# taz.de -- Umbau des Verkehrssystems: Kampf um Hamburgs Straßen
       
       > Am Sonntag wird in Hamburg eine neue Bürgerschaft gewählt. Der Verkehr
       > ist das Thema, das die Menschen am meisten bewegt.
       
 (IMG) Bild: Problemfall Mundsburger Damm: für eine Veloroute ist auf dem Gehsteig nicht genug Platz
       
       Hamburg taz | Das Wunder-Werkzeug heißt „Roads“ und befindet sich im Foyer
       der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation am Alten
       Steinweg, mitten in der City. Auf dem grauen Steinboden steht ein Rollwagen
       aus Stahlprofilen, in den ein flacher Bildschirm eingehängt ist, der auf
       Berührung preisgibt, was sich in Hamburgs Verkehrsinfrastruktur tut.
       
       Auf der küchentischgroßen Glasplatte kann Kirsten Pfaue ein aktuelles
       Satellitenbild der Stadt aufrufen, das sich verschieben und zoomen lässt.
       Mit ein paar Fingertipps kann die Baustellenkoordinatorin einen Zeitrahmen
       festlegen und nachschauen, wo gerade gebaut wird und wer etwas damit zu
       schaