# taz.de -- Radfahren in Hannover: Himmel und Hölle
       
       > Niedersachsens Landeshauptstadt hätte das Zeug, Deutschlands
       > Fahrrad-Hauptstadt zu werden – doch Autolobby und Stadtverwaltung
       > bremsen.
       
 (IMG) Bild: Ausnahmsweise freie Fahrt: Radler am 29. Mai beim Autofreien Sonntag in der City von Hannover
       
       HANNOVER taz | Wer in Hannover mit dem Fahrrad unterwegs ist, kann auf
       wenigen Kilometern Himmel und Hölle erleben. Fährt man etwa vom Schloss
       Herrenhausen, wo Kanzlerin Merkel Ende April US-Präsident Obama
       Niedersachsen schmackhaft machte, in Richtung Innenstadt, führt der Weg
       zunächst über die autofreie Herrenhäuser Allee mitten durch eine grüne
       Parklandschaft. Rechts liegt das Leinealtwasser, links folgt schnell das
       Welfenschloss, heute Sitz der Leibnitz-Universität. Auf den Wiesen
       gegenüber chillen bei Sonne die StudentInnen.
       
       Nur wenige Hundert Meter weiter allerdings ist Schluss mit dem Radidyll: Am
       Königsworther Platz treffen fünf Straßen aufeinander. Über den vierspurigen
       Bremer Damm werden endlose Autokolonnen vom Westschnellweg in die City
       gepumpt. Für RadlerInnen ist das ein erstes Nadelöhr: Auf schmalen Radwegen
       geht’s über mindestens drei Ampeln, an denen Autos natürlich Vorfahrt
       haben.
       
       Weiter geht die Reise in Richtung der Langen Laube. Der per Absperr-Poller
       zur Sackgasse gemachte Weg gilt als Fahrradstraße: Zweiräder haben hier
       zumindest theoretisch Vorrang. Nach wenigen Hundert Metern aber trifft die
       Lange Laube auf die Goseriede – und wer die überquert, landet auf einer
       schmalen, halbkreisförmigen Rampe, die auch von Fußgängern gern genutzt
       wird. In Richtung des zentralen Kröpcke-Platzes geht es in einer Art
       Fußgängerzone weiter, in der niemand versteht, dass dort trotzdem auch
       Radfahren erlaubt sein soll.
       
       Und wer dann in Richtung der Marktkirche weiter will, muss zwei Minuten
       später auf einen gerade einmal einen Meter breiten Radweg ausweichen, auf
       dem dafür Gegenverkehr herrscht. Dazu kommen Taxis, deren Türen sich gern
       zur Radstrecke hin öffnen – dass es gerade auf dem letzten Teilstück dieser
       Route nicht täglich zu schweren Stürzen kommt, grenzt an ein Wunder. Knapp
       hundert Meter weiter endet der Radweg ins Stadtzentrum dann abrupt – im
       Nichts.
       
       Wer sich fragt, wie es zu diesem Nebeneinander aus Blechlawinen und
       Fahrradvorrang gekommen ist, lernt schnell: Selbst die Diskussion übers
       Radfahren ist in Hannover vermintes Terrain. „Ideologisch“ finden Teile der
       Verwaltung bereits die Frage, wie viel Geld die Stadt für die Förderung des
       Radverkehrs und des Autoverkehrs jeweils ausgebe. Die Mitarbeiter sagen
       Sätze wie: „Als moderne Stadt können wir die Autos nicht verbannen“, oder:
       „Außerdem tun wir doch schon so viel fürs Fahrrad.“
       
       ## Jedes Jahr mehr Geld
       
       Tatsächlich gibt Niedersachsens Landeshauptstadt jedes Jahr mehr Geld für
       den Radverkehr aus: 2012 flossen zwei Millionen Euro, 2015 waren es schon
       drei und 2016 bereits vier Millionen. Bezahlt werde damit die
       Instandhaltung, Ertüchtigung und Erweiterung des etwa 1.000 Kilometer
       langen Radwegnetzes, sagt Stadtsprecher Alexis Demos – schließlich hat der
       rot-grün dominierte Stadtrat in seinem „Leitbild Radverkehr“ schon 2010
       beschlossen, den Anteil des Radverkehrs bis 2025 auf 25 Prozent zu
       steigern. Allerdings: In den Straßenbau fließen jedes Jahr rund 30
       Millionen Euro.
       
       AktivistInnen der „Critical Mass“-Bewegung, die immer am letzten Freitag im
       Monat versucht, per Fahrradkorso Straßenraum von den Autofahrern
       zurückzugewinnen, fordern deshalb mehr. „Wir erradeln uns die Utopie:
       breite gleichberechtigte Straßen, auf denen Radverkehr neben dem
       Autoverkehr rollt“, sagen sie. Aktuell speise die Stadtverwaltung Radfahrer
       mit Fahrbahnmarkierungen und Bordsteinradwegen ab – und provoziere so
       Konflikte mit dem Auto- und Fußgängerverkehr.
       
       Die Folge seien Unfälle: Allein im vergangenen Jahr starben in Hannover
       vier RadlerInnen im Straßenverkehr, im Jahr davor waren es sogar neun. Bei
       jeder Straße müsse gefragt werden: „Würde ich hier Zehnjährige fahren
       lassen?“, finden die „Critical Mass“-Organisatoren. Laute die Antwort
       „Nein“, sei die Verkehrsführung „unzeitgemäß und autozentriert“.
       
       Der Stadtverband des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) gibt sich
       diplomatischer. „Atmosphärisch“ habe sich das Verhältnis zur
       Stadtverwaltung massiv verbessert, sagt der stellvertretende Vorstand
       Eberhard Röhrig-van der Meer. Am Knotenpunkt Schwarzer Bär in Linden etwa
       habe sich das Tiefbauamt bereit erklärt, eine Rechtsabbiegerspur
       ausschließlich für den Radverkehr frei zu machen – schließlich werden
       RadlerInnen immer wieder von abbiegenden Autos überfahren. „Das eine
       Verwaltung damit einen Fehler einräumt, ist schon bemerkenswert“, findet
       Röhrig-van der Meer.
       
       Trotzdem ärgert sich der Pädagoge über nicht an das Radwegenetz
       angeschlossene Fahrradstraßen wie die Edenstraße, deren Hauptzweck es
       derzeit ist, Konflikte mit den Flaneuren zwischen den Geschäften der Lister
       Meile zu vermeiden. Den Radverkehr der Zukunft wünscht sich Röhrig-van der
       Meer auf mindestens 2,5 Meter breiten „Velorouten“, die von den Stadtteilen
       ins Zentrum führen sollen. „Wir brauchen erhöhte Haushaltsmittel auch in
       den nächsten Jahren“, fordert er.
       
       Um den Druck auf die Politik zu erhöhen, hat Röhrig-van der Meer die
       Positionen der im Rat vertretenen Parteien zum Radverkehr abfragen lassen.
       Alle Details werden im Juli in der Verbandszeitschrift HannoRad
       veröffentlicht. Wenig überraschend schneiden die Grünen am Besten ab – sie
       machen sich etwa für Tempo 30 in der Innenstadt stark. „Die SPD orientiert
       sich mal wieder am Auto“, sagt der ADFC-Vorstand: „Die Sozialdemokraten
       wollen auf den Einfallstrecken zu den Parkhäusern Tempo 50 – egal, wie
       viele Fußgänger und Radfahrer darauf unterwegs sind.“
       
       ## Im Ranking auf Platz 4
       
       Die Grünen wollen bei den Kommunalwahlen im September dagegen mit der
       Forderung nach eigenen Radfahr-Spuren auf breiten Straßen und
       Radschnellwegen punkten. „Ziel ist, möglichst viel Verkehr aufs Fahrrad zu
       verlagern“, sagt Parteichefin Gisela Witte. In den vergangenen Jahren ist
       das gelungen: Der Anteil der mit dem Rad zurückgelegten Strecken stieg von
       13 Prozent 2002 auf 19 Prozent im Jahr 2011. Und 2014 lag Hannover im
       ADFC-Ranking der fahrradfreundlichsten Großstadt schon auf Platz 4 – nach
       Münster, Karlsruhe und Freiburg im Breisgau.
       
       Hannover habe das Potenzial, Fahrradhauptstadt Deutschlands zu werden, warb
       der Fahrradguru Mikael Colville-Andersen im vergangenen Jahr bei einer
       Konferenz: Eine Situation wie in seiner Heimat Kopenhagen, wo jeder dritte
       Weg mit dem Rad zurückgelegt wird, sei erreichbar. „Wir brauchen die
       Unterstützung der Öffentlichkeit“, sagt die grüne Parteichefin Witte dazu –
       noch dominiere die Autolobby, denke die Stadtverwaltung den Radverkehr zu
       oft nicht mit. „Hannover ist bis heute eine Autostadt“, sagt Witte –
       „abhängig von VW.“
       
       Lesen Sie mehr über Mühen und Freuden des Radfahrens in unserem Nordteil
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       11 Jun 2016
       
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