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# taz.de -- taz-Streit zum Fahrrad-Volksentscheid: „Da geht bei mir der Puls hoch“

> Braucht Berlin den „Volksentscheid Fahrrad“? Initiator Heinrich
> Strößenreuther und Staatsekretär Christian Gaebler (SPD) sind
> unterschiedlicher Meinung.

(IMG) Bild: Haben fast dasselbe Ziel, aber sehr unterschiedliche Vorstellungen von der Route: Staatssekretär Christian Gaebler (SPD, l.) und Heinrich Strößenreuther (Volksentscheid Fahrrad, r.)

taz: Herr Gaebler, gibt es Ecken in Berlin, wo Ihnen Fahrradfahren zu
gefährlich ist?

Christian Gaebler: Nein. Aber es gibt natürlich Bereiche, wo es mehr Spaß
macht, Fahrrad zu fahren, und andere, wo es weniger Spaß macht. Und es gibt
solche, wo Personen, die sich im Verkehr allgemein unsicherer fühlen,
sicherlich nicht fahren wollen.

Können Sie nachvollziehen, dass viele Radfahrer unzufrieden sind?

Gaebler: Ich sehe, dass wir an vielen Stellen in der Stadt Lücken
geschlossen haben. Als Beispiel fällt mir gerade der zweispurige Radweg an
der Bülowstraße ein – als Verbindung zum Nelly-Sachs-Park. Natürlich gibt
es auch Stellen, an denen man sagt: Hier kann es noch besser werden. Oder
wo etwas gemacht wurde, aber mit kleineren Mängeln, die behoben werden
müssen. Das passiert leider oft aufgrund der verschiedenen Zuständigkeiten,
die es an der Stelle gibt.

Herr Strößenreuther, so wie Ihre Initiative die Risiken des Radverkehrs in
Berlin schildert: Trauen Sie sich da überhaupt noch aufs Rad?

Heinrich Strößenreuther: Ich habe gegenüber Senioren das Glück, mit meinen
48 Jahren noch gut zu sehen und zu hören. Aber es gibt durchaus Ecken, wo
ich merke, wie mein Puls hochgeht. In der Oranienstraße etwa bin ich froh,
wenn ich heil wieder rauskomme. Die wurde 2013 im Radsicherheitsdialog des
Senats als „Radfahrhölle“ bezeichnet, und da ist seitdem nichts passiert.
Andauernd fahren Autos kreuz und quer – Berlin hat sich auch angewöhnt,
gleich im U-Turn auszuparken. Abgesehen davon, dass 80 Prozent der Autos
von morgens bis abends im Parkverbot stehen. Ich habe da noch nie Polizei
gesehen, die diese Fahrzeuge aufschreibt. Ein zweites Beispiel ist die
Leipziger Straße, auch da bin ich froh, wenn ich aus dem engen Bereich
wieder draußen bin.

Sind das Bereiche, wo es mit den Zuständigkeiten hapert, Herr Gaebler?

Gaebler: In der Oranienstraße gibt es vor allem ein Überwachungsproblem –
das ist kein Thema der Verkehrsverwaltung. Polizei und Ordnungsamt streiten
sich darüber, wer für das illegale Parken in zweiter Spur zuständig ist:
Das Ordnungsamt ist für den ruhenden Verkehr zuständig, die Polizei für den
fließenden, und jetzt können Sie überlegen, worum es sich in diesem Fall
handelt. Da muss es eine bessere Abstimmung geben. Zur Leipziger Straße
muss ich sagen: Der enge Abschnitt zwischen Leipziger Platz und
Wilhelmstraße ist leider so schmal, wie er ist, das kann man nicht ändern.
Aber da habe ich ausreichend Parallelrouten, über die ich fahren kann. Und
im breiten Abschnitt haben Sie ja kein Problem mit dem Rad.

Strößenreuther: Auch da würde ein Vater oder eine Mutter ihr Kind nicht Rad
fahren lassen.

Gaebler: In einer Großstadt wie Berlin gibt es nun mal ein gewisses
Verkehrsaufkommen, und ich kann nicht auf jedem Straßenabschnitt einen
Zustand herstellen, wo jeder Ungeübte, ohne aufzupassen, schlafwandlerisch
durch die Gegend fahren kann.

Strößenreuther: Wenn ich Ihre Aussage auf den Punkt bringen darf: Sie
wollen gesamte Bevölkerungsteile aus dem Stadtverkehr wegdiskriminieren.
Kinder haben für Sie da nichts zu suchen.

