# taz.de -- Zusammenarbeit von HHLA und Eurogate: Hafenmonopol im Norden?
       
       > HHLA und Eurogate planen ein norddeutsches Hafenmonopol. Das könnte
       > Kosten senken und den Containerverkehr umweltfreundlicher machen.
       
 (IMG) Bild: Hier könnten Veränderungen anstehen: der Containerterminal Tollerort in Hamburg
       
       Hamburg taz | In Europas „Nordrange“ kommt Bewegung. Pläne für eine
       Großfusion in Hamburg und den anderen großen Nordseehäfen, die in der
       vergangenen Woche bekannt wurden, überraschten die beiden Konkurrenten in
       Rotterdam und Antwerpen. Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und
       Eurogate prüfen derzeit Möglichkeiten einer engen Zusammenarbeit. Letztlich
       könnte ein deutsches Seehafenbetreiber-Monopol an der Nordsee entstehen.
       Der seit Langem tobende Konkurrenzkampf um Billigpreise für die Reeder und
       eine möglichst schnelle Abfertigung der Containerfrachter geht damit in die
       nächste Runde.
       
       In einer kurzen Finanznachricht hatte die börsennotierte HHLA Ende Mai
       mitgeteilt, das SDAX-Unternehmen führe Sondierungsgespräche mit dem lokalen
       Branchennachbarn Eurokai und dem Bremer Konkurrenten BLG Logistics. Die
       „ergebnisoffenen“ Verhandlungen drehen sich um „Möglichkeiten einer engeren
       Kooperation im Containergeschäft in der deutschen Bucht“. Der Aktienkurs
       der HHLA sprang daraufhin nach oben. Beobachter vermuten, dass es sogar um
       eine Fusion der Unternehmen gehe. Die Gespräche befinden sich allerdings
       nach Informationen der taz noch in einem frühen Stadium.
       
       Die teilstaatliche HHLA ist Marktführerin in Hamburg, Eurogate in
       Bremerhaven. Das Logistikunternehmen betreibt zudem den dahindümpelnden
       Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, den einzigen deutschen Tiefwasserhafen.
       Eigentümer von Eurogate ist die Familienholding Eurokai sowie die BLG
       Logistics, an der das Land Bremen beteiligt ist. Alle drei Akteure
       unterhalten Niederlassungen in anderen europäischen Ländern.
       
       Für eine Kooperation kommen zwei Motive infrage. „Entweder hat man
       gemeinsam eine größere Markt- und somit Verhandlungsmacht gegenüber den
       Reedern“, sagt Henning Vöpel, Direktor des Hamburgischen
       Weltwirtschaftsinstituts (HWWI) über die Interessen der Hafenbetreiber.
       
       ## Druck der Reedereien
       
       Die wichtigsten Reedereien hatten sich nach der globalen Schifffahrtskrise
       2009 zu drei großen Allianzen zusammengeschlossen, sie beherrschen den
       Weltmarkt und können daher gewaltigen Druck auf die Häfen ausüben. Dies
       hatte jüngst auch in Norddeutschland zu Verschiebungen von Schiffsanläufen
       zwischen den Häfen geführt.
       
       Davon hat im vergangenen Jahr der Hamburger Hafen erheblich profitiert –
       auch gegenüber der Nummer eins in Europa, Rotterdam. Die schwächeren
       Ergebnisse im ersten Quartal 2020 zeigten auch in Hamburg vor allem „nur“
       die Einflüsse der Corona-Epidemie sowie Auswirkungen von Sturmtiefs über
       Nordeuropa. Doch schon für das zweite Halbjahr erwartet der Hafen eine
       Erholung. Das tut auch die Konkurrenz in Holland und Belgien. Deren
       wichtigste Kunden sitzen in Deutschland, entlang von Rhein und Ruhr.
       
       Seit der Schifffahrtskrise wurde Hamburg von Rotterdam und Antwerpen
       abgehängt. Dazu trug der Ausbau der beiden Häfen ebenso bei wie
       Preisnachlässe oder die vergleichsweise flache Fahrrinne der Elbe. Pro
       Großcontainerschiffanlauf „kostet“ dies Hamburg etwa 2.000 Boxen. Hamburg
       erreichte seine Rekordwerte kurz vor der Schifffahrtskrise mit fast zehn
       Millionen Containern. Im vergangenen Jahr waren es 9,3 Millionen.
       
       Ein norddeutsches Hafenbündnis dürfte den Reederei-Allianzen das
       Gegeneinander-Ausspielen der Häfen erschweren. Denn auf alle deutschen
       Häfen können Maersk, MSC oder Hapag-Lloyd nicht verzichten – auch aufgrund
       der günstigen Hinterlandanbindungen nach Osteuropa und Skandinavien sowie
       der Metropolfunktion von Bremen und Hamburg.
       
       Einen weiteren möglichen Fusionsgrund sieht HWWI-Chef Vöpel darin,
       gemeinsam Synergien zu realisieren und Kosten zu senken. „Beides würde die
       Marge erhöhen.“ Allein Kostensenkungsprogramme würden Hamburgs Hafen
       wettbewerbsfähiger machen, den Umschlag und somit die Auslastung erhöhen.
       Das würde allerdings Politik und Gewerkschaften auf den Plan rufen, die
       bislang still hielten.
       
       ## Globalisierung als Auslaufmodell
       
       „Wahrscheinlicher“ erscheint Vöpel ein „Spiel“ der Häfen um mehr Marktmacht
       durch einen dreiseitigen Konzentrationsprozess. Gegenüber der Politik und
       der Konkurrenz auf der „Nordrange“, also vor allem Rotterdam und
       Antwerpen, in deren Häfen auch erhebliche öffentliche Mittel investiert
       werden, obwohl auch sie Überkapazitäten beklagen.
       
       In einer Studie kritisiert das HWWI das Geschäftsmodell im Grunde aller
       Nordrange-Häfen als überholt. Corona werde zur Verkürzung der
       Wertschöpfungsketten führen; Globalisierung sei ein Auslaufmodell und die
       Digitalisierung fördere eine „Relokalisierung“ der Produktion. Auf Kosten
       der Seefahrt. Vöpel spricht sich für eine zukunftsfähigere Nutzung der
       Flächen aus.
       
       Wettbewerbsrechtlich sei gegen eine enge Kooperation „nichts einzuwenden“,
       sagt der Ökonom Rudolf Hickel. Denn es gehe um den Abbau eines massiven
       Machtgefälles zwischen den Reederei-Allianzen und den Hafenbetreibern. Der
       Hafenexperte plädiert sogar für eine norddeutsche Allianz: „Eine Vision.“
       Hamburg würde damit seine Blockadepolitik gegen Wilhelmshaven beenden.
       Überkapazitäten und „irrationale Standortkonkurrenzen“, etwa durch
       Vertiefung der Elbe und Weser, könnten abgebaut werden. Mit einer
       vernünftigen Arbeitsteilung, sagt Hickel, ließe sich der weltweite
       Containerverkehr an der norddeutschen Küste vor allem umweltschonender
       gestalten.
       
       5 Jun 2020
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Hermannus Pfeiffer
       
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