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# taz.de -- Elektroautos stabilisieren das Stromnetz: Geld verdienen mit dem E-Auto

> Konzerne legen erste Tarife für die Rückgabe von Strom aus der Batterie
> ins Netz vor. Die Stabilisierung des Stromnetzes wird vergütet.

(IMG) Bild: Elektrisch tanken: Die Ladestation der Zukunft kann Strom nicht nur ein-, sondern auch ausspeichern

Lange war alles nur Theorie, jetzt drängen die ersten Angebote auf den
Markt: Besitzer eines Elektroautos können Geld verdienen, indem sie ihre
Fahrzeugbatterie während des Stillstands des Autos an der Landestation dem
Stromnetz zur Verfügung stellen, um dieses zu stabilisieren.

BMW kooperiert dabei mit Eon, Volkswagen vermarktet den konzerneigenen
Stromtarif „Volkswagen Naturstrom“. Auch Mercedes plant, noch 2026 in
dieses Geschäftsmodell einzusteigen. Die bedarfsgerechte Rückspeisung aus
der Autobatterie ins Netz, das „bidirektionale Laden“, sei „[1][für die
Autoindustrie] eine der zentralen Zukunftstechnologien“, sagt Marcus
Bollig, Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie (VDA).

Notwendig ist dafür eine bidirektionale Ladeinfrastruktur, also eine
Wallbox, die Energie nicht nur ins Fahrzeug, sondern auch zurück ins Netz
oder Gebäude liefern kann. Speisen Nutzer den Strom ins Netz, wird das
Konzept als V2G (Vehicle-to-Grid) bezeichnet. Verbrauchen sie den Strom aus
der Autobatterie im eigenen Haushalt, heißt es V2H (Vehicle-to-Home).

Der Konzern BMW teilt mit, sein Angebot sei nutzbar von „Elektrofahrzeugen
der Neuen Klasse mit der 6. Generation BMW eDrive Technologie, beginnend
mit dem neuen BMW iX3“. Um Energie aus dem Hochvoltspeicher des Fahrzeugs
zurück ins Stromnetz zu speisen, benötigten Nutzer eine BMW Wallbox
Professional, sowie ein intelligentes Messsystem, ein Smart Meter. Dieses
Messsystem ist ein digitaler Stromzähler. Anders als herkömmliche Zählern
erfasst es den Stromverbrauch und die Einspeisung in Echtzeit und
übermittelt die Daten automatisch an den Netzbetreiber oder Stromanbieter.

## Bonus pro Stunde an der Wallbox

Der Stromverkauf durch Eon an den Kunden erfolgt bei diesem Paket zu einem
fixen Arbeitspreis, der je nach Region in Deutschland etwas unterschiedlich
ist und bei durchschnittlich rund 33 Cent pro Kilowattstunde liegt. Für
jede zurückgespeiste Kilowattstunde erhält der Kunde eine Vergütung in Höhe
von 40 Cent. Die Vorteile [2][eines dynamischen Stromtarifs] – also das
bevorzugte Laden der Autobatterie bei niedrigen Börsenstrompreisen –
bleiben dem Kunden in diesem Fall verwehrt. Hier nutzt der Stromanbieter
die Preisschwankungen im Großhandel für sein Geschäft.

Der wesentliche Erlös ergibt sich für den Fahrzeugbesitzer aus einem Bonus,
den er für jede Stunde erhält, in der das Fahrzeug mit der bidirektionalen
Wallbox verbunden und die Funktion V2G aktiviert ist. Der Bonus beläuft
sich auf 24 Cent pro Stunde und ist auf 60 Euro pro Monat gedeckelt; er ist
unabhängig davon, ob tatsächlich Strom ins Netz gespeist wird oder nicht.
In der zugehörigen App kann der Kunde den gewünschten Ladezustand seiner
Autobatterie zu einem bestimmten Zeitpunkt hinterlegen. Denn natürlich soll
auch die Mobilität stets gewährleistet sein.

