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# taz.de -- Bürgerentscheid in Nürnberg: Albtraum von der Autostadt

> In Nürnberg wird über die Zukunft der Stadtautobahn abgestimmt. Statt sie
> auszubauen, könnte man dort auch einen alten Kanal reaktivieren.

(IMG) Bild: Statt neuer Autostraßen wollen manche in Nürnberg lieber ihren Kanal zurück

Zwei Wanderzeichen zieren den Ampelmast an der Kreuzung, wo die
Stadtautobahn A 73 seit mittlerweile 54 Jahren in Nürnberg für knapp zwei
Kilometer endet. Der Jakobsweg und der Lutherweg führen an der Stelle
vorbei, wo Autos im Stau stehen, dreispurig in östlicher und vierspurig in
westlicher Richtung. Auch an diesem Montag gegen 16 Uhr.

Etwa 27 Sekunden dauert die Grünphase, die im Schnitt 33 Fahrzeuge
schaffen, danach folgt eine gute Minute Wartezeit, bevor es weitergeht.
Motoren dröhnen, Abgase liegen in der Luft. Kein Wunder, dass sich keine
Wanderer hierher verirren. Zwischen den Fahrspuren wuchert ein wilder
Grünstreifen, der macht aber einen eher vernachlässigten Eindruck.

„[1][Frankenschnellweg“ wird die A 73 auch genannt], die von Suhl über
Bamberg, Erlangen und Fürth nach Feucht führt. Auf Nürnberger Stadtgebiet
wird die Autobahn zuerst zur Kraftfahrstraße und dann zur Kreisstraße. Für
drei Ampelphasen. Die Planer hatten sich die Trasse des alten
Ludwigskanals, der im Zweiten Weltkrieg stark zerstört wurde und kaum noch
Wasser führte, für die Straßenverbindung geschnappt. Es gab keine Proteste,
auch in Nürnberg träumte man von der autogerechten Stadt.

Mit dem zunehmenden Autoverkehr wuchsen jedoch die Staus vor den Ampeln.
1987 forderte die CSU erstmals vergeblich den kreuzungsfreien Ausbau. Das
Thema avancierte zum Wahlkampf-Dauerbrenner. Unübersehbare Mängel des
Straßenbelags, der Brücken, der Geh- und der Radwege sowie die eklatante
Durchtrennung angrenzender Stadtteile untermauerten den Handlungsbedarf.
2002 beschlossen SPD und CSU, eine umfassende Stadtreparatur anzugehen.

Konkrete Ausbaupläne liegen seit 2006 vor. Seitdem wird über die Frage
gestritten, ob ihre Umsetzung mehr Schaden oder mehr Nutzen haben wird.
Nach Klagen von Naturschutzverbänden und Privatleuten durch die Instanzen
musste die Stadt bei den Umweltgutachten nachbessern. In der Zwischenzeit
stiegen die veranschlagten Kosten von 100 Millionen auf 1,1 Milliarden
Euro.

## Renaissance des Stadtkanals

Nachdem das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig 2025 die Revision abgelehnt
hat, besteht im Prinzip Baurecht. Doch die Projektgegner kämpfen weiter. Zu
ihnen gehören Umweltorganisationen, Bürgervereine, Parteien, Architekten
und nicht zuletzt die Visionäre des Nürnberg-Fürther Stadtkanalvereins,
[2][der die Renaissance des Kanals wie in Utrecht propagiert], verbunden
mit der Aufwertung von sechs angrenzenden Stadtgebieten.

Vergangenes Jahr hat das Bündnis über 14.000 Unterschriften gesammelt und
es geschafft, dass nun die Nürnberg*innen das letzte Wort haben: Am 28.
Juni findet ein Bürgerentscheid zu der Frage statt, ob die Planungen für
den kreuzungsfreien Frankenschnellweg gestoppt werden sollen. Wer das Aus
und ein „Lieber zurück auf Los“ für richtig hält, muss „Ja“ ankreuzen.

Plakate aus beiden Lagern hängen momentan an allen Hauptstraßen der Stadt,
natürlich auch im Umfeld der Frankenschnellweg-Kreuzung. Dort sollen zwei
1,8 Kilometer lange Tunnelröhren vierspurig in die Tiefe gehen, um den
Durchgangsverkehr zu kanalisieren – das Herzstück des Großprojekts, das bis
2040 fertig sein soll. Vier weitere Fahrspuren bleiben oberirdisch für den
innerstädtischen Verkehr erhalten – Kritiker befürchten, dass es deshalb
weiterhin Staus geben wird.

Umstritten sind auch die mehr oder weniger begrünten „Deckel“ oberhalb des
Tunnels, zumal ein Stadtteilpark erst noch geplant und finanziert werden
muss. Der Freistaat Bayern will zwar 80 Prozent der „förderfähigen Kosten“
übernehmen, und Ministerpräsident Markus Söder (CSU) hat zusätzlich 150
Millionen Euro „Sondermittel“ in Aussicht gestellt, doch die klamme Kommune
muss mindestens 200 Millionen Euro beisteuern.

## Weniger Autoverkehr

Mit Blick auf den Klimawandel und die klammen Kassen der Großstädte halten
die Gegner das Projekt für „aus der Zeit gefallen“. Sie sehen in einem
Neuansatz den besseren Weg, um „historische Fehler“ nachhaltig zu
beseitigen. Der große Knackpunkt ist die Frage, wie die Mobilität der
Menschen in 20 Jahren aussehen wird. Dass Veränderungen beim Autoverkehr
möglich sind, zeigen Städte wie Paris oder Barcelona, wo mit
Straßenumbauten und „Superblocks“ die Lebensqualität der Bewohner gezielt
verbessert wurde.

Auch in Nürnberg sind Veränderungen im Gang. So haben Messungen ergeben,
dass die tägliche Zahl der Fahrzeuge im westlichen Bereich des
Frankenschnellwegs von 55.327 im Jahr 2015 auf 47.621 im Jahr 2025 gesunken
ist. Und durch gezielte Verbesserungen des Nahverkehrs ist vielleicht noch
viel mehr möglich.

22 Jun 2026

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## AUTOREN

(DIR) Jo Seuß

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