# taz.de -- Norwegische Schifffahrt der Zukunft: Der Ölpreis ist ein Glücksfall
       
       > Fossile Quellen haben das Land reich gemacht. Der sinkende Rohstoffpreis
       > zwingt die ölabhängige Schifffahrt zu einem ökologischeren Kurs.
       
 (IMG) Bild: Der Geirangerfjord in Norwegen: Die Kreuzfahrtschiffe verpesten die Luft
       
       Ålesund taz | Es war nur eine kleine sprachliche Ungenauigkeit. Hier kommt
       Tesla hin, hier kommt ein Tesla hin. Die Dolmetscherin hatte sich
       versprochen – und prompt hatte das Norwegische Maritime Kompetenzzentrum
       die ganze Aufmerksamkeit der Besucher. Wenn der Fortschrittstreiber der
       Automobilindustrie dabei ist, muss hier ja Bedeutsames passieren, so der
       Impuls. Nun, die Firma aus dem Silicon Valley forscht hier nicht. Dafür
       Rolls Royce, der Energiekonzern Hafslund, die internationale Werftengruppe
       Vard, der Motorenhersteller Stadt und etliche andere. Das Tesla-Modell in
       der Halle ist durchaus als Inspiration und Motivation gedacht. Denn in
       Ålesund peilt man eine vergleichbare Revolution in der Schifffahrt an, wie
       sie Tesla in der Autoindustrie angestoßen hat.
       
       Norwegen will sich zum Vorreiter für die Blue Maritime aufschwingen, für
       die Schifffahrt der Zukunft: ökologisch, digital, sicher. Zwar sind die
       Skandinavier nicht allein mit diesem Ansinnen. Weltweit wird an neuen
       Kraftstoffen und effizienteren Antrieben und Designs geforscht. Auch in
       Deutschland gibt es seit gut zwei Jahren ein Maritimes Kompetenzzentrum im
       ostfriesischen Leer und in Elsfleth, dessen Experten sich intensiv mit
       grüner Schifffahrt beschäftigen. Und die Bundesregierung fördert den
       Einsatz von Flüssiggas (LNG) im Schiffsverkehr, um den Ausstoß von Stick-
       und Schwefeloxiden sowie von Rußpartikeln zu verringern.
       
       Aber Norwegen betreibt derzeit wohl den größten Aufwand. Und das liegt vor
       allem am Öl und an seinem fallenden Preis. Fossile Quellen haben das Land
       reich gemacht, den Staatsfonds gut gefüllt. Aber die Wirtschaft hat sich
       auch lange einseitig darauf verlassen. Bis vor wenigen Jahren erhielten die
       norwegischen Werften 80 Prozent ihrer Aufträge von den Firmen der Öl- und
       Gasindustrie, für die sie Bau-, Versorgungs- und Serviceschiffe
       herstellten. Heute sind es gerade noch 11 Prozent. So suchen sie
       händeringend nach neuen Geschäftsfeldern, beispielsweise in der Windenergie
       auf hoher See.
       
       Der Abschied vom Öl aber soll mit einer ganz großen Neuausrichtung
       verbunden sein: „Natur, hohe ökologische und soziale Standards sowie
       Technologiekompetenz – das ist die Norwegen-Story, die wir erzählen
       wollen“, sagt Manuel Kliese. Er leitet die norwegische
       Wirtschaftsförderung, die die Regierung in Oslo vor zwei Jahren unter der
       Marke „Innovation Norway“ zusammengeführt hat. Der Transformationsprozess
       in der Schifffahrtsindustrie hin zur grünen Schifffahrt ist eine der
       zentralen Aufgaben. „Das ist vor allem technologiegetrieben und gar nicht
       so beschäftigungsintensiv“, sagt Kliese. „Da hat Norwegen auch als
       Hochlohnland sehr gute Aussichten.“
       
       ## 30 Prozent weniger Kohlendioxid bis 2025
       
       Die Imagebildung wird ernst genommen. Selbst der größtenteils staatliche
       Öl- und Gaskonzern Statoil verlangt, dass seine Serviceschiffe mit sauberen
       Antrieben fahren. „Bis vor Kurzem lag unser Fokus noch auf der Öl- und
       Gaswirtschaft“, sagt auch Holger Dilling, leitender Vizepräsident bei Vard.
       „Heute haben wir einen Strich gezogen. Das wird nicht mehr so positiv
       assoziiert.“
       
       Neben Ölpreis und nationaler Strategie treibt aber vor allem die
       internationale Umwelt- und Klimapolitik den Umbau voran – auch wenn sie
       Umweltschützern noch viel zu vorsichtig und wenig ambitioniert ist. Nach
       dem Pariser Klimaabkommen müssen auch aus der Schifffahrt bis 2023
       Vorschläge kommen, was sie dazu beitragen kann, die globale Erwärmung bei
       1,5 Grad zu halten. Die Internationale Maritime Organization, eine
       Unterorganisation der Vereinten Nationen, hat deshalb festgelegt, dass neue
       Schiffe mit umweltschonenden Technologien ausgerüstet und bestehende zum
       Teil nachgerüstet werden müssen. Insgesamt soll die weltweite Flotte so bis
       2025 bis zu 30 Prozent weniger Kohlendioxid (CO2) ausstoßen.
       
