# taz.de -- Ist Tesla schlecht fürs Klima?: Auch unter den Neuen ist ein SUV
       
       > Tesla macht vor allem mit seinem Werk in Grünheide Schlagzeilen. Dort
       > setzt der E-Autobauer seine Fahrzeuge zusammen. Wie klimafreundlich sind
       > sie?
       
 (IMG) Bild: In Grünheide kommen E-SUVs von Tesla wie das Model Y vom Band
       
       Berlin taz | E-Autos von Tesla hätten zwar einen grünen Anstrich. Die
       Klimakrise könnten sie aber nicht lösen, sagt Lou Winters. Mit dem Bündnis
       „Tesla den Hahn abdrehen“ protestiert die Aktivistin gegen die Pläne des
       E-Autobauers aus den USA, seine Gigafactory im [1][brandenburgischen
       Grünheide] auszubauen. Statt Elektro-SUVs könne Tesla E-Busse für den
       Nahverkehr produzieren, schlägt Winters vor.
       
       Im Verkehr in Deutschland wurden vergangenes Jahr weniger Kohlenstoffdioxid
       und andere Treibhausgase ausgestoßen als noch 2022. Trotzdem entstanden
       dort weit mehr Emissionen, als das Klimaschutzgesetz vorgibt. „Der
       Verkehrssektor bleibt weiter ein großes Sorgenkind“, sagt Dirk Messner, der
       Präsident des Umweltbundesamtes (UBA), das die Emissionszahlen
       herausgegeben hat. „Hier muss dringend mehr passieren – etwa durch den
       Ausbau der Elektromobilität“, fordert Messner.
       
       Auch Greenpeace-Vorstand Martin Kaiser sagt: Unter anderem der
       „[2][lahmende Umstieg aufs E-Auto]“ müsse angetrieben werden. Wenn der
       Verkehr klimafreundlicher werden soll, braucht es mehr E-Autos, scheinen
       sich Expert:innen einig zu sein. Also auch mehr Teslas?
       
       Dass E-Autos insgesamt klimafreundlicher sind als Verbrenner, haben mehrere
       Studien ergeben. In die Herstellung einer Batterie für ein rein
       elektrisches Fahrzeuges fließen jedoch viel Strom und Ressourcen, es
       entstehen Emissionen von CO₂-Äquivalenten.
       
       ## CO₂-Amortisation ab 45.000 bis 60.000 Kilometer
       
       Der ADAC hat am Beispiel eines Elektroautos und eines Verbrenners der
       Golfklasse errechnet, dass das „Elektroauto seine Vorteile nach circa
       45.000 bis 60.000 Kilometern ausspielen“ kann. So steht es in einer
       Treibhausgasbilanz, die der Automobilclub 2022 für verschiedene
       Antriebsarten herausgegeben hat. „Die aufwendigere Produktion der
       Batterien, die einen größeren ‚Treibhausgas-Rucksack‘ mit sich bringt, kann
       über die Zeit der Fahrzeugnutzung somit relativ schnell amortisiert
       werden“, heißt es beim ADAC weiter.
       
       Bis zu 60.000 Kilometer seien es jedoch nur, wenn E-Autos bis 2037 mit dem
       aktuellen deutschen Strommix aufgeladen werden. Je höher der Anteil
       erneuerbarer Energien am Strommix hierzulande in Zukunft ist, desto besser
       ist die Klimabilanz elektrischer Fahrzeuge: „Bei Nutzung von regenerativem
       Strom erfolgt die Amortisation bereits nach circa 25.000 bis 30.000
       Kilometern gegenüber Benziner bzw. Diesel“, so die Bilanz des ADAC.
       
       Das meistverkaufte Tesla-Modell, das Mittelklasse-SUV Model Y, wiegt rund
       300 Kilogramm mehr als der E-Golf, von dem der Automobilclub ausgeht.
       Grundsätzlich gilt: „Je schwerer das Auto ist, umso größer ist der
       Stromverbrauch“, sagte Sven Bauer, Chef des Batterieherstellers BMZ, der
       ARD. Die Faustformel scheint in Bezug auf Tesla aber nur begrenzt zu
       stimmen: Das standardisierte Prüfverfahren WLTP etwa ergab für das Model Y
       einen Stromverbrauch von 15,7 Kilowattstunden, während der leichtere E-Golf
       bei 15,8 liegt.
       
       ## Große Batterien verbrauchen mehr CO₂
       
       Dazu, wie viel Treibhausgas bei der Herstellung einer Tesla-Batterie
       ausgestoßen wird, macht der Konzern keine offiziellen Angaben. Eine Studie
       der Technischen Universität Eindhoven aus dem Jahr 2020 ergab für E-Autos
       im Allgemeinen, dass durchschnittlich 75 Kilogramm CO₂ pro Kilowattstunde
       Batterieleistung bei der Herstellung entstehen – zum Beispiel beim Abbau
       seltener Rohstoffe wie Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt, die für die
       Batterieproduktion gebraucht werden. Demnach gilt: Je leistungsstärker die
       Batterie eines E-Autos ist, desto mehr Emissionen entstehen bei ihrer
       Produktion.
       
