# taz.de -- Prekär beschäftigte Lkw-Fahrer: Festgefahren im Arbeitskampf
       
       > Schärfere Regeln auf EU-Ebene und das Lieferkettengesetz sollten
       > Ausbeutung von Lkw-Fahrern verhindern. Die Wirklichkeit sieht anders aus.
       
 (IMG) Bild: Erfolgreicher Hungerstreik für mehr Lohn: Raststätte Gräfenhausen im Sommer 2023
       
       Raststätte Fichtenplan Süd taz Die Vorhänge sind zugezogen in den meisten
       Führerkabinen an diesem frühen Freitagnachmittag. Dominika Adamczak klopft
       trotzdem an der Tür eines der rund 50 Lkws, die auf dem Rastplatz
       Fichtenplan Süd nahe Berlin stehen. Keine Reaktion. Sie klemmt einen Flyer
       in den Türgriff und versucht es am nächsten Wagen. Wieder keine Reaktion.
       Beim nächsten wird der Vorhang zurückgezogen, sie winkt mit dem Flyer, der
       Fahrer schüttelt den Kopf, zieht den Vorhang wieder zu. Der nächste Fahrer
       kurbelt das Fenster herunter.
       
       Mitarbeiter*innen der Beratungsstelle Faire Mobilität, von Verdi und
       der European Trade Federation wollen [1][Lkw-Fahrer über ihre Rechte
       aufklären] und nebenbei etwas über ihre Arbeitsbedingungen erfahren. Rund
       200 Raststätten hat die Faire Mobilität seit 2017 besucht, das sind etwa 30
       pro Jahr. Mit etwa 10.000 Fahrern haben ihre Berater*innen dabei
       gesprochen. Die meisten bestätigen, was die Gewerkschafter*innen
       sowieso schon wissen: Die Regeln, die die Europäische Union mit ihrem
       Mobilitätspaket vor über zwei Jahren beschlossen hat, werden kaum
       eingehalten.
       
       Die Trucker fahren meist für osteuropäische Speditionen, im Auftrag großer
       deutscher und westeuropäischer Unternehmen. Sie bringen Waren vom
       Hersteller zum Großhandel oder zu Baumärkten und Möbelgeschäften. Viele von
       ihnen sind wochen- oder monatelang unterwegs, bevor sie wieder nach Hause
       fahren können.
       
       Im Frühjahr wurden die Arbeitsbedingungen der Fahrer Gegenstand
       öffentlicher Debatten: Zunächst im März und April, dann noch einmal von
       Juli bis Ende September streikten Fahrer der polnischen
       [2][Unternehmensgruppe Mazur auf dem hessischen Autobahnrastplatz
       Gräfenhausen], weil ihnen ihr Lohn nicht ausgezahlt worden war. Diese Form
       der Ausbeutung ist allerdings kein Ausnahmephänomen, wie Gewerkschafter
       immer wieder betonten. Sie sei vielmehr die Regel.
       
       Am Freitagnachmittag auf dem Rastplatz bei Berlin sind die
       Berater*innen in Teams von drei oder vier Personen mit
       unterschiedlichen Sprachkenntnissen unterwegs: Polnisch, Russisch,
       Rumänisch, Ukrainisch. Obwohl es noch heller Tag ist, ist kaum ein Fahrer
       draußen zu sehen. Es sind fünf Grad, der Wind weht eisig, in den
       Führerhäusern ist es wärmer. Außerdem schlafen viele: Sie fahren nachts und
       ruhen sich tagsüber aus.
       
       Für Arbeitnehmer eines deutschen Unternehmens gelten der deutsche
       Mindestlohn sowie alle weiteren hiesigen Arbeitsrechte, etwa zur
       wöchentlichen Stundenzahl und zu Urlaubsregelungen. Sitzt das Unternehmen
       in Polen oder Litauen, muss es jeweils den Mindestlohn des Landes zahlen,
       in dem der Lkw gerade fährt. Das soll über digitale Fahrtenschreiber
       überprüft werden können. Fahrer, die keine EU-Bürger sind, brauchen
       zusätzlich eine Arbeitsgenehmigung.
       