Gaebler: Sie wissen, dass ich das nicht gesagt habe. Es gibt Punkte in der
Stadt, wo ich aufgrund des Gesamtverkehrsaufkommens noch nicht mal gern mit
dem Auto fahre. Aber es gibt nun mal ein Hauptverkehrsstraßennetz, das den
Verkehr bündelt. Wir wollen ja nicht, dass der Durchgangsverkehr durch die
Nebenstraßen fährt. Natürlich muss ich überlegen, wie ich diese Straßen
sicherer mache, aber eben auch, welche Alternativen ich anbiete. Damit ich
Radfahrern sagen kann: Wenn ihr euch an einer bestimmten Stelle unsicher
fühlt, gibt es eine Alternative mit wenig Umweg. Das ist ja auch das Ziel
von Fahrradstraßen.

Strößenreuther: Da sind wir direkt bei einem Punkt in unserem
Gesetzentwurf: 350 Kilometer Fahrradstraßen. Die wären eine solche
attraktive Alternative. An der Linienstraße sieht man das gut: Jeder
vernünftige Radfahrer fährt dort und nicht auf der Torstraße.

Gaebler: Also stimmen Sie mir schon zu, dass so eine Alternative Sinn
macht?

Strößenreuther: Sowohl als auch. Ihre Aussage war ja generell: Ungeübte
haben auf der Straße nichts zu suchen.

Gaebler: Ich glaube, wir haben genügend Punkte, über die wir uns sachlich
auseinandersetzen können; mir das Wort im Munde umdrehen hilft uns da nicht
weiter.

Strößenreuther: Dann machen wir es doch noch mal konkret: Sind wir uns
einig, dass eine Stadt so sichere Radwege bereitstellen muss, dass Mütter
und Väter ihre Kinder dort fahren lassen würden?

Gaebler: Ja.

Strößenreuther: Damit sind wir ja schon weit vorangekommen: Das ist doch
der Lackmustest. Nehmen wir einmal die Schlüterstraße, in der andauernd die
Radstreifen zugeparkt sind. Was tun Sie da, um die für diese
Bevölkerungsgruppe sicher zu machen? Oder ist auch das eine Straße, wo man
Ungeübte nicht fahren lassen sollte?

Was ist Ihre Priorität, Herr Gaebler: Radspuren auf den großen Straßen oder
Radstraßen mit möglichst wenig Autoverkehr? Der Senat wirkt da ein bisschen
unentschieden.

Gaebler: „Unentschieden“ würde ich das nicht nennen. Bei über 5.000
Kilometern Straßennetz muss ich eben überlegen, wie ich das einteile. Ich
bin kein Freund der Separierung der Verkehrsarten, das wäre Verkehrspolitik
der 70er Jahre. Aber Vorrangrouten für den Radverkehr, die nicht zwingend
über alle Hauptverkehrsstraßen führen müssen, das ist doch eine gute Sache.
Denn selbst wenn ich einen Fahrradstreifen an der Hauptverkehrsstraße habe,
ist es dort immer noch unangenehmer als auf einer Nebenroute, wo ich
schneller vorankomme und weniger Stau und Abgase habe. Natürlich muss ich
jeden Punkt in der Stadt auch mit dem Fahrrad anfahren können. Aber wenn
ich in bestimmten Straßen den Autoverkehr zurückdrängen will, muss ich ihn
anderswo bis zu einem gewissen Grad akzeptieren.

Zurzeit gibt es übrigens 13 Fahrradstraßen in Berlin – sechs davon
innerhalb des S-Bahn-Rings. Am bekanntesten ist neben der Linienstraße in
Mitte der östliche Abschnitt der Kreuzberger Bergmannstraße.

Wo liegt Ihre Priorität, Herr Strößenreuther?

Strößenreuther: Unser Entwurf integriert alle Verkehrsarten miteinander und
ermöglicht vor allem ein besseres Berlin. Wir haben ein Sicherheitsproblem:
In den letzten fünf Jahren ist die Zahl der Leicht- und Schwerverletzten im
Verkehr um 20 bis 30 Prozent gestiegen. In diesem Jahr gab es den siebten
Radverkehrstoten schon im April, so viele waren es 2011 im gesamten Jahr
nicht. Wir haben aber auch ein Klimaschutzproblem: Der Senat hat per Gesetz
erlassen, dass die Stadt 60 Prozent der CO2-Emissionen bis 2030 reduzieren
muss – das geht vor allem mit dem Radverkehr. Und es ist ein schönes
Zeichen, dass wir schon 1.000 Leute sind, die für diesen Volksentscheid
arbeiten.

