# taz.de -- Fetisch Straßenbau: Eine Autobahn für Frau Holle
       
       > Die A44 in Nordhessen ist die teuerste Autobahn Deutschlands. Auch nach
       > jahrzehntelanger Planung ist sie noch lange nicht fertig.
       
 (IMG) Bild: Wird immer teurer: A44 von Kassel nach Eisenach, Baustelle einer Brücke in Hessen 2021
       
       Kassel taz | Die Autobahn der Superlative kommt erst einmal ziemlich normal
       daher. An der Auffahrt Hessisch Lichtenau West stimmt ein blaues Schild
       verheißungsvoll auf das Ziel ein: Eisenach. Und schon schluckt der erste
       Tunnel die wenigen Fahrzeuge an diesem Donnerstagnachmittag und spuckt sie
       dahinter wieder in die hügelige Landschaft Nordhessens aus, die aussieht,
       als wolle die Farbe Grün hier feierlich ihr ganzes Spektrum präsentieren.
       
       Links türmt sich der Hohe Meißner auf, der höchste Berg in der Region mit
       gut 750 Metern. Es heißt, dort beginne das Reich von Frau Holle. Es wird
       dunkel, das Radio rauscht, wieder ein Tunnel. Danach folgen in kurzen
       Abständen drei Grünbrücken, von denen der Waschbär an der Mittelleitplanke
       offensichtlich keine erwischt hat. Nach ein paar sanften Kurven ist dann
       schon wieder Schluss.
       
       Die [1][A44], die teuerste Autobahn Deutschlands, vielleicht sogar der
       Welt, ist bisher nur 17 Kilometer lang. Das Projekt hat bereits über 2,7
       Milliarden Euro verschlungen. Das macht knapp 39 Millionen Euro für jeden
       Kilometer der gesamten Neubaustrecke, rund sechsmal so viel wie normal.
       Experten gehen davon aus, dass es noch viel teurer wird. Wenn die A44 von
       Kassel bis Eisenach irgendwann fertig ist, wird sie 64,3 Kilometer lang
       sein mit 15 Brücken und 13 Tunneln, einer davon mit 4,2 Kilometern der
       zweitlängste Autobahntunnel Deutschlands. Die Strecke windet sich durch
       enge Täler, dicht vorbei an Fachwerkdörfchen, von denen die Autofahrer
       hinter meterhohen Wällen und Schallschutzmauern nichts mitbekommen.
       
       „Wichtiger Lückenschluss“, „Motor für die regionale Wirtschaft“, sagen die
       Befürworter der A44, deren Zahl zurückgeht. „Irrsinnig“, „völlig
       überflüssig“ und „peinlich“, sagen die Gegner, deren Zahl wächst. Dass
       irgendwas mit dieser Autobahn nicht stimmt, wird klar, wenn man versucht,
       die Geschichte der Planung nachzuvollziehen.
       
       Die ursprüngliche Idee einer Ost-West-Verbindung hatten 1935 die
       Nationalsozialisten. Die Trasse sollte weitgehend gerade verlaufen. Es
       wurde gerodet, Teile einer Brücke gebaut. Die steht noch, einsam im
       Söhrewald zehn Kilometer südöstlich von Kassel. Die Leute nennen sie
       „So-da-Brücke“, weil sie einfach so da steht.
       
       Rainer Böhm kennt die Brücke und die Geschichte der A44 genau. Mehrere
       Ordner mit Plänen, Protokollen, Zeitungsartikeln und Gutachten hat der
       pensionierte Ingenieur gesammelt. Böhm war ab 1969 Planungschef im
       Straßenbauamt Hessen Nord. Zu diesem Zeitpunkt lagen dort die Pläne für die
       A44 wieder auf dem Tisch. Doch dem Projekt wurde die Dringlichkeit
       abgesprochen. Der [2][Werra-Meißner-Kreis], durch den die Straße laufen
       sollte, war damals Zonenrandgebiet, ein toter Winkel für Investoren und
       Infrastrukturplaner.
       