       Die Akkus in Tesla-Autos haben eine Kapazität von rund 75 Kilowattstunden
       im Durchschnitt, während etwa der E-Golf bei 55 Kilowattstunden liegt. Nach
       der Logik der TU Eindhoven würde das bedeuten, dass sein
       Treibhausgas-Rucksack aus der Batterieherstellung deutlich kleiner als der
       eines Teslas ist.
       
       Allerdings wird laut dem Energieversorger EnBW fast jeder zweite Tesla mit
       sogenannten LFP-Akkus (Lithium-Eisenphosphat-Akkus) ausgeliefert. Die
       Batterien kommen ohne die Schwermetalle Nickel, Mangan und Kobalt aus, sie
       gelten laut EnBW als umweltfreundlichere Alternative zu herkömmlichen
       Lithium-Ionen-Akkus.
       
       „Wenn Konzerne innovativ sind und umweltfreundlichere Lösungen für ihre
       Batterien suchen, ist das begrüßenswert“, sagt Clara Thompson,
       Mobilitätsexpertin bei Greenpeace. Tesla habe die E-Mobilität
       vorangebracht, schwemme nun aber den Markt vor allem mit E-SUVs. „Wenn wir
       den aktuellen SUV-Trend mit E-Autos fortsetzen, stehen wir vor immer mehr
       Problemen“, erklärt Thompson.
       
       Immer mehr und [3][immer größere Fahrzeuge] brauchen immer mehr Platz beim
       Parken und Fahren auf Straßen, auf denen ohnehin zu viele Autos unterwegs
       seien, wie auch das UBA betont. „Deshalb müssen wir die Mobilitätsbranche
       insgesamt betrachten und fragen, wie viele Autos wir noch brauchen“, sagt
       Thompson.
       
       ## Kleinere E-Autos
       
       „Elektro-SUV sind zwar im Betrieb CO₂-neutral“, teilte Greenpeace im
       November 2023 mit, „verbrauchen aber mehr erneuerbare Energien und
       benötigen zur Herstellung mehr Rohstoffe und Energie als kleinere
       Elektroautos mit aerodynamischer Form.“
       
       Auch Friederike Piper, Referentin für E-Mobilität bei Transport &
       Environment Deutschland (T&E), fordert: „Wir sollten die Autohersteller
       dazu verpflichten, endlich ressourcenschonende vollelektrische Fahrzeuge
       anzubieten.“ Diese müssten gleichzeitig „erschwinglicher als die
       überdimensionierten SUVs heute“ sein.
       
       „So groß sind die Teslas gar nicht“, hält E-Auto-Experte Ferdinand
       Dudenhöffer, Direktor des Center Automotive Research (CAR) in Bochum,
       dagegen. Der Konzern produziere zwar SUVs wie das Model X. Im Vergleich zu
       den SUVs anderer deutscher oder internationaler Autobauer sei aber selbst
       dieses Fahrzeug „eher unterdimensioniert“, sagt Dudenhöffer.
       
       Ob SUVs generell nötig sind, vor allem in Städten, stellt aber auch der
       Experte infrage. Weil große Autos viel Platz wegnehmen, „halte ich
       [4][höhere Parkgebühren für SUVs] durchaus für sinnvoll“, sagt Dudenhöffer.
       
       ## Baby-Tesla ist in Planung
       
       [5][Tesla] plant, ein kleineres, weniger teures Modell für rund 23.000 Euro
       auf den Markt zu bringen. Inoffiziell wird es auch „Baby-Tesla“ genannt,
       als offizieller Name kursiert Model 2. Tesla-Chef Elon Musk kündigte im
       November des vergangenen Jahres an, dass die Produktion Mitte 2025 starten
       soll – erst in der Gigafactory in Mexiko, die sich noch im Bau befindet,
       dann in den USA, später in Grünheide.
       
       Wie genau der sogenannte Baby-Tesla aussieht, ist noch nicht bekannt. Es
       wird jedoch ein Kompaktwagen erwartet, der zum Beispiel dem VW ID.3
       Konkurrenz machen könnte. Außerdem im Gespräch: ein neuer SUV, der
       vermutlich „Model Q“ heißen wird. Laut Tesla soll aber auch dieser SUV
       „kompakt“ sein.
       
       Dieser Text wurde am 18. März 2024 um 18 Uhr aktualisiert.
       
       17 Mar 2024
       
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