Der Senat wirft der Initiative vor, eine Verkehrsart gegen die andere
ausspielen. Aber ist nicht der motorisierte Verkehr jetzt stark
privilegiert? Geht es nicht um mehr Augenhöhe?

Gaebler: Als jemand, der integrierte Verkehrsplanung studiert hat, mache
ich ungern solche Vereinfachungen: Nicht der eine ist gut oder der andere –
in einer komplexen Stadt muss ich mir überlegen, wie ich Mobilität für die
verschiedenen Gruppen organisiere. Richtig ist, dass aktuell der
Pkw-Verkehr in einer Art und Weise privilegiert ist, die seinem
Verkehrsanteil nicht entspricht. Da haben wir keinen Dissens. Die Frage
ist, wie und wie schnell ich Verkehrsraum zugunsten des Radverkehrs
umverteile. Ich würde mir auch wünschen, dass das schneller und
konsequenter vorangeht, ich ärgere mich auch, wenn eine ausführende Firma
etwas auf die Straße malt, was so nicht geplant war, weil vorher keiner
noch mal richtig draufgeguckt hat. Aber das ist ein Steuerungs- und
Umsetzungsproblem, kein konzeptionelles Problem. Die Radverkehrsstrategie
des Senats wird ja von den Betreibern des Volksentscheids gar nicht infrage
gestellt.

Wer steuert denn falsch?

Gaebler: Wir haben in Berlin eine zweistufige Verwaltung mit einer sehr
komplexen Zuständigkeit, gerade was das öffentliche Straßenland angeht. An
dieser Stelle gehen leider zu viele Beschlüsse zu oft hin und her.

Das ist kein neues Problem.

Gaebler: Nein, und wir haben in den vergangenen Jahren Anstrengungen
unternommen, um Kommunikation und Abstimmung zu verbessern. In den letzten
vier Jahren haben wir doppelt so viel Geld ausgegeben wie in den zehn
Jahren davor, wir haben die Verfahren beschleunigt, sehen aber auch, dass
wir an Grenzen stoßen. Daher wäre es aus meiner Sicht gut, wenn eine
einzige Institution den Hut aufhat. Dass es eine Steuerung und ein
Vorantreiben aus einer Hand gibt, die die anderen zum Handeln zwingt, damit
ich kein jahrelanges Pingpong habe.

Strößenreuther: Das ist schön. Da stimmen Sie ja unseren Paragrafen 16 bis
18 zu, in denen steht, dass in den Bezirken Fachstellen und Stabsstellen
eingerichtet werden müssen. Die Mittel dafür müssen vom Senat kommen, und
wenn in den Bezirken Mittel für die Maßnahmen aus dem Radverkehrsgesetz
gebraucht werden, hat der Senat diese auch bereitzustellen.

Gaebler: Das nutzt aber leider nichts, Herr Strößenreuther. Dann haben Sie
zwar Geld und noch mehr Leute auf unterschiedlichen Ebenen, aber immer noch
keinen, der es vorantreibt. Das wird nicht funktionieren. Ein Gegenbeispiel
ist die Grün Berlin, die Grünanlagen zentral plant und betreibt. Die
stimmen das mit den Verwaltungen ab, machen aber die Planung und setzen es
am Ende auch um.

Wenn Sie einen Landesbetrieb etablieren wollen, wie ihn Senator Geisel
vorgeschlagen hat, kriegen Sie aber Ärger mit den Bezirken.

Gaebler: Es soll jemanden geben, den Land und Bezirke mit der Durchführung
beauftragen, also etwa mit Planung und Bau von Radspuren oder
Fahrradstraßen. Das kann eine bestehende Landesgesellschaft sein. Ich will
keinen Landesbetrieb Straßenwesen gründen: Das würde fünf Jahre dauern, bis
so ein Betrieb arbeitsfähig wäre.

Klingt doch ganz gut.

Strößenreuther: Klingt ganz gut, aber die Frage ist, was es materiell
abzuarbeiten gilt. Das ist ein Mengenthema. Daraus ergibt sich, wie viele
Leute gebraucht werden, um das zu tun – es zu steuern oder tatsächlich
abzuarbeiten. Unser Gesetz ist so aufgebaut, dass Sie auch eine
Fahrradbaugesellschaft gründen können, insofern sind wir schon recht nahe
beieinander.

