# taz.de -- Brückennotstand in Berlin: Zerbröselnde Flaschenhälse
       
       > Schlechtes Material beim Bau und viel zu große Verkehrsbelastung: Kein
       > Wunder, dass viele Berliner Brücken der Reihe nach den Geist aufgeben.
       
 (IMG) Bild: Miese Noten und bald weg: die alte Mühlendammbrücke in Mitte. Das östliche Teilbauwerk ist längst gesperrt und wird nun abgetragen
       
       Weit über 1.000 Brücken hat Berlin – von hölzernen Stegen in Parks bis hin
       zur 930 Meter langen Rudolf-Wissell-Autobahnbrücke über die Spree.
       Zuständig für ihre Instandhaltung sind je nach Nutzung das Land, die
       Deutsche Bahn, die Autobahn GmbH des Bundes oder die BVG. Seit einigen
       Jahren klingt das Wort „Brücke“ allerdings zunehmend nach „Problem“. Es
       bröckelt an immer mehr Stellen, es folgen Reparatur oder Abriss und Neubau
       – bisweilen verschwindet das Bauwerk auch dauerhaft aus dem Stadtbild.
       
       Schuld an der Häufung kritischer Schäden ist unter anderem der Einsatz
       bestimmter Baustoffe, vor allem zwischen den 60er und 80er Jahren.
       Hauptverdächtiger ist der sogenannte Hennigsdorfer Spannstahl, der
       mittlerweile zur sogenannten Spannungsrisskorrosion neigt. Er kam in
       Ostberlin zum Einsatz, etwa in der 1968 eröffneten [1][Treptower
       Elsenbrücke, die 2018 massive Schäden zeigte] und abgerissen werden musste.
       Die Kosten für den Ersatzneubau, der 2028 fertig sein soll, werden bislang
       mit knapp 100 Millionen Euro beziffert.
       
       Aber auch der im Westen verbaute „Sigma-Spannstahl“ schwächelt: Die 1978 in
       Betrieb genommenen [2][Autobahnbrücke über den Dahlemer Breitenbachplatz]
       etwa stellte sich ebenfalls vor einigen Jahren als derart geschädigt
       heraus, dass sie nun abgetragen wird – im kommenden Frühjahr soll das
       ohnehin ungeliebte Betonmonster ersatzlos verschwinden.
       
       Aus Sicht von Alex Hückler, Professor für Massivbau und Statik an der
       Berliner Hochschule für Technik (BHT) sind das nicht unbedingt Sünden der
       Vergangenheit, die hätten vermieden werden können: „Bei der Entwicklung
       neuer Werkstoffe lässt sich deren Langzeitverhalten nur abschätzen“, sagt
       er der taz. „Wir können Modelle aufstellen, aber empirische Erfahrungen
       gibt es eben erst am Ende der Lebenszeit eines Materials.“
       
       Verantwortlich ist der Stahl aus Hennigsdorf auch für den [3][miserablen
       Zustand der Mühlendammbrücke in Mitte], der Spreeüberquerung zwischen
       Alexanderplatz und Leipziger Straße. Von den 120 Brücken in
       Landesverantwortung, die laut Senatsverkehrsverwaltung in den kommenden 10
       Jahren ersetzt werden müssen – bei geschätzten Kosten von mehr als einer
       Milliarde Euro –, geben ExpertInnen ihr die miesesten Noten.
       
       ## Bauen mit Bonus
       
       Gerade hat das Haus von Ute Bonde (CDU) den Ersatzneubau ausgeschrieben und
       macht gehörig Druck: Im Juni soll es losgehen, nach gut drei Jahren eine
       neue Brücke stehen – dafür wird man mit Bonus-Malus-Regelungen arbeiten,
       die die ausführenden Firmen für Pünktlichkeit belohnen und für
       Verzögerungen bestrafen.
       
       Der Abriss der östlichen Hälfte hat schon begonnen, der Verkehr soll aber
       zu keinem Zeitpunkt komplett gesperrt werden: Aktuell führt man ihn über
       die westliche Hälfte. Wenn die abgetragen wird, soll die östliche bereits
       fertig sein. Massive Staus gibt es dadurch aber schon seit Langem.
       
       Eine andere Materialproblematik hatte [4][die im Juni abgerissene Brücke an
       der Wuhlheide], die eine viel befahrene Straßenkreuzung überspannte. Hier
       war es der sogenannte Betonkrebs, wissenschaftlich
       „Alkali-Kieselsäure-Reaktion“ genannt. Der Beton zersetzt sich dabei und
       fängt an zu bröseln und reißen. Wie bei der Brücke über den
       Breitenbachplatz spart man sich hier den Neubau.
       
       ## Immer mehr und schwerere Autos
       
       Zwei gigantische Projekte der Autobahn GmbH, die sich aktuell in der
       Planfeststellung befinden, sind der [5][Neubau der Rudolf-Wissell-Brücke
       und des Autobahndreiecks Funkturm], zu dem etliche kleinere Brückenbauwerke
       gehören. Hier kommt ein weiteres grundsätzliches Problem zum Tragen: „Die
       Bemessungsmodelle wurden seinerzeit für Belastungen berechnet, die längst
       deutlich überschritten werden“, erklärt Alex Hückler von der BHT. „Nicht
       nur ist die Zahl der Fahrzeuge, die pro Jahr über einen Straßenabschnitt
       fahren, stark gestiegen, sondern auch die Belastung pro Quadratmeter.“ Denn
       vor allem die Lkws seien immer schwerer geworden.
       
       Das betrifft auch die [6][Westendbrücke der A100, deren Ersatzneubau gerade
       begonnen hat]: Sie war im Gegensatz zu ihrer „Schwester“, der
       Ringbahnbrücke, nicht einsturzgefährdet, aber definitiv nicht mehr in einem
       akzeptablen Zustand. Ihr Abriss und Neubau war ohnehin geplant und wurde
       jetzt einfach vorgezogen.
       
       Sorgen, dass eine Brücke aus heiterem Himmel zusammenbricht, müssen sich
       die BerlinerInnen laut Hückler übrigens nicht machen. Dafür sei die
       Überwachung zu konsequent: „Wenn bei einer Inspektion in Berlin irreparable
       Schäden festgestellt werden, wird sofort gesperrt und zeitnah abgerissen“,
       so der Statikexperte. „Dass eine Brücke einstürzt, kann man natürlich
       wissenschaftlich betrachtet nie zu 100 Prozent ausschließen. Aber das
       Restrisiko ist verschwindend klein.“
       
       7 Dec 2025
       
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