# taz.de -- Nahverkehrspläne in Hamburg: Oberirdisch schlägt unterirdisch
       
       > Der Hamburger Senat stellt die Fahrgastzahlen der U5 viel zu positiv dar,
       > kritisiert eine Studie der Linken. Eine Stadtbahn wäre schneller – und
       > günstiger.
       
 (IMG) Bild: In Bremen gehts doch auch: Straßenbahnen schaffen hier richtig viele Fahrgäste weg
       
       Viel Kritik, aber auch einen [1][innovativen Vorschlag] beinhaltet eine
       Studie, die Hamburgs Linke am Mittwoch veröffentlichte. Titel:
       „[2][Alternative für eine Fortsetzung der U5 ab Borgweg]“. Die U5 soll
       eines Tages von Hamburg Bramfeld aus in einem Bogen durch die Innenstadt
       bis hoch oben Osdorf in Hamburgs Westen führen. Die Verkehrsexperten Dieter
       Doege und [3][Jens Ode] analysierten im Auftrag der Fraktion heutige
       Fahrgastdaten und kommen zu dem Schluss, dass sich der Bau der U-Bahn gar
       nicht lohnt und die Stadt von stark übertriebenen Steigerungen ausgeht.
       
       Doch die erste Teilstrecke der U5-Ost von Bramfeld bis zur City Nord ist
       längst im Bau. Deshalb schlagen die beiden vor, diesen Teil fertig zu bauen
       und ins bestehende Netz einzufädeln. Auf der übrigen Strecke könne man die
       U5 aber sein lassen und durch ein Netz von vier neuen
       [4][Straßenbahnlinien] ersetzen.
       
       Für die Verkehrspolitikerin der Linken, Heike Sudmann, die die Studie
       vorstellte, kommt die U5 vor allem viel zu spät. So soll der erste
       Abschnitt erst 2033 fertig sein und der letzte erst in den 2040ern
       beginnen. „[5][Das ist zu spät] für die dringend [6][benötigte
       Mobilitätswende]“, sagt Sudmann.
       
       Hinzu komme, dass angesichts der angespannten Haushaltslage in Bund und
       Land die Finanzierung der bislang veranschlagten Kosten von 16,5 Milliarden
       Euro sehr unsicher sei. Auch sei während der Baumaßnahmen mit jahrelangen
       Sperrungen von Hauptverkehrsstraßen zu rechnen. „Der Tunnel für die U5 ist
       nicht die Lösung für Hamburgs Verkehrsproblem“, sagt Sudmann, die sich seit
       Jahren vergeblich für eine Straßenbahn engagiert.
       
       ## Nicht zu spät für eine Straßenbahn
       
       Es heißt immer wieder, es sei zu spät für eine Straßenbahn. Doch Doege und
       Ode haben nun eine Lösung erarbeitet, wie Hamburg beides verbinden könnte:
       ein bisschen U5 und ganz viel Straßenbahn.
       
       Als „U5neo“ könnten, so Doege, die von Bramfeld und Steilshoop kommenden
       Züge an den bestehenden U-Bahnhöfen Borgweg oder Saarlandstraße ins Netz
       der heutigen Linie U3 einfädeln. An der Saarlandstraße gibt es sogar
       bereits einen zweiten Bahnsteig. Die Fahrgäste aus Steilshoop könnten so
       auch den regional wichtigen Bahnhof Barmbek erreichen und von dort Richtung
       Süden über Berliner Tor und den Hauptbahnhof auf der Linie U2 weiter bis
       Hagenbecks Tierpark fahren.
       
       Die bisher geplante neue U5-Linie, die in einem tiefen Bogen unten um die
       Alster führt, verläuft nahezu parallel zu den bestehenden Linien. Der neue
       Bahnhof St. Georg ist fußläufig zum Bahnhof Lohmühlenstraße geplant, und
       der neue Bahnhof Uhlenhorst wäre nah am Bahnhof Uhlandstraße. Diese beiden
       neuen Haltepunkte hätten also gar keine U-Bahn nötig, so die
       Studienautoren. Die „U5plan“, wie sie die Reststrecke nennen, kreuzt allein
       sieben Haltestellen, die es heute schon gibt, erschließt dort also kein
       neues Gebiet.
       
       Entsprechend misstrauen Doege und Ode den prognostizierten Fahrgastzahlen
       der Hamburger Hochbahn, die insgesamt von mehr einer halben Million
       Fahrgäste für die neue Linie pro Werktag ausgeht. Am Hamburger Bahnhof
       Stephansplatz zum Beispiel hält schon heute die blaue Linie U1, die aus dem
       Nordosten aus den Walddörfern kommt und im Nordwesten Norderstedt erreicht.
       Hier steigen heute täglich 19.869 Fahrgäste ein und aus.
       
