# taz.de -- Investitionen in die Deutsche Bahn: Es lohnt der Blick in die Schweiz
       
       > Großzügig in Schienen investieren, auf komplizierte Tarife verzichten und
       > auf dem Teppich bleiben: Die Schweizer Eisenbahn macht es der DB vor.
       
 (IMG) Bild: Anschlüsse im Takt: Zugfahren mit der SBB in der Schweiz
       
       Fehlende Waggons, ausgedünnte Fahrpläne, umgekehrte Wagenreihungen und
       verwahrloste Bahnhöfe zählen für Bahnreisende ebenso zu den wiederkehrenden
       Ärgernissen wie unpünktliche Züge. Beinahe jeder dritte Fernverkehrszug
       traf 2022 mit mindestens 15 Minuten Verspätung ein, wobei ausfallende Züge
       durch die Pünktlichkeitsstatistik gar nicht erst erfasst werden. Jede
       zweite Weiche ist [1][seit der Umwandlung der Deutschen Bahn (DB) im Jahre
       1994 in eine Aktiengesellschaft] stillgelegt worden. Einmal mehr sank im
       vergangenen Jahr die Zahl der über Gleisanschlüsse an das Schienennetz der
       DB angebundenen Privatunternehmen.
       
       Insofern verwundert es nicht, dass der Marktanteil der Bahn im gesamten
       Güterverkehr nach wie vor bei unter 20 Prozent liegt. Wie aber müsste das
       hiesige Bahnsystem organisiert werden, um idealtypische Entwicklungen
       anzustoßen? Kann die Verkehrswende wirklich gelingen oder wissen die
       Kritiker:innen es nur theoretisch besser?
       
       Während der Niedergang des bundesdeutschen Bahnsystems täglich zu
       beobachten ist, stellen [2][die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) unter
       Beweis], wie ein staatlich organisiertes Bahnsystem höchst effizient,
       nahezu flächendeckend und mit breiter Akzeptanz seitens der Bevölkerung
       betrieben werden kann. Entsprachen die Schweizer ÖPNV- und Bahndaten bis
       zum Ende der 60er Jahre denen der Bundesrepublik, vollzog sich danach
       zwischen Basel und Chiasso eine von staatlicher Seite angestoßene
       Kehrtwende.
       
       Anders als der DB-Vorstand setzten die Verantwortlichen der SBB konsequent
       auf die Beseitigung von Kapazitätsengpässen, Langsamfahrstellen und
       Netzlücken. Eindrucksvoll belegen die SBB seit Jahren, wie die allseits
       proklamierte Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene mittels intelligenter
       Vernetzung von Nah- und Fernverkehr, enger Zugtaktung sowie
       flächendeckenden Angeboten erreicht werden kann. Vermeintlich
       prestigeträchtige Großprojekte, wie sie hierzulande mit „Stuttgart 21“ oder
       dem Berliner Hauptbahnhof umgesetzt wurden, sucht man in der Alpenrepublik
       vergeblich.
       
       Das Fahrgastaufkommen ist dort seit dem Jahr 2000 um ein Drittel gestiegen
       und damit – gemessen an der Bevölkerungszahl – mehr als doppelt so hoch wie
       hierzulande. Aktuell nutzen täglich über eine Million Fahrgäste die
       Schweizer Bahnen mit einem klar strukturierten, einfachen Tarifsystem. Drei
       von vier Kund:innen zeigen sich sowohl mit dem Service als auch mit den
       Fahrplanangeboten für das – bezogen auf die Landesfläche – dichteste
       Bahnnetz Europas zufrieden.
       
       Angesichts dieses beachtlichen Erfolgs erstaunt es, wie selten das
       Schweizer Bahnsystem in der Diskussion um die Zukunft der DB als
       Positivbeispiel herangezogen wird. Schließlich lässt sich mit Blick auf das
       dortige Bahnwesen anschaulich der Nachweis führen, dass der weit
       verbreitete und bisweilen stichhaltige Vorwurf der mangelnden Effizienz
       öffentlicher Unternehmen nicht generell zutrifft – jedenfalls dann nicht,
       wenn die Rahmenbedingungen eine steuerliche und investitionsbezogene
       Gleichbehandlung der Verkehrsträger gewährleisten.
       