Ganz ähnlich ist das Angebot, das der Volkswagen-Konzern entwickelt hat und
über seine Marke Elli abwickelt. Kunden werden auch hier „einen
Fixpreistarif erhalten und für ihre Ansteckzeit belohnt“, erklärt eine
Sprecherin des Unternehmens. Zu den konkreten Konditionen und
Abrechnungsmodellen werde das Unternehmen „im Rahmen der finalen
Vorstellung im Juni detailliert informieren“. Ab dem vierten Quartal soll
das Produkt verfügbar sein.

Die Angebote sind bisher nur für das Laden ins Netz konzipiert, noch nicht
für V2H. „Wir arbeiten derzeit an einem V2H-Produkt für eine breite
Nutzergruppe, und werden zu gegebener Zeit darüber informieren“, teilt Eon
auf Anfrage mit. Bei Volkswagen heißt es ebenso, das Unternehmen betrachte
V2H „als komplementären Anwendungsfall“; er werde aktuell in Pilotprojekten
erprobt. Die Erkenntnisse daraus flössen in die Weiterentwicklung eines
kommerziellen Angebots ein, denn perspektivisch sehe man V2G und V2H „als
Teil eines integrierten Gesamtsystems“.

Unterdessen setzen Forscher sich auch bereits mit dem bidirektionalen Laden
von Nutzfahrzeugen auseinander. Das Fraunhofer-Institut für
Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik IEE untersucht gemeinsam mit MAN
Truck & Bus, wie [3][batterieelektrische LKW] zu einem aktiven Bestandteil
des Energiesystems werden können. Dazu entwickelt das Institut ein System,
das die Fahrzeuge über die Ladeinfrastruktur von Logistikstandorten
anbindet und die Flexibilität, die sich durch variable Lade- und
Entladezeiten ergibt, an den Spotmärkten der Börse vermarktet.

Der VDA betont, die deutsche Automobilindustrie sei „von den Potenzialen
des bidirektionalen Ladens überzeugt“ und arbeite „mit Hochdruck an der
Standardisierung des Gesamtsystems“. Es seien bereits mehr als 30 in
Deutschland verfügbare Fahrzeugmodelle für die Rückspeisung ins Stromnetz
vorbereitet.

Ab 2027/28 erwartet der VDA „eine umfassende Interoperabilität“: Es sei das
Ziel, dass jedes Fahrzeug an jeder Ladestation oder Wallbox laden und
Energie zurückspeisen kann. „Der VDA und seine Mitglieder treiben diese
Entwicklung mit Nachdruck voran“, sagt Geschäftsführer Bollig. Die Norm ISO
15118 definiere dabei die Kommunikation zwischen Fahrzeug und
Ladeinfrastruktur und sei „ein zentraler Baustein für den Erfolg des
bidirektionalen Ladens“.

## Deutschland liegt noch immer zurück

Allerdings liege Deutschland bei der kommerziellen Anwendung von V2G im
internationalen Vergleich noch zurück, so der VDA. Der entscheidende Grund
dafür sei der bislang fehlende regulatorische Rahmen. Zwar habe der
Bundestag Ende des vergangenen Jahres mit der Novelle des
Energiewirtschaftsgesetzes wichtige Weichen zur Abschaffung der
Doppelbelastung gestellt. Denn bislang fallen Stromnebenkosten im Falle
einer Rückspeisung in das öffentliche Versorgungsnetz auf ein- und dieselbe
Kilowattstunde doppelt an. Doch die Umsetzung der Beschlüsse durch die
Bundesnetzagentur stehe weiterhin aus.

Seinen potenziellen Kunden erklärt Eon zudem eine Einschränkung: Das
V2G-Angebot gelte „ausschließlich für Fahrzeuge in reiner Privatnutzung“.
Firmenwagen kämen auch bei erlaubter Privatnutzung aus steuerlichen Gründen
nicht in Frage. Denn während beim Privatfahrzeug die Einnahmen aus der
Stromvermarktung als sogenannte Liebhaberei bei der Ertragsbesteuerung
nicht relevant sind, ist das bei Firmenfahrzeugen anders. In diesem Fall
rät der Stromversorger Interessierten, steuer- und arbeitsrechtliche Folgen
vorab mit dem Arbeitgeber und einem Steuerberater zu klären.

26 May 2026

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