# taz.de -- Radwege vs. Parkplätze: Verflixt und zugeparkt
       
       > Gegen ständig blockierte Radstreifen würde das Prinzip der „Protected
       > Bike Lanes“ helfen. Doch die durchzusetzen, ist schwerer als gedacht.
       
 (IMG) Bild: Diesen Radweg auf der Karl-Marx-Straße hat das Bezirksamt Neukölln am Donnerstag eröffnet – genutzt wird er ausgiebig, aber nicht nur von RadfahrerInnen
       
       Neukölln und Radfahren, das ging lange nicht gut zusammen. Auch heute noch
       fehlt es gerade im Norden des Bezirks an fahrradfreundlicher Infrastruktur.
       Wer trotzdem fährt – und viele tun es –, hat oft die Wahl zwischen
       Rumpelwegen und einer Vorhölle aus Blech und aufheulenden Motoren. Aber
       natürlich bekommen auch FußgängerInnen die ungebremste Wucht des
       Autoverkehrs zu spüren.
       
       Und so nimmt es dann doch nicht Wunder, dass Neuköllns Bürgermeister Martin
       Hikel (SPD) bei der Einweihung eines 350 Meter langen, neu gestalteten
       Abschnitts der Karl-Marx-Straße am Donnerstag gleich vier Mal sagt, man
       habe „Geschichte geschrieben“, wenn auch nur „ein Stück“: Tritt man jetzt
       etwa aus dem Neuköllner Heimathafen auf die Straße, findet man nur noch je
       eine Fahrbahn für Autos pro Richtung sowie einen mit durchgezogenem Strich
       abgegrenzten Radstreifen und breitere Gehwege vor.
       
       Während Hikel mit seinem Stadtrat für Stadtentwicklung Jochen Biedermann
       (Grüne) und Wohnungs-Staatssekretär Sebastian Scheel (Linke) ein über die
       Straße gespanntes Bändchen zerschneidet und gleichzeitig den Umbau des
       Folgeabschnitts in Richtung Innenstadt (Briese- bis Weichselstraße)
       einläutet, steht auf dem noch fehlenden Abschnitt bis zum Hermannplatz ein
       fahrradfreundliches Experiment seit Neuestem wieder auf der Kippe: die
       Einrichtung sogenannter Protected Bike Lanes (PBL).
       
       ## Ein Schweizer Käse als Kompromiss
       
       Für diese vom Kfz-Verkehr baulich abgetrennten Rad-Spuren machen sich die
       AktivistInnen vom Netzwerk Fahrradfreundliches Neukölln seit Jahren stark.
       Mit dem Bezirksamt hatten sie einen Kompromiss ausgehandelt, nach dem
       zumindest Teile der Strecke als PBL gestaltet werden sollten. Wegen der
       vielen Querungen – auch dank des Gewerbes in Innenhöfen mit den
       entsprechenden Einfahrten – wäre das zwar laut Wieland Voskamp, dem Leiter
       des Straßen- und Grünflächenamts Neukölln, ein „Schweizer Käse“. Aber
       immerhin.
       
       Wie Voskamp nun Ende April bei einer Veranstaltung der Deutschen
       Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft Berlin-Brandenburg in der TU sagte
       und am Donnerstag der taz bestätigte, hat jedoch die Berliner Feuerwehr
       massive Problemen mit diesem Plan. Sie kritisiere, dass der „zweite
       Rettungsweg“ nicht mehr gegeben sei, weil die Entfernung von der Fahrbahn
       zur Gebäudekante zu groß werde. Eine Entfernung, die sich durch die Summe
       aus Gehweg, Bike Lane und einem Parkstreifen beziehungsweise einer Ladezone
       zwischen Bike Lane und Fahrbahn ergibt.
       
       Womit der Kern des Problems angesprochen wäre: Wer eine richtig gute
       Infrastruktur für RadfahrerInnen bauen will – den Goldstandard quasi, wie
       er etwa in Kopenhagen üblich ist –, muss den AutofahrerInnen nicht nur
       bisweilen eine Fahrbahn wegnehmen, sondern, häufiger noch, Parkplätze. Ob
       das durchsetzbar ist?
       
       ## Keine „Straßenmalerei“ mehr
       
       Thomas Stein vom [1][Netzwerk Fahrradfreundliches Neukölln] spricht sich
       klar dafür aus, Parkraum für Pkw auf Hauptstraßen einer Verbesserung der
       Radwege zu opfern: Es gebe im Neuköllner Norden mehr als 2.000 Parkplätze
       in Parkhäusern, die zu großen Teilen dauerhaft ungenutzt blieben – wie das
       von der Bar „Klunkerkranich“ genutzte Parkdeck der Neukölln Arcaden.
       Halbherzige Kompromisse will Stein nicht mehr akzeptieren: „Wir brauchen
       die Protected Bike Lanes als echte Verbesserung gegenüber der jetzigen
       Straßenmalerei.“
       
       Auch Nikolas Linck, Sprecher des Berliner ADFC, findet: „Parkende Autos
       machen geschützte Radstreifen komplizierter“ – nicht nur wegen der
       querenden Fußgänger. „Dieses Problem haben wir schon jetzt auf den vielen
       Hochbordradwegen in Berlin, die fast immer zwischen Gehweg und parkenden
       Autos liegen“, so Linck. „Mit gegenseitiger Rücksichtnahme“ sei das
       machbar. Es ergebe sich aber auch eine „Dooring“-Gefahr, nun durch die
       BeifahrerInnen, weshalb die Pufferzone ausreichend breit sein müsse. Sein
       Fazit: „Geschützte Radstreifen sind besser ohne parkende Autos. Aber alle
       Parkplätze auch an den Hauptstraßen wegfallen zu lassen, die ausreichend
       Platz bieten, ist weder mehrheitsfähig noch unser Ziel.“
       
       In der Senatsverkehrsverwaltung betont man, dass das Konzept Protected Bike
       Lane“ experimentellen Charakter habe – beispielsweise kenne die
       Straßenverkehrsordnung (StVO) sie nicht als Standardlösung. Es sei aber
       eine bewusste Entscheidung Berlins, „dieses neue Element beispielgebend für
       Deutschland umfangreich auszuprobieren“, so Sprecher Matthias Tang. Deshalb
       solle nach dem Beschluss des Mobilitätsgesetzes „zunächst nach baulich
       abgrenzten Lösungen gesucht werden“ – ob bauliche Radwege oder PBL. Aber:
       „Vermutlich wird es Straßenräume geben, bei denen diese Lösungen nicht
       umsetzbar sind.“
       
       Laut Amtsleiter Voskamp befinden sich die Behörden zurzeit in der
       Abstimmung, auch mit dem bezirklichen „Fahrrat“. Bis zur Sommerpause
       erwartet er eine Entscheidung.
       
       3 May 2018
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] https://fahrradfreundliches-neukoelln.de/
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Claudius Prößer
       
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