Gaebler: Nur beschleunigt Ihr Gesetz an dieser Stelle nichts. Die Vorgaben
sind größtenteils Sollbestimmungen, von denen auch abgewichen werden kann.
Zudem setzt es neue Standards, die die Sachen auch nicht schneller und
einfacher machen. Wir müssen doch auf verschiedene Situationen reagieren
können. Da muss ich mich entscheiden: Mache ich den Radstreifen etwas
schmaler oder habe ich am Ende keinen? Busspuren nicht mehr für den
Radverkehr freizugeben, wie Sie es vorsehen, halte ich auch für einen
Fehler. Dann habe ich an einigen Stellen Bus- und Fahrspur, aber keinen
Platz für zusätzliche Fahrradinfrastruktur.

Strößenreuther: Wir haben das analysiert. Es gibt genau eine Straße, wo das
nicht klappt, sonst ist genug Platz in der Stadt.

Gaebler: Da kann ich Ihnen ja spontan zwei nennen, die Kolonnenstraße und
die Drakestraße. Und es gibt bestimmt noch 20 bis 30 andere Beispiele.

Strößenreuther: Auf dem Ku’damm geht es, in der Kantstraße geht es, in der
Oranienstraße geht es …

Gaebler: Ich sage doch nur, dass solche pauschalen Punkte im Gesetz nicht
funktionieren. Deshalb ist es klug, dass Sie etliche wieder aufgegeben
haben.

Wir sind beim Raumproblem. Senator Geisel hat kürzlich gesagt: „Nicht jeder
Parkplatz in Berlin ist überflüssig.“ Im Umkehrschluss heißt das, es gibt
überflüssige Parkplätze. Wie viele, Herr Gaebler?

Gaebler: Also, eine pauschale Aussage ist da schwierig.

Schauen Sie doch mal aus dem Fenster auf die Dutschkestraße, da ist eine
ganze Spur durch Parkplätze belegt. Braucht man die? Oder trauen Sie sich
nicht, welche wegzunehmen?

Gaebler: Wir machen das ja! Jede Woche fallen Parkplätze weg, weil wir
Fahrradinfrastruktur anlegen. Aber das kann keine pauschale Entscheidung
sein, nach dem Motto: Jetzt nehmen wir mal alle Parkplätze weg und schauen,
was wir mit dem Platz machen. Noch mal: Wir verteilen den Straßenraum
zugunsten des Fahrradverkehrs um. Aber mit Augenmaß.

Strößenreuther: Darüber gab es ja nie eine Diskussion. Die Frage ist die
nach der Geschwindigkeit. Wir haben heute eine Radverkehrsfläche von 3
Prozent, die Autos haben 20 mal mehr. Und jedes Jahr kommen 17.000 neue in
die Stadt. Bei einer Stadt, die einmal vier Millionen Einwohner haben wird,
werden das 150.000 Fahrzeuge mehr sein. Die brauchen Parkfläche in der
Größe des Tempelhofer Feldes. Das können wir nicht mit Parkplätzen
zubetonieren, also werden die in den Nebenstraßen stehen. Bei 1,5 Millionen
Pkws im Bestand heißt das, jeder zehnte parkende Pkw bekommt einen in
zweiter Reihe daneben. Das ist das „Weiter so“ der Verkehrsverwaltung. Aber
wenn wir Berlin so schnell wie möglich sicher für Radfahrer machen und
dadurch viele Menschen aus dem Auto locken können, bekommen wir mehr
Sicherheit, mehr Klimaschutz, weniger Lärm und insgesamt ein lebenswerteres
Berlin.

Gaebler: Ich glaube, das funktioniert nicht so einfach. Erst einmal muss
man sagen, dass es schon in den letzten Jahren Bevölkerungszuwachs gab,
aber der Kfz-Anteil am Verkehr zurückgegangen ist. Viele Leute haben eben
ein Auto, benutzen es aber nicht oder bewegen es nur eine Stunde am Tag.
Die Frage, warum dafür öffentlicher Straßenraum belegt werden muss, ist
berechtigt. Aber die These, dass diese Leute ihr Auto abschaffen, wenn ich
ihnen noch bessere Fahrradinfrastruktur biete, die funktioniert so einfach
nicht. Im Übrigen haben wir jetzt 1,2 Millionen Autos, und die 3 Prozent
Fläche für den Radverkehr kann ich statistisch nicht nachvollziehen.

Strößenreuther: Sie haben ja auch keine besseren Zahlen, soweit ich weiß.

Apropos Parken: 2011 beschloss der frisch gebildete Senat eine „Strategie
Parken in Berlin“ – geplante Veröffentlichung: Sommer 2013. Inzwischen
heißt es, die Strategie werde „noch in dieser Legislaturperiode“
beschlossen.

Herr Strößenreuther, Ihre Forderungen kosten viel Geld. Wie überzeugen Sie
die BerlinerInnen davon?

Strößenreuther: Berlin gibt für den Radverkehr pro Kopf und Jahr so viel
aus, wie ein Weizenbier kostet: 3,80 Euro. Gut, das ist nun ein bisschen
gestiegen, vielleicht sind es jetzt 5 Euro. Für den Kfz-Verkehr sind es 80
Euro.

Gaebler: Das ist schon mal nicht richtig, weil von diesen 80 Euro 10 oder
15 Prozent für den Radverkehr benutzt werden.

Strößenreuther: Sagen wir 60 Euro, damit Sie zufrieden sind. Die Ausgaben
von Berlins Partnerstädten für den Radverkehr liegen im Schnitt bei 17 Euro
pro Kopf und Jahr. Selbst Kopenhagen, das schon eine sehr gute
Fahrradinfrastruktur hat, gibt dafür 21 Euro aus. Daran sollten wir uns
orientieren. Wir haben die Kosten für den Gesetzentwurf in der ersten
Version durchkalkuliert, es kamen rund 320 Millionen Euro heraus. Das
entspricht zwischen 12 und 13 Euro, das kann sich eine moderne Stadt
leisten. Das Geld ist doch da. Wenn allein die Summen in den Radverkehr
fließen würden, die dem Senat durch Planüberschreitungen bei Großprojekten
entstehen, hätten wir goldene Radwege.

„Das Geld ist ja da“ – mit dem Argument könnte der ADAC ein Volksbegehren
für sechsspurige Stadtstraßen starten.

Strößenreuther: Wir glauben, dass die Mehrheit der Berliner, die ja im
Innenstadtbereich zu über 80 Prozent nicht im Auto sitzen, ein Interesse
daran hat, mehr Platz für ihren Verkehr zu bekommen: zu Fuß, per Rad, in
Bus und Bahn. Da kann der ADAC gerne probieren, andere Volksentscheide
anzuschieben – ich glaube nicht, dass es Mehrheiten dafür gibt.

Herr Gaebler, das Volksbegehren läuft demnächst an. Wann genau sind Sie
eigentlich nervös geworden?

Gaebler: Nervös macht mich das nicht, ich finde ja erst mal gut, wenn
Stimmung für mehr Radverkehr gemacht wird und der Druck auf die politischen
Kräfte ein wenig steigt. Nicht nervös, aber nachdenklich macht mich, ob
dieses Gesetz erreicht, was die Initiatoren propagieren. Ich glaube, es
hält an vielen Stellen nicht, was es verspricht, und schafft eher neue
Probleme. Und dass es angeblich allen Verkehrsteilnehmern zugutekommt – tut
mir leid: Für den Fußverkehr steht kaum mehr drin, als dass Gehwege
mindestens 3 Meter breit sein müssen, bevor ich etwas für den Radverkehr
abzwacke. Und für den ÖPNV auch nicht, außer dass er bei einer grünen Welle
für Radfahrer grundsätzlich ein Vorrecht erhält und dass Busspuren vom
Radverkehr freigehalten werden sollen.

Aber geht es Ihnen um einzelne Inhalte oder das Gesetz generell? Sie sagen,
es ist gut, wenn Sie als Senat etwas Druck kriegen …

Gaebler: … das sage ich natürlich nicht als Senat, sondern als
Verkehrsstaatssekretär und als Radfahrer. Und ich glaube tatsächlich, dass
ein Gesetz an dieser Stelle nicht das richtige Mittel ist. Es geht hier
größtenteils um bundesrechtliche Regelungen, deswegen wird ja an vielen
Stellen nur mit Sollbestimmungen gearbeitet. Es funktioniert nicht, durch
ein Landesgesetz die Abwägungsregelung der StVO außer Kraft zu setzen.
Deswegen wird es am Ende eine große Enttäuschung geben, wenn das Gesetz so
beschlossen wird und alle feststellen: Da verbessert sich ja gar nichts.
Der Haushaltsgesetzgeber ist nicht daran gebunden, aufgrund von
Sollbestimmungen in einem Landesgesetz die Gelder auch bereitzustellen. Die
Leute, die nicht selbst hinter diesen Zielen stehen, schauen dann genau,
was sie davon verbindlich machen müssen und was nicht. Aus meiner Sicht
wäre es besser gewesen zu sagen: Ich habe ein bestimmtes Zielpaket für die
nächsten fünf oder zehn Jahre, dazu soll sich die Politik vor dem
Hintergrund eines drohenden Volksvotums mal erklären.

Also eigentlich ist das Gesetz nicht radikal genug?

Gaebler: Das Gesetz kann gar nicht radikaler sein, weil die
Straßenverkehrsordnung Bundesrecht ist. Deswegen wäre es sinnvoller, eine
politische und keine rechtsförmliche Diskussion loszutreten. Im Rahmen
eines Volksentscheids über ein Fahrradförderungspaket abzustimmen oder im
Rahmen von Gesprächen ein Commitment von der politischen Seite zu
erreichen, das hätte einen ganz anderen Wert.

Strößenreuther: Jetzt haben Sie sich ganz klar ein paar Hausaufgaben
definiert, Herr Gaebler. Wenn Sie sagen, dass die Politik Aussagen machen
muss, dann tun Sie das doch. Gehen Sie ins Abgeordnetenhaus und lassen ein
entsprechendes Maßnahmenpaket beschließen, dann können wir uns entscheiden,
ob wir weitermachen oder nicht. Das wäre tatsächlich mal ein
Gegenvorschlag.

Gaebler: Ich mache aber hier via Zeitungsinterview keine Gegenvorschläge.
Wenn, dann setzen wir uns an anderer Stelle zusammen und reden darüber. Das
haben wir beim Mietenvolksentscheid auch gemacht. Die
Trial-and-Error-Methode – wir beschließen etwas, und dann sagen Sie, ob
Ihnen das passt oder nicht –, das bringt ja nichts. Da müssen Sie sich
jetzt auch mal committen, ob Sie überhaupt bereit sind, sich
zusammenzusetzen und über ein Maßnahmen- und Umsetzungspaket zu reden.

Zur Erinnerung: Anfang 2015 sammelte das Bündnis für einen
Mietenvolksentscheid in acht Wochen 30.000 Unterschriften für den Antrag
auf ein Volksbegehren. Nötig waren 20.000 in sechs Monaten. Der Senat bekam
kalte Füße, die SPD-Fraktion verhandelte mit den Initiatoren. Daraus wurde
das „Wohnraumversorgungsgesetz“.

Committen Sie sich, Herr Strößenreuther?

Strößenreuther: Wir haben ein sehr klares Gesetz vorgelegt, im Prinzip die
Radverkehrsstrategie, aber mit konkreten Zeitpunkten und Zielzahlen. Was
wir sehen wollen, bevor wir uns an den Verhandlungstisch setzen, ist Ihr
Vorschlag, was genau Sie in den nächsten sieben Jahren machen wollen – und
dass Sie es ernst meinen. Das würden wir gern an einigen Punkten konkret
machen. Dass Sie ein paar rechtsfreie Räume für drei Wochen wieder in den
Griff kriegen, beispielsweise das Falschparken in der Oranienstraße
verhindern. Und wenn Sie sagen, die Politik solle sich committen, auch da
haben wir einen Vorschlag: Lassen Sie den Rat der Bürgermeister sagen, dass
er mehr für den Radverkehr tun will als bisher. Der dritte Punkt wäre,
konkret zu sagen: Was wollen Sie bis 2025 erreicht haben: 350 Kilometer
Fahrradstraßen oder 35? Wie viele neue Abstellplätze? Werden Sie konkret,
dann haben wir etwas, worüber wir verhandeln können.

Gaebler: Ich wundere mich über diese Kriterien. Der Rat der Bürgermeister
kann Ihnen viel versprechen, er ist nicht zuständig. Die
Bezirksbürgermeister haben kein Weisungsrecht gegenüber ihren
Fachdezernenten, die machen ihr Ding, je nach Überzeugung und je nachdem,
was die BVV ihnen an Mitteln gibt. Die Tiefbauämter kriegen in der Regel
kein Personal, weil alles in den Kita- und Bildungsbereich geht. Sprich:
Ihr Gesetz ignoriert die Verwaltungsrealität. Im Übrigen wollten wir ja
zwei Stellen mehr für jeden Bezirk: Das hat aber der Hauptausschuss des
Abgeordnetenhauses nicht bewilligt. Und wenn Sie sich über die CDU
Steglitz-Zehlendorf freuen, weil die einen Radschnellweg entlang der
Stammbahntrasse toll findet, dann schauen Sie mal, was die Vertreter dieser
Partei im Hauptausschuss gemacht haben: Sie haben alle Radverkehrsanlagen
ein halbes Jahr lang verzögert.

Strößenreuther: Das Radverkehrsgesetz ist ein Auftrag an die Exekutive. Wie
Sie das umsetzen, ist Ihre Aufgabe. Ich bin ein einfacher Bürger, ich zahle
gern meine Steuern.

Gaebler: Am Ende wird Ihr Gesetz aber nicht mehr bewirken als die bisherige
Radverkehrsstrategie. Es wird dann Schritt für Schritt umgesetzt, nach
Maßgabe der Ressourcen. Es steht ja nicht mal etwas Einklagbares drin.

Strößenreuther: Sie kündigen also schon an, dass Sie das Gesetz nicht
umsetzen wollen?

Gaebler: Das habe ich nicht gesagt. Ich habe gesagt, dass ich es nicht
umsetzen kann, wenn ich das Geld nicht habe, wenn die Freigaben der
Parlamentarier nicht erfolgen, wenn ich die Ressourcen in den Bezirken
nicht bekomme.

Dann senden Sie jetzt an die Wählerinnen und Wähler die Botschaft: Ob Sie
abstimmen, ist im Grunde egal.

Gaebler: Ich sende erst einmal an die Initiatoren des Volksentscheids das
Signal: Lasst uns überlegen, wie wir das, was ihr wollt, in eine Struktur
kriegen, die realistisch ist und die Umsetzung absichert.

Strößenreuther: Wir haben den Gesetzentwurf mit Juristen und
Verkehrsexperten diskutiert, wir haben auch jede Menge Insider-Gespräche
mit Experten aus Ihrem Hause und den Bezirken geführt. Die Ergebnisse sind
hier drin. Übrigens hätten Sie in den drei Monaten, in denen wir den ersten
Entwurf öffentlich gemacht haben, eine wunderbare Chance gehabt, Dinge so
zu korrigieren, dass es nachher gut klappt. Die haben Sie nicht
wahrgenommen. Insofern bin ich verwundert, dass Sie jetzt fordern, wir
sollten da noch mal drüber diskutieren.

Gaebler: Warum sollen wir Sie bei einer Maßnahme beraten, die wir für die
falsche halten?

Strößenreuther: Dann brauchen wir auch nicht zu verhandeln, oder?

Gaebler: Nein, jetzt haben Sie ja ein Gesetz vorgelegt, damit werden wir
uns auch beschäftigen. Wir werden sehen, was man daraus für ein
Alternativpaket nehmen kann, was dann auch mit Zeit- und Finanzplan
untersetzt ist – wie beim Mietenvolksbegehren. Was dessen Initiatoren
wollten, wäre übrigens auch ins Leere gelaufen.

Wie lange werden Sie für die ersten 20.000 Unterschriften brauchen?

Strößenreuther: Höchstens einen Monat. Und ich gehe davon aus, dass sich
die Mehrheit der Berliner im September 2017 für eine moderne
Verkehrspolitik entscheidet.

Glauben Sie das auch, Herr Gaebler?

Gaebler: Unter der Überschrift „Wir wollen was für Radler tun“ kriegt man
20.000 und auch 170.000 Unterschriften zusammen. Ob in der stadtweiten
Abstimmung eine Mehrheit dafür steht, kann ich nicht sagen. Da wird es wohl
zugespitzt auf „Autofahrer gegen Radfahrer“ – und da könnte man mit einem
Volksentscheid auch scheitern. Es wäre ja gleichzeitig Bundestagswahl, da
gehen auch die Menschen aus den Außenbezirken zur Wahl, die eher auf das
Auto angewiesen sind.

18 May 2016

## AUTOREN

(DIR) Claudius Prößer
(DIR) Bert Schulz

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