       ## Übernachtung im Lkw verboten
       
       Um die Ausbeutung ausländischer Fahrer auf europäischen Straßen zu
       verhindern, hat die EU-Kommission 2021 das sogenannte Mobilitätspaket
       verabschiedet: Fahrer sollen nicht mehr im Lkw übernachten, alle vier
       Wochen nach Hause fahren können und alle acht Wochen müssen die Lkws zum
       Firmensitz zurückgebracht werden.
       
       Dass die Realität eine andere ist, zeigen die Raststättenbesuche. Ein Mann
       in kurzen Hosen steigt aus einem der Lkws und geht in Richtung
       Toilettencontainer. Dominika Adamczak spricht ihn an. Er komme aus Panjabi
       in Indien, erzählt er auf Englisch, habe drei Jahre in Dubai gearbeitet,
       bevor er nach Polen ging. Dort habe er fünf Monate auf seine Papiere warten
       müssen und sei nun seit zehn Tagen unterwegs. Er fahre und schlafe im Lkw.
       Sein Lastwagen sei sein Büro und sein Zuhause, sagt er.
       
       Sein Arbeitgeber habe ihm 1.000 Złoty – etwa 225 Euro – für Lebensmittel
       gegeben, eine Anzahlung auf seinen Lohn. Umgerechnet 1.500 Euro solle er
       pro Monat bekommen. Das sind, geht man von einer 40-Stunden-Woche aus, 9,37
       Euro pro Stunde. Das liegt weit unter dem deutschen Mindestlohn von 12
       Euro.
       
       Die Spanne dessen, was die Fahrer auf dem Rastplatz nach eigenen Angaben
       verdienen, ist weit. Von 1.500 Euro sprechen die einen, von 3.000 Euro die
       anderen. Manche bekommen Geld pro gefahrenem Kilometer – was nicht rechtens
       ist –, andere eine Mischung aus Stunden- und Kilometerlohn. Manche haben
       ein Monatsgehalt, andere einen Tageslohn.
       
       „Denjenigen, die am verletzlichsten sind, drängen die Arbeitgeber die
       schlechtesten Arbeitsbedingungen auf“, sagt Michael Wahl,
       Branchenkoordinator Internationaler Transport bei der Fairen Mobilität, der
       den Einsatz auf der Rastplätze am Freitag leitet. Wer in einem fremden Land
       arbeitet, kann Verträge oft nicht lesen, weil die Sprachkenntnisse fehlen.
       Viele kennen die rechtlichen Rahmenbedingungen nicht, haben keine
       Netzwerke, und man kann mit einem Arbeitsvisum auch nicht einfach den Job
       wechseln. „Wir gehen seit sechs Jahren auf Rastplätze, die Bedingungen auf
       der Straße haben sich für viele immer weiter verschlechtert“, sagt Wahl.
       
       ## Tricks der Lohndrücker
       
       Oft wenden die Arbeitgeber Tricks an, um die Löhne zu drücken. Eigentlich
       müssen sie die Kosten für Parkplätze, die Benutzung von Toiletten, Duschen
       oder Unterkünften auf den Rastplätzen bezahlen. Meist jedoch ziehen sie das
       Geld vom Lohn ab, statt es draufzuschlagen.
       
       Und nicht selten kommt es vor, dass das Geld erst Monate später oder gar
       nicht gezahlt wird – wie dieses Jahr bei der polnischen Spedition Mazur.
       Dass Lkw-Fahrer sich wehren, kommt so gut wie nie vor. Das liegt unter
       anderem daran, dass sie kaum organisiert sind und oft die Verträge, die
       ihnen vorgelegt werden, nicht verstehen oder nicht genug Zeit haben, um sie
       zu lesen, bevor sie sie unterschreiben. Umso ungewöhnlicher waren die
       beiden wilden Streiks in Gräfenhausen – die jeweils mit einem Erfolg für
       die Fahrer endeten.
       
       Im April zahlte Mazur rund 300.000 Euro an etwa 60 Trucker. Die Fahrer
       machten Druck auf die an der Lieferkette beteiligten Firmen – große
       Unternehmen wie DHL, Bauhaus, Obi und VW. Da seit Anfang 2023 das
       Lieferkettensorgfaltsgesetz gilt, sind Unternehmen mit mindestens 3.000
       Beschäftigten in Deutschland dazu verpflichtet, bei ihren Zulieferern auf
       die Einhaltung der Menschenrechte zu achten.
       