       Für die U5 rechnet die Stadt dort mit 68.800 Ein- und Ausstiegen täglich.
       „Das sind fast dreimal so viele Fahrgäste, wie heute schon die U1 und die
       beiden Buslinien M4 und M5 nutzen“, sagt Jens Ode. Auch an den meisten
       anderen der 24 geplanten Haltestellen lägen die prognostizierten Zahlen um
       ein Vielfaches über dem, was realistisch scheint. „Die von uns ermittelten
       Fahrgastzahlen aufgrund der heutigen Nutzung zeigen, wie sehr der Senat und
       die Hochbahn die Zahlen schönen“, sagt Ode.
       
       ## Jeder Euro muss mehr als einen Euro Nutzen bringen
       
       Wichtig sind diese Zahlen für das Nutzen-Kosten-Verhältnis. Hier muss der
       Faktor über eins liegen – also jeder Euro muss mehr als einen Euro Nutzen
       bringen –, damit der Bund einen Teil der Kosten übernimmt.
       
       Laut einer aktuellen Haushaltsdrucksache zur U5, die die Mehrkosten wegen
       aufwendigerer Planungen beinhaltet, liegt das Nutzen-Kosten-Verhältnis der
       U5 von Bramfeld bis zu den Arenen am Volkspark derzeit bei 1 zu 1,27. Der
       Bund hatte laut Senat eine Teilfinanzierung des ersten Abschnitts im
       November 2023 schon zugesagt und das Vorhaben in das
       Gemeindefinanzierungsgesetz aufgenommen.
       
       Doch für die Berechnung dieses Nutzenverhältnis gelten laut Doege gewisse
       Kriterien. Wenn Fahrgäste das Auto stehen ließen, zähle dies mit rein. Wenn
       aber nur Fahrgäste von einer U-Bahn-Linie zur anderen abgeworben werden,
       gäbe es kein Geld. „Wenn da ein paar ausgeschlafene Beamte der
       Bundesregierung nachgucken, sieht es für Hamburg finster aus.“ Sprich: Die
       Stadt könnte auf den Milliarden-Kosten sitzenbleiben.
       
       ## Straßenbahn wäre laut Studie günstiger als U-Bahn
       
       Mit einem Kilometerpreis von maximal 35 Millionen Euro wäre es wesentlich
       günstiger, in Hamburg doch eine Straßenbahnlinie zu bauen. Doege und Ode
       haben dafür entlang des Einzugsbereichs der geplanten U5 vier Korridore
       identifiziert, entlang derer so ein Straßenbahnbau sinnvoll wäre.
       
       Eine Linie führe von Niendorf Markt aus an der Universität Hamburg und St.
       Georg zum Bahnhof Mundsburg. Dort würde auch eine weitere Linie halten, die
       im Norden weiter bis zum Borgweg und im Süden bis zur Veddel führt. Jene
       Haltepunkte, die durch einen Verzicht auf den Weiterbau der U5 über die
       City Nord hinaus dann doch keine U-Bahnhöfe werden, würde die Straßenbahn
       trotzdem anfahren. Dabei wären sie angenehm oberirdisch unterwegs.
       
       Laut den Berechnungen der Studie wären die Menschen von Haustür zu Haustür
       außerdem 40 Prozent schneller als mit der bisher geplanten U5, weil es
       statt 24 ganze 91 Stationen und damit kürzere Wege dahin gibt. Die dritte
       Stadtbahn-Linie führe von der Kellinghusenstraße an der Uniklinik vorbei
       nach Altona. Eine vierte von der Uniklinik über Stellingen bis nach Osdorf.
       
       So könne man wesentlich mehr Hamburgern einen bequemen Wechsel vom Auto zum
       ÖPNV bieten, sagt Ode. „Und das nicht nur in deutlich kürzerer Zeit,
       sondern auch zu einem Bruchteil der Kosten.“
       
       Heike Sudmann will die Studie an Behörde und Verkehrsausschuss weitergeben.
       „Ich gebe die Hoffnung nicht auf, dass der Senat sich von seiner
       [7][unterirdischen Verkehrspolitik] verabschiedet“, sagt sie doppeldeutig.
       
       Die Verkehrsbehörde nimmt die Studie zur Kenntnis und werde sich, so teilte
       sie der taz mit, damit auseinandersetzen. Sie halte die bisherige
       U5-Planung aber für die beste Lösung für die Mobilitätsentwicklung
       Hamburgs.
       
       13 Aug 2026
       
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