt Studienautorin Vera Huwe. So sei ein „absurdes
       Finanzierungskonstrukt“ entstanden, das die Kosten in die Höhe treibt.
       
       Die Deutsche Bahn ist zwar eine Aktiengesellschaft, aber [1][vollständig in
       Besitz des Bundes]. Der Bund bezahlt zu großen Teilen den Neu- und Ausbau
       des Schienennetzes. Außerdem finanziert er den Ersatz, wenn zum Beispiel
       Schienen kaputtgehen.
       
       Das Geld dafür geht an die Bahntochter InfraGO, die für Schienennetze und
       Bahnhöfe zuständig ist. Betrieb des Netzes und dessen Wartung bezahlt aber
       die InfraGO allein über die sogenannten Trassenpreise, also eine
       Schienenmaut – während in Österreich und der Schweiz der Staat die Wartung
       übernimmt.
       
       ## Für die InfraGO ist es billiger, Strecken verfallen zu lassen
       
       Aus den Trassenpreisen müssen darüber hinaus Rendite bezahlt werden, weil
       die InfraGO eine Aktiengesellschaft ist. Diese Rendite verwendet der Bund
       unter anderem dafür, den Ersatz baufälliger Strecken zu bezahlen. Dadurch
       entstehen dem Bericht zufolge falsche Anreize für die InfraGO: Weil sie die
       Wartung bezahlt und der Bund den Ersatz, lasse die InfraGO lieber Strecken
       verfallen und dann den Bund für die Reparatur bezahlen, als selbst in die
       Wartung zu investieren.
       
       Weil die InfraGO neben Betrieb auch für die Rendite und die Instandhaltung
       die Trassenpreise braucht, sind sie im europaweiten Vergleich
       außergewöhnlich hoch. 2025 wurden sie darüber hinaus noch erhöht, für den
       Güterverkehr um 16,2 Prozent und den Fernverkehr um 17,7 Prozent. Das mache
       die Schiene im Vergleich zur Straße häufig die teurere Option, kritisieren
       die Autor*innen des Berichts.
       
       Verstärkt wird das Problem durch die Schuldenbremse, schreiben die
       Autor*innen vom Dezernat Zukunft: Das Grundgesetz erlaubt es der
       Bundesregierung, Kredite an der Schuldenbremse vorbei aufzunehmen, wenn sie
       das Eigenkapital von bundeseigenen Unternehmen erhöht. Das hat sie 2024
       auch für die Bahn getan, um mehr Geld in den Ausbau der Schiene stecken zu
       können.
       
       Nur: Einer EU-Regel zufolge müssen Unternehmen in Staatsbesitz auf
       zusätzliches Eigenkapital zusätzliche Rendite abwerfen, damit sie nicht
       besser gestellt sind als private Firmen. Mehr Eigenkapital bedeutet für die
       InfraGO also, dass sie höhere Rendite zahlen muss und die Trassenpreise
       steigen.
       
       ## Bahn am Gemeinwohl orientieren, schlägt Bericht vor
       
       Gäbe es die Schuldenbremse nicht, könnte der Bund einfach per Zuschuss die
       InfraGO unterstützen, ohne dass sie mehr Rendite abwerfen muss – die
       sowieso der Bund als einziger Aktienbesitzer bekommt.
       
       Die steigenden Trassenpreise sind auch für den Schienenausbau selbst ein
       Problem. Denn für Bauprojekte der Bahn müssen Material, Maschinen und
       Personal herangeschafft werden. Geschieht das per Zug, werden Trassenpreise
       fällig und [2][die Baukosten steigen].
       
       Die Berichtsautor*innen warnen davor, [3][die Milliarden aus dem
       Infrastruktur-Sondervermögen in den Schienenausbau zu stecken], ohne die
       Art und Weise der Finanzierung zu verbessern: „Die Mittel aus dem
       Sondervermögen werden nur dann auf der Schiene ankommen, wenn die
       Schienenfinanzierung grundsätzlich reformiert wird“, sagt Co-Autorin Huwe.
       
       Huwe und ihr Co-Autor Niklas Illenseer schlagen vor, die InfraGO solle nur
       noch den tatsächlichen Betrieb des Schienennetzes per Trassenpreis
       bezahlen, „also nur das, was es kostet, über die Schienen zu fahren:
       Personal, Energie, Verwaltung“, erklärt Illenseer.
       
       In ihrem Koalitionsvertrag kündigt die schwarz-rote Bundesregierung an, das
       System der Trassenpreise zu reformieren. Die grundsätzliche Frage sei aber,
       „ob die InfraGO überhaupt wie ein privates Unternehmen funktionieren muss“,
       sagt Illenseer. Huwe und er schlagen vor, den Gewinnanspruch der Bahn zu
       streichen, schließlich müsse auch die Autobahn AG – ebenfalls ein
       bundeseigenes Unternehmen – keine Gewinne erwirtschaften. Die Bahn sei ein
       öffentliches Gut, das sich an gesellschaftlichen Zielen und nicht zwingend
       am Profit orientieren sollte.
       
       22 May 2025
       
       ## LINKS
       
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       ## AUTOREN
       
 (DIR) Jonas Waack
       
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