       Mit der Grenzöffnung änderte sich das schlagartig. Plötzlich rollten Autos
       durch die Ortschaften. Das war die Stunde von [3][Wendepolitiker Günther
       Krause (CDU)]. Unter Sause-Krause als Bundesverkehrsminister wurden die
       Verkehrsprojekte Deutsche Einheit beschlossen. Der Neubau der Autobahn 44
       zwischen Kassel und Eisenach war die Nummer 15 von insgesamt 17. Der
       damalige, aus Kassel stammende hessische Ministerpräsident Hans Eichel
       (SPD) war nicht begeistert. Seine rot-grüne Landesregierung hielt einen
       dreispurigen Ausbau der B7 mit Ortsumgehungen für ausreichend.
       
       Nach einigem Hü und Hott haute Krause auf den Tisch – und die Autobahn war
       [4][beschlossene Sache]. Kostenpunkt damals: umgerechnet 460 Millionen
       Euro. Wieso es letztendlich auf die jetzige Trasse parallel zur B7
       hinauslief durch den „ökologisch und geografisch besonders schwierigen
       Planungsraum“, wie es das Bundesverkehrsministerium ausdrückt, ist auch für
       Straßenplaner Rainer Böhm ein Rätsel. Er zuckt die Schulter: „Die Straße
       verläuft an der falschen Stelle.“
       
       Ginge es nach [5][Wolf von Bültzingslöwen], gäbe es die A44 gar nicht. Von
       seinem Wintergarten schaut er auf Fliederbüsche und Obstbäume. Die Autobahn
       schlängelt sich fünf Kilometer weiter unten im Tal. Genutzt hat er sie noch
       kein einziges Mal. „Als wir von Frankfurt hier an den Meißner gezogen sind,
       wollten wir die Ruhe genießen“, sagt Bültzingslöwen. Stattdessen wälzte er
       als BUND-Aktivist und Mitglied einer Bürgerinitiative gegen den A44-Neubau
       seitenlange Gutachten, schrieb Briefe, Anfragen, nahm an Anhörungen teil,
       fuhr zu Gerichtsverhandlungen, ließ sich beschimpfen. Jahrelang.
       
       „Jetzt haben wir das Ding trotzdem.“ Frustriert? „Nee“, sagt der
       pensionierte Tischler. „Okay, gemessen an unserer Maximalforderung „Keine
       A44“ haben wir maximal verloren, aber durch unsere Klagen wurden Standards
       für Umwelt- und Klimaschutz angehoben.“
       
       Befürworter der A44 kreiden Naturschützern immer wieder an, sie seien
       verantwortlich dafür, dass der ganze Bau so lange dauert und immer teurer
       würde. Bültzingslöwen lacht. „Das mit der Verzögerung stimmt vielleicht
       sogar an manchen Stellen.“ Was die Kosten angehe, hätte der BUND den
       Planern in manchem Punkt den „Hintern gerettet“. Ein vom BUND in Auftrag
       gegebenes Gutachten hatte gezeigt, dass bei einem der Tunnel der
       Grundwasserspiegel stärker sinkt, als die Planer berechnet hatten. Der
       Tunnel wurde daraufhin in eine Art Trog gelegt, um zu verhindern, dass die
       Fahrbahn in Zukunft aufschwemmt und somit kaputtgeht.
       
       Die Pannenliste der A44 ist mittlerweile fast so lang wie die der Affären
       und Betrügereien von Ex-Minister Günther Krause. Da ist zum Beispiel der
       Tunnel, der unter dem Dorf Küchen verläuft, teilweise nur wenige Meter
       unter Wohnhäusern. Nach Sprengungen sackten Häuser ab, andere bekamen
       Risse, 22 von 120 Wohnhäusern sind beschädigt. Die hessische Behörde
       [6][Hessen Mobil], die den Bau leitete, musste Entschädigungen zahlen und
       vier kaputte Häuser aufkaufen. Man sei beim Bau auf Gesteinsarten
       getroffen, die man so nicht erwartet habe, sagte 2014 Reinhold Rehbein,
       A44-Projektleiter von Hessen Mobil. „Überraschungen“ könne man trotz
       Probebohrungen nie ganz ausschließen.
       
       Unter den 13 geplanten Tunneln warten weitere Überraschungseier. So
       verläuft der Hirschhagener Tunnel unter dem Gelände einer früheren
       Sprengstofffabrik der Nationalsozialisten. Während des Baus kam heraus,
       dass das abgesenkte Grundwasser durch Rückstände der Sprengstoffproduktion
       verseucht war. Das Wasser wurde gesäubert und in das Flüsschen Losse
       weitergeleitet. Im Osten Richtung Eisenach sind einige Tunnel noch nicht
       gebaut, die Kostenkalkulation bei manchen ist noch völlig veraltet, von
       möglichen geologischen Überraschungen mal ganz abgesehen.
       
       Im Ort Hoheneiche, an dem die Autobahn direkt entlangführt, hat der Lärm
       durch den Lärmschutzwall zugenommen. Davor liegen in dem engen Tal nämlich
       eine Bundesstraße und eine gut frequentierte Bahnstrecke. Die Geräusche
       prallen jetzt an dem berghohen Autobahnwall ab und schallen lauter ins Dorf
       zurück.
       
       Ein leises Verkehrsrauschen vernimmt man zwar im Stiftswald südöstlich von
       Kassel auch, aber das wird vom Rauschen der mächtigen Eichen geschluckt,
       für die man zwei, drei Erwachsene braucht, um sie zu umarmen. An manchen
       der Stämme sind blau-weiße Markierungen, die zukünftige Trasse des letzten
       Teilstücks der A44. Vielleicht: Unterhalb des Stiftswalds liegt Kaufungen,
       quasi das gallische Dorf des Autobahnprotests. Seit Jahrzehnten wird hier
       gegen den Bau gekämpft. „Hätte mir jemand vor dreißig Jahren gesagt, dass
       es hier heute immer noch keine Autobahn gibt, hätte ich laut gelacht“, sagt
       [7][Claus Brechmann, Aktivist und BUND-Sprecher aus Niederkaufungen.]
       
       Der Faktor Zeit steht noch auf der Seite der Autobahngegner. Gegen die
       vorgesehene Trasse von der Anschlussstelle Kassel-Ost durch den Stiftswald
       entlang des Flüsschens Losse sind über 2.000 Einwände beim
       Regierungspräsidium Kassel eingegangen. Die müssen geprüft werden. Das
       dauert. „Vielleicht kriegen wir das Planungsjubiläum von 100 Jahren ja noch
       voll“, scherzt Jona Königes von der [8][Bürgerinitiative „Keine A44 –
       Verkehrswende jetzt“]. Es ginge jetzt darum zu mobilisieren, die BI
       unterstützt auch die Protestaktionen von Aktivist*innen, die den
       Stiftswald besetzen wollen. „Unsere Hoffnung besteht darin, dass vielleicht
       noch ein Umdenken stattfinden wird“, sagt Brechmann.
       
       Ein Expertengutachten war schon 2015 zu dem Schluss gekommen, dass die A44
       unnötig ist: weil alternative Strecken wie die A38 oder die A4 gebaut
       wurden, weil die prognostizierte Verkehrsbelastung nicht eingetreten ist,
       weil die Kosten unverhältnismäßig sind. Seit 18 Jahren wurden für die A44
       weder Bedarf noch Wirtschaftlichkeit geprüft. Kritiker vermuten, dass die
       A44 heute nie genehmigt würde.
       
       Doch das mit der Hoffnung ist so eine Sache: Wenn einmal ein Projekt im
       Bundesverkehrswegeplan steht, dann wird daran nicht mehr gerüttelt.
       
       13 Jun 2022
       
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