       Zuständig für die Einhaltung des Gesetzes ist das Bundesamt für Wirtschaft
       und Ausfuhrkontrolle (Bafa). Das berief Mitte Oktober einen Krisengipfel
       ein. Anschließend erklärte Bafa-Chef Torsten Safarik, in Gräfenhausen seien
       rund 1.000 Dokumente ausgewertet worden, und die Ergebnisse hätten ihn
       „negativ überrascht“. Das Bafa habe 58 Unternehmen gefunden, die unter das
       Lieferkettensorgfaltspflichtgesetz fallen. Nach dem ersten Streik in
       Gräfenhausen hätte den Firmen Mazur bekannt sein und sie hätten die
       Zusammenarbeit unterbinden müssen. Das Bafa hat Ermittlungen aufgenommen.
       
       Auch ein zweiter Streik in Gräfenhausen im September endete mit einem
       Erfolg für die Fahrer. Mazur sagte zu, seine Anzeigen gegen die Trucker
       wegen Erpressung und Unterschlagung der Lkw zurückzunehmen. Zusammen
       erhielten die Fahrer außerdem rund 500.000 Euro – allerdings nicht von
       ihrem Auftraggeber Mazur, und die Zahlung wurde auch nicht als ausstehender
       Lohn deklariert. Deutsche Unternehmen hätten sich, so Safarik, „aus
       humanitären Gründen“ zu einer „Spende“ bereiterklärt.
       
       ## Ein stumpfes Schwert
       
       Der CDU-Europaabgeordnete Dennis Radtke beschäftigt sich als Mitglied im
       Sozialausschuss viel mit prekären Arbeitsverhältnissen, auch im
       Transportwesen. „Die Unternehmen haben nicht gezahlt, weil sie durch das
       Lieferkettensorgfaltspflichtgesetz dazu verpflichtet worden wären. Sondern
       weil sie wollten, dass das Thema aus der Öffentlichkeit verschwindet“, sagt
       er der taz. Das Lieferkettengesetz sieht er als stumpfes Schwert an.
       Unternehmen wie Mazur könnten weitermachen wie bisher, da es keine
       wirksamen Mittel gebe, um die Regeln, die das Mobilitätspaket geschaffen
       habe, auch durchzusetzen.
       
       Daher setzt Radtke auch nicht auf [3][das EU-Lieferkettengesetz], zu dem
       die Verhandlungen diese Woche weitergehen. Er hofft, dass die Europäische
       Arbeitsbehörde ELA für bessere Arbeitsbedingungen in der Branche sorgt.
       Diese relativ junge Behörde soll 2024 evaluiert werden. Das sieht Radtke
       als Chance an, um ihr neue Kompetenzen zu erteilen. Radtke will, dass die
       ELA künftig selbst ermitteln kann und mit anderen EU-Behörden wie Europol
       und Eurojust zusammenarbeitet. „Die Zustände im Transportwesen sind
       verheerend“, sagt er. „Wir sind aber schon weit gekommen und auf einem
       guten Weg, das abzuschaffen.“
       
       Zudem wollen Radtke und die SPD-Europpolitikerin Gabriele Bischoff, dass
       die EU Beratungsangebote für mobile Arbeitnehmer*innen in ganz Europa
       finanziert. „Um den Fachkräftemangel zu beheben, setzt Europa gerade stark
       auf die Anwerbung von Arbeitskräften aus Drittstaaten. Dabei muss
       verbindlich sichergestellt werden, dass diese Arbeitnehmer*innen auch
       fair behandelt und entlohnt werden“, sagt Bischoff.
       
       Ein paar Schritte vor, ein paar zurück: Auf taz-Anfrage erklärte die
       Staatsanwaltschaft Darmstadt, bisher seien die Anzeigen von Mazur gegen die
       Fahrer nicht zurückgezogen worden. Mehrere Länder, darunter Litauen und
       Rumänien, haben gegen Teile des Mobilitätspakets geklagt. Sie wollen die
       Pflicht, dass die Lkws alle acht Wochen zurück zum Firmensitz gebracht
       werden muss, kippen. Leerfahrten lohnten sich nicht. Vergangene Woche gab
       der Generalanwalt des Europäischen Gerichtshofs den klagenden Ländern
       recht. Das Urteil wird Anfang 2024 erwartet.
       
       21 Nov 2023
       
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