       Zudem werden in ersten sogenannten Emissionskontrollzonen auch
       Luftschadstoffe reguliert, etwa in Nord- und Ostsee, wo Kraftstoffe nur
       noch 0,1 Prozent Schwefel enthalten dürfen – sonst braucht das Schiff eine
       Entschwefelungsanlage. „Das ist immer noch 100-mal so viel wie bei einem
       Dieselauto“, sagt Dietmar Oeliger, Schifffahrtsexperte des Umweltverbands
       Nabu. Und Stickoxide und Feinstaube seien gar nicht erfasst. Aber es ist
       überhaupt schon mal eine Regulierung.
       
       In Norwegen sorgt man sich zudem um die Fjorde. Vor allem die
       Kreuzfahrtschiffe sorgen für Emissionen, die sich oft tagelang zwischen den
       Bergen stauen und für die Anwohner alles andere als gesundheitsfördernd
       sind. Deshalb will die Regierung alte Schiffe mit dreckigem Treibstoff
       künftig aus den Fjorden fernhalten.
       
       ## Erfolgsversprechende Batterie
       
       Trotzdem steckt man auch im Kompetenzzentrum in Ålesund noch in den
       Anfängen. Die Überlegungen sind die gleichen wie überall auf der Welt: Auf
       welchen Antrieb will man für die Zukunft setzen? Flüssiggas muss gekühlt
       werden und braucht Druck, die Tanks sind platzaufwendig, die
       Brennstoffzelle wäre wunderbar, aber die Umwandlung in Wasserstoff braucht
       noch zu viel Energie, Biodiesel ist aggressiv zu Gummi und Stahl.
       
       Am meisten Erfolg scheint die Batterie zu versprechen: Werften in
       verschiedenen Ländern haben bereits Schiffe in Bau, bei denen zumindest ein
       Teil des Antriebs batteriegesteuert ist. Aber auch auf einem Schiff
       brauchen die großen Batterien wie im Auto noch zu viel Platz. Entsprechend
       gering ist die Reichweite.
       
       Bei Fähren funktioniert das. Die Autofähre „Ampere“ in Sognefjord etwa ging
       als erste 2015 an den Start. Gebaut hat sie die Werft Fjellstrand. Mit
       Lithium-Ionen-Akkus mit einer Kapazität von 1.000 Kilowattstunden fährt sie
       in 20 Minuten sechs Kilometer und tankt an jedem Stopp zehn Minuten lang
       auf. Das spart eine Million Liter Diesel pro Jahr. Die Havyard Group baut
       gerade fünf neue Fähren. Auch auf Binnengewässern sind bereits
       vollelektrische Schiffe unterwegs.
       
       ## Forschung zu Schiffsdesign
       
       Für Fahrten über den Ozean reichen die Akkuladungen aber noch lange nicht.
       Hier könnten sich jedoch Hybridantriebe durchsetzen. Der
       Schiffsmotorenbauer Stadt AS setzt jedenfalls darauf: Der Umbau muss nicht
       allzu aufwendig sein. Viele Schiffe werden ohnehin mit einem elektrischen
       Antriebsstrang gebaut. Den Strom erzeugen Dieselgeneratoren, aber jederzeit
       können Akkus zugeschaltet werden. Laut Stadt- Vorstandschef Hallvard
       Lidsset Slettevoll verbraucht das bis zu 60 Prozent weniger Treibstoff.
       
       Der Antrieb ist nicht das einzige Experimentierfeld. In Ålesund forscht man
       auch über eine bessere Wasserdynamik, neue Buggestaltungen und überhaupt
       ein besseres Schiffsdesign. Ziel immer: mehr Effizienz. Interessant ist das
       auch für Kreuzfahrtschiffe, bei denen der Hotelbetrieb so viel Energie
       benötigt wie der Vortrieb. Und auch für andere Passagierschiffe, die auf
       einen Anteil von 15 bis 20 Prozent kommen. Sie würden von mehr
       Stromtankstellen profitieren.
       
       Doch die Infrastruktur in den Häfen ist ebenso ein Kostenfaktor wie saubere
       Treibstoffe. Eine Tonne Schiffsdiesel, eine ziemlich dreckige Mischung aus
       Schweröl und Diesel, kostet 500 US-Dollar, etwa 423 Euro. Marinediesel, der
       immer noch viele Schwefel- und Stickoxid-Emissionen verursacht, ist für 700
       Dollar zu haben, normaler Diesel für rund 900. Wasserstoff oder Flüssiggas
       kommen auf 3.000 bis 4.000 US-Dollar.
       
       ## Der Treibstoffpreis
       
       „Da braucht man schon deutlich mehr Druck über Regulierungen“, sagt
       Nabu-Experte Oeliger. Obwohl er das Preis-Argument etwa in der
       Containerschifffahrt eigentlich nicht gelten lassen will. „Der Transport
       per Schiff ist ja eigentlich wahnsinnig billig“, sagt er. Selbst wenn der
       Treibstoffpreis sich vervielfache, bedeute das für die verschiffte Ware
       einen Mehrpreis im Centbereich. „Und selbst wenn ein Tablet einen Euro
       teurer würde, kümmert das doch keinen.“
       
       In einem ist er sich mit Innovation Norway einig: „Derzeit will niemand den
       Zug verpassen, deshalb versuchen alle, mit irgendwas aufzuspringen“, sagt
       Manuel Kliese. „Aber niemand weiß heute, wohin die Reise geht.“
       
       4 Jan 2018
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Beate Willms
       
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