       ## Mehr Regio-Verkehr in der Schweiz
       
       Während hierzulande gerade im Osten der Republik immer mehr Strecken
       stillgelegt wurden und werden, beherzigt die SBB mit dem Ausbau des
       Regionalverkehrs ein ehernes Gesetz der Verkehrswissenschaft: Angebot
       schafft Nachfrage. An Knotenpunkten wie Basel, Bern, Genf oder Zürich
       können Reisende im Stunden- oder Halbstundentakt umsteigen. Und obwohl das
       Schweizer Bahnsystem die höchste Auslastung in ganz Europa aufweist,
       erreichen 92,5 Prozent der Züge mit einer Abweichung von weniger als drei
       Minuten ihr Ziel.
       
       Dies ist das Ergebnis einer konsequenten Geschäftspolitik: Die
       Triebfahrzeuge werden in kurzen Intervallen gewartet, das Gleisnetz wird
       kontinuierlich ausgebessert, und mehr als die Hälfte der Trassenkilometer
       verlaufen mehrgleisig, sodass es auch in Ballungszentren kaum Nadelöhre
       gibt. Die „Entmischung“ von Personen- und Güterverkehr durch separate
       Gleisstränge ist in der Schweiz schon vor vielen Jahren vorangetrieben
       worden. 41 Prozent des Güterverkehrs – und damit doppelt so viel wie
       hierzulande – wird über die Schienen abgewickelt.
       
       Um in der Bundesrepublik die gleiche Bahninfrastrukturversorgung vorweisen
       zu können, müsste das hiesige Eisenbahnnetz über 55.000 Kilometer lang und
       damit beinahe 20.000 Kilometer länger als aktuell sein. Während das
       DB-Management auf globale Logistiktätigkeiten setzt, hegt der Vorstand der
       „Schweizer Schwester“ im Straßen-, Luft- und Wasserverkehr keinerlei
       Ambitionen. „Wir machen Bahn – heute und in zehn Jahren“ – so ließ sich der
       2020 ins Amt gekommene Vorstandsvorsitzende Vincent Ducrot unlängst
       zitieren.
       
       ## Großzügige Investitionen
       
       Wenn sich die anekdotischen Negativerfahrungen von Bahnreisenden, die sich
       bedauerlicherweise mit den Pünktlichkeitsstatistiken belegen lassen,
       endlich enden sollen, [3][muss mehr Geld in das Schienennetz und das
       rollende Material] investiert werden. Dass die für die Jahre 2024 bis 2027
       versprochenen 45 Milliarden Euro Zusatzinvestitionen ausreichen werden, um
       die Weichen in Richtung Zukunft zu stellen, darf angesichts
       prognostizierter steigender Fahrgastzahlen bezweifelt werden. Auch für eine
       Steigerung des Schienenverkehrsaufkommens im Güterverkehr ist dies zu
       wenig. Insofern lohnt ein Blick in die Schweiz.
       
       Obschon der Erfolg der SBB viele Ursachen hat, steht eines unverrückbar
       fest: Die Hauptursache ist die nachhaltige und vergleichsweise großzügige
       Investitionspolitik. Obwohl die Strecken in der Schweiz deutlich kürzer
       sind als hierzulande, investierten die SBB in den vergangenen fünf Jahren
       mehr Geld in Betrieb und Wartung als die DB. Dies sollten die
       Verkehrspolitiker:innen und Bahnvorstände hierzulande nicht
       vergessen, wenn der Schienenverkehr zwischen Flensburg und Passau zurück
       auf die Erfolgsspur gebracht werden soll.
       
       5 Oct 2023
       
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 (DIR) Tim Engartner
       
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