# taz.de -- Freiräume in Berlin erhalten: Autos in die Vorstadt, Grün in die City
       
       > Berlin wächst – und das geht auf Kosten der Grünflächen. Statt weiter zu
       > verdichten, muss die Politik Freiräume erhalten, neue schaffen – und Mut
       > zur Utopie beweisen.
       
 (IMG) Bild: So war Berlin – bis die Cuvry-Brache geräumt und gesperrt wurde
       
       Lange Zeit war Berlin keine Stadt wie jede andere. 1945 wurde sie eine
       Viersektorenstadt unter internationaler Kontrolle, und sie bestand zu
       weiten Teilen aus Trümmern. In den folgenden Jahrzehnten, insbesondere nach
       dem Bau der Mauer 1961, war das Unnormale hier Normalität.
       
       Mitten in der Stadt blieben im Schatten der Mauer Ecken und Räume erhalten,
       in denen sich Brachen verfestigten. Es gab Exklaven wie das Lenné-Dreieck
       am Potsdamer Platz, das offiziell zum Osten gehörte, aber jenseits der
       Mauer im Westen lag und eingezäunt sich selbst überlassen blieb. Es
       existierten exterritoriale Gebiete ehemaliger Botschaften direkt südlich
       des Tiergartens, auf denen langsam Urwald heranwuchs.
       
       Manche Teile der Stadt waren auch politisch derart kontaminiert, dass man
       Gras über die enttrümmerten Stellen wachsen ließ. Im Laufe der Zeit hatte
       sich auf einem Teil des Geländes der heutigen „Topographie des Terrors“ ein
       Wald gebildet, und zwar genau an jener Stelle, an der ursprünglich der von
       Peter Joseph Lenné geplante Landschaftspark für das Palais des Prinzen
       Albrecht gelegen hatte.
       
       Inzwischen, fast 27 Jahre nach dem Fall der Mauer, ist schnöde Normalität
       eingekehrt. Ja, und Berlin wächst auch wieder. Allein im vergangenen Jahr
       sind 48.000 Einwohner dazugekommen. Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel
       (SPD) hat deshalb folgende Losung ausgegeben: „Wir brauchen mehr Wohnraum,
       mehr Arbeitsplätze, aber auch mehr Kitas und Schulen und mehr Busse und
       Bahnen.“ Aber hat Geisel nicht noch etwas vergessen?
       
       Wie sieht es denn mit Grünflächen aus? Offenbar schlecht. Für die Politik
       sind Freiflächen kaum ein Thema.
       
       Eine Folge: Das Wachstum geht auf Kosten der letzten unbebauten Areale in
       der Stadt. Man nennt sie meist nur verächtlich Brachen. Doch die Brache hat
       viele wichtige Qualitäten: als Biotop, als Abenteuerspielplatz oder als
       Freiraum für kreative Aktivitäten. So hat man herausgefunden, dass Kinder
       auf Brachen deutlich anspruchsvollere Spiele entwickeln als auf
       traditionellen Spielplätzen. Die innerstädtische Brache als Ort der
       Freiheit gegenüber den üblichen Regularien und Normen, als Ort der
       Möglichkeit für Unkonventionelles und Spontanes wäre also eine ernst zu
       nehmende Option für Mensch und Natur in einer weitgehend verplanten Stadt.
       
       ## Lernen aus der Geschichte
       
       Natürlich ist das Berlin von 2016 nicht mehr vergleichbar mit der Stadt
       kurz nach dem Fall der Mauer oder gar in den 80ern. Und natürlich müssen
       Brachen und Freiflächen bisweilen verschwinden. Das heißt aber nicht, dass
       man aus den Erfahrungen aus jener Zeit mit Freiraum, mit Grün nichts lernen
       kann. Vielmehr sollte man das sogar.
       
       Doch dazu müssten die Brachen erst einmal als Gewinn anerkannt werden. In
       einer stetig enger werdenden Stadt bedeuten sie einen Zugewinn an Freiraum,
       zumal es auch den offiziell geduldeten Grünanlagen vielerorts an den
       Kragen geht. In Berlin werden immer noch lieber Schrebergärten planiert als
       Grünanlagen geschaffen oder gar neue Parks angelegt.
       
       Die Versiegelung kostbaren Bodens erfolgt meist mit dem Totschlagargument,
       es ginge darum, dringend benötigten Wohnraum zu schaffen – als würde es
       sich bislang nicht meist um Luxusapartments handeln, an denen wahrlich kein
       Mangel mehr herrscht. Jüngstes Beispiel: die Kleingartenkolonie Oeynhausen
       in Schmargendorf. Das Bauunternehmen Groth plant hier 700
       Eigentumswohnungen.
       
       In der Entwicklung der Berliner Innenstadt scheint man inzwischen nicht nur
       ästhetisch – mit Blockrandbebauung und uniformer Traufhöhe –, sondern auch
       geistig auf dem Weg zurück zu Gründerzeiten zu sein, in denen Berlin zu
       einem steinernen Meer heranwuchs. Allerdings war Berlins oberster Garten‑
       und Stadtplanungsbeamter Peter Joseph Lenné vor der Mitte des 19.
       Jahrhundert schon einmal weiter als die Stadtverplaner von heute: Bei
       seinen „Projektierten Schmuck- und Grenzzügen von Berlin mit nächster
       Umgebung“ aus dem Jahr 1840 dachte Lenné die Stadt nämlich von ihrem Grün
       aus. Die Grünanlagen, die baumgesäumte Promenaden und bepflanzten
       Schmuckplätze sollten dem städtischen Gefüge eine Struktur vorgeben.
       
       Durch Umwandlung der einst von Lenné projektierten Grünanlagen in
       Autostraßen, Verkehrskreuzungen und Parkplätze hat die Stadt unglaublich
       viel verloren – ästhetisch ebenso wie an Lebensqualität. Die großen
       Straßenpromenaden, etwa die vom Südstern über Gneisenau‑ und Bülowstraße
       bis zum Tauentzien, haben keinerlei Aufenthaltsqualität mehr. Und wo es
       tatsächlich unter Hochbahngleisen oder zwischen Parkplätzen noch Raum für
       den promenierenden Fußgänger gäbe, wird er allseits von Autolärm, Abgasen
       und Feinstaub eingehüllt.
       
       Wo sich einst Stadtbaukunst entfalten konnte, wird Städtebau heute
       überwiegend als bloße Notwendigkeit begriffen, weil man Menschen
       unterbringen und transportieren muss. Das heißt vor allem: Die Stadt wird
       auf etwas Gebautes reduziert. Und das Bauen überlässt man dann auch noch
       überwiegend privaten „Entwicklern“ oder „Eigentümern“, denen es im real
       existierenden Kapitalismus selbstverständlich zuerst um Profit und Rendite
       gehen muss.
       
       ## Was Grünes zur Erholung
       
       Doch die Stadt bedarf der Freiflächen, insbesondere solcher, wo es auch
       grünt. Sonst ist das Leben trostlos und langweilig und wenig erholsam. Und
       fragt man die Städter selbst, was sie sich für ihren Wohnort am meisten
       wünschen, erhält man regelmäßig zur Antwort: mehr Grünanlagen. Im Falle des
       Exflughafengeländes Tempelhof musste das sogar gegen den erklärten
       politischen Willen der Volksvertreter durchgesetzt werden. Auch Investoren
       schätzen, wenn es ihnen in den Kram passt, das Stadtgrün: In Parknähe ist
       der Wert einer Immobilie immer noch höher als ohne Park.
       
       Bei der Offenhaltung der Berliner Mitte vor dem Roten Rathaus hat der
       Berliner Senat nun offenbar gelernt: In einer öffentlichen Stadtdebatte
       wurde der Bürgerwille berücksichtigt. Die Fläche bleibt als Freiraum
       erhalten.
       
       Doch für weniger prominente Orte gilt das nicht. Dazu gehören die vielen
       inzwischen nicht mehr genutzten Bahnanlagen. Weil Waren heute auf der
       Straße transportiert werden, glaubt man, sie nicht mehr zu brauchen. Mit
       wenigen Ausnahmen werden sie daher überbaut und nicht etwa als Freiflächen
       erhalten. Erst jüngst beim „Pankower Tor“ auf dem ehemaligen Güterbahnhof
       Pankow haben für Umweltsenator Geisel wieder einmal Wohnungen und eine
       Shoppingmall nebst Straßen und Parkplätzen Vorrang. Der ursprünglich dort
       auch vorgesehene Park wurde mit Geisels Billigung gestrichen.
       
       Das Argument „Urbanität durch Dichte“, das seit Jahrzehnten durch die
       Stadtplanungsdebatten geistert, ist dabei reine Ideologie. Urbanität
       entsteht nicht durch Quantität, sondern durch Qualität. Und Grünanlagen
       gehören als wesentlicher Beitrag zur Lebensqualität in der Stadt dazu. Es
       müsste also eigentlich gerade darum gehen, der gebauten Stadt ihre Parks
       und Gärten zu erhalten, sie gegebenenfalls aufzuwerten und sogar zu
       vermehren.
       
       ## Parks verwahrlosen
       
       Aber das Gegenteil passiert. Die bereits vorhandenen öffentlichen
       Grünflächen verwahrlosen. Was vor einigen Jahrzehnten in städtischen
       Grünanlagen noch wuchs, gedieh und blühte, sieht heute manchmal aus wie
       eine Steppe, die , wenn es hoch kommt, gerade noch Rasen und ein paar
       Buchsbäumchen trägt. Die Natur‑ und Grünflächenämter werden in einem
       solchen Maße ausgedünnt und kurzgehalten, dass ein Mehr an Gestaltung und
       vor allem Pflege gar nicht mehr möglich ist.
       
       Mauerpark und Görlitzer Park, beides jüngere Neuplanungen auf ehemaligem
       Bahngelände, sind viel zu klein für den Andrang der Bevölkerung und daher
       völlig zerschlissen. Und auch durch den Großen Tiergarten, immerhin ein
       denkmalgeschütztes Gartenkunstwerk von europäischem Rang, ziehen sich
       inzwischen kahle Schneisen quer über Wiesenflächen und durchs Unterholz.
       Was nützt es, dass das Berliner Naturschutzgesetz den Schutz von
       Grünanlagen fordert und ihren Erholungswert betont, wenn die Politik – wie
       beim Tiergarten – daraus eine Partymeile mit angeschlossener öffentlicher
       Bedürfnisanstalt macht?
       
       Merkwürdigerweise gibt es einen Faktor, der in der Konkurrenz um die nicht
       einfach zu vermehrende Resource Stadtraum geradezu als sakrosankt behandelt
       wird, obwohl er der viel beschworenen Urbanität den größten Schaden zufügt:
       das Auto. Man denke nur einmal, welch ungeheurer Platz in der Stadt zur
       Verfügung stünde, wenn es das Auto nicht gäbe. Nicht nur das überall
       herumstehende Blech wäre weg, auch der Lärm und die Unfallopfer entfielen.
       
       Aber das Auto ist nicht nur ein Menschen‑ und Klimakiller, sondern es ist
       auch für die Beseitigung der einst von Lenné initiierten innerstädtischen
       Grünanlagen verantwortlich. Das erste Opfer der Massenmotorisierung war der
       bis zur Nazizeit üppig begrünte Opernplatz. Auch die Umgestaltung des
       Wilhelmplatzes zum Aufmarschareal unter Hitlers Balkon an der
       Reichskanzlei 1936 ging einher mit der Schaffung von 100 Autoparkplätzen.
       „Wo diese Möglichkeiten [des Parkens] nicht bestehen, fühlt sich der
       Kraftfahrer nicht heimisch“, konstatiert der Völkische Beobachter damals.
       Dabei ist es offenbar bis heute geblieben.
       
       Nach dem Krieg hat dann der Wiederaufbau in Deutschland bis in die 60er und
       70er Jahre die „autogerechte Stadt“ favorisiert. Bis heute sind unter
       anderem der Bayerische Platz, der Bundesplatz und der Hohenzollernplatz
       zugunsten von Autostraßen erheblich beschnitten worden. Zu Mauerzeiten hat
       man im Ostteil der Stadt fast die gesamte Berlin-Cöllnische Altstadt unter
       den Autoschneisen von Leipziger, Gertrauden‑, Grunerstraße und Mühlendamm
       begraben. In der nun von der Senatsverwaltung geplanten Wiederauferstehung
       der Altstadt qua bauliche Verdichtung wird dem Durchgangsverkehr auf dieser
       Ost-West-Achse nur ein neuer Schlenker am Molkenmarkt verordnet.
       
       Zu Jahresbeginn 2016 gab es in Berlin genau 1.178.417 Pkws. Das heißt,
       statistisch ist fast jeder dritte Bewohner Berlins motorisiert – Kinder und
       Greise inklusive. Und die Zahl der Autos in Berlin wächst fast parallel mit
       der Zahl der Einwohner.
       
       ## Autos, wo Droschken waren
       
       Die „autogerechte Stadt“ wird heute von den Stadtplanern beklagt. Aber ist
       eine Stadt ohne autogerechten Zuschnitt mit deutlich mehr Fahrzeugen als in
       den 60er und 70er Jahren nicht viel schlimmer? Das ist der gegenwärtige
       Zustand. Die Masse der Kraftfahrzeuge quält sich durch eine Stadt, deren
       Grundriss im Inneren des S-Bahn-Rings zum größten Teil aus einer Zeit
       stammt, da ein paar Pferdedroschken und Leiterwagen den Verkehr bestimmten.
       Heute verstellt allein schon der „ruhende Verkehr“ den Lebensraum, von den
       gesundheitlichen Gefährdungen durch den rollenden Autoverkehr gar nicht zu
       reden.
       
       Das Berliner Verwaltungsgericht hatte deshalb auf Klage eines Anwohners hin
       Anfang des Jahres auf der Berliner Allee in Weißensee teilweise eine
       Tempo-30-Zone angeordnet. Und die Lage an vielen anderen
       Hauptverkehrsstraßen in Berlin ist nicht besser.
       
       Eine zweite Maßnahme, der Stadt lebensnotwendige Freiflächen zu sichern,
       wäre neben der Eindämmung des Autoverkehrs das Revival der Idee von
       durchgrünten Garten‑ und Trabantenstädten statt der geplanten Verdichtung
       im Zentrum. Da solche Wohnquartiere nur außerhalb von Berlin Platz fänden,
       wäre es höchste Zeit, sich politisch wieder mit einer Vereinigung von
       Berlin und Brandenburg zu befassen.
       
       Schon in früheren Zeiten des Wachstums wurde Berlin mehrfach in seiner
       Verwaltungsstruktur vergrößert. Trotzdem ist die Stadt immer noch viel
       kleiner als etwa London. Berlins jetzige Flächenausdehnung besteht erst
       seit 1920, und das nur in mittelbarer Folge eines verlorenen Krieges und
       einer Revolution. Denn Kompetenzentzug durch Gebietsreformen kommt bei den
       betroffenen Politikern gar nicht gut an.
       
       Der brandenburgische Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) lehnt eine
       Fusion mit Berlin derzeit sogar dezidiert ab. Die Ablehnung der
       Brandenburger Bevölkerung gegen ein übermächtiges Berlin, wie 1996 bei der
       Volksabstimmung zur Fusion, hemmt die Politik. Denn auch in Berlin ist eine
       Vereinigung von Berlin und Brandenburg in der aktuellen Regierungskoalition
       nicht mehr auf der Tagesordnung.
       
       Dabei könnte man die Entwicklung der Metropolregion Berlin – also der
       jetzigen Stadt und des sie umgebenden Speckgürtels – viel besser
       organisieren als durch die derzeit existierende „Gemeinsame Landesplanung“
       der beiden Bundesländer. Deren Unzulänglichkeit zeigt allein schon der
       ungeordnete Siedlungsbrei aus Eigenheimen, Logistikzentren und
       Shoppingmalls unmittelbar jenseits der Stadtgrenze. Statt Siedlungsstreifen
       entlang der Bahntrassen nach Berlin gibt es zwischen Stadtgrenze und
       äußerem Autobahnring anhaltende Tendenzen zu suburbanen Wucherungen: weder
       richtig Land noch urbane Stadt. Also das Gegenteil des Wunschbildes der
       Planer.
       
       ## Warum keine Länderfusion?
       
       Vor allem aber: In einem gemeinsamen Bundesland könnten Berlin und seine
       Bürger endlich demokratisch über das entscheiden, was unmittelbar jenseits
       der derzeitigen Stadtgrenzen nur deshalb passiert, weil es Berlin gibt.
       Warum sagt man den fusionsskeptischen Brandenburgern in Perleberg oder
       Cottbus nicht endlich, welch fantastische Chance Berlin als Boomtown für
       das ansonsten fast in jeder Hinsicht kärgliche Bundesland darstellen
       könnte? Brandenburg hat Raum im Überfluss. Berlin hat die Menschen. Das
       ergänzt sich doch vortrefflich.
       
       Statt die Stadt immer weiter zu verdichten – nach Senatsangaben gibt es
       angeblich Platz für 215.000 neue Wohnungen in Berlin bis 2025 – könnte man
       neue, aufgelockerte, durchgrünte Stadtteile an der Peripherie bauen. Denn
       Gropiusstadt und Märkisches Viertel taugen nicht mehr zu
       Schreckgespenstern. Beide Stadtteile aus den 60er und 70er Jahren sind
       gutbürgerliche Wohnquartiere geworden, die viele der Probleme eben nicht
       haben, die in den verdichteten Altbauvierteln von Neukölln und Wedding
       Wirklichkeit sind.
       
       Beide genannten Großsiedlungen sind städtebaulich sicher nicht ohne Fehler.
       Ihr größter Fehler war aber, dass sie zu dicht gebaut wurden – übrigens
       wieder einmal wegen Renditeinteressen der (landeseigenen)
       Wohnungsbaugesellschaften. Außerdem fehlte die soziale Durchmischung. In
       den Großsiedlungen wurde fast ausschließlich sozialer Wohnungsbau
       betrieben. Der Abbau der Durchmischung findet heute aber gerade umgekehrt
       in der Innenstadt statt, die zu einem Reichengetto mutiert.
       
       Eine Stadt ist letztlich nicht lebenswert, wenn sie nicht auch Lücken und
       Freiräume lässt. Das können Parks und Grünanlagen, aber durchaus auch
       Brachen sein, wo Platz für das Spontane und Temporäre ist. Neben der
       bebauten Landschaft und der kultivierten Natur der Wälder, Felder und
       Parkanlagen ist die Brache so etwas wie eine „dritte Landschaft“. Für den
       französischen Landschaftsarchitekten und Raumtheoretiker Gilles Clément,
       der den Begriff geprägt hat, ist diese dritte Landschaft ein „Raum, der
       weder Macht noch Unterwerfung unter eine Macht ausdrückt“, der von den
       (administrativen) Institutionen verschont bleibt und ohne festgesetzte
       Zwecke existiert.
       
       Als solcher Freiraum im eigentlichen Sinne kann die Brache sogar ein
       nützliches Komplement der ge‑ beziehungsweise verplanten Stadt sein. Ihre
       spätere Sicherung und infrastrukturelle Vervollständigung als offizielle
       Grünanlage mag als Möglichkeit nützlich sein, um Brachen als
       Experimentalanordnung und Versuchslabor zu begreifen, in dem sich ein
       Territorium selbst organisiert.
       
       ## Stadtplanung von unten
       
       Brachen könnten so zum Modell für eine Stadtplanung von unten werden, an
       der die institutionellen Stadtplaner von einem bestimmten Stadium an
       partizipieren dürfen, nicht umgekehrt. Vielleicht muss man städtische
       Freiflächen nur einfach positiver benennen, um diese Aufwertung manifest zu
       machen: Bürgerforum, Rütliwiese, Möglichkeitsraum, Freiland?
       
       All das Beschriebene zur Wahrung von Freiräumen scheint in der derzeitigen
       Stadtentwicklung utopisch. Aber es ist Zeit, das scheinbar Normale infrage
       zu stellen. Berlin hat in den Jahren nach 1989 von seinen vielen
       informellen Freiräumen profitiert. Vieles vom Nimbus als Stadt der
       Kreativen und Lebenskünstler verdankt sich informellen Strukturen,
       ungenutzten Räumen und niedrigen Mieten. Sollte das nicht eine Lektion auch
       für die Zukunft sein?
       
       31 May 2016
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Ronald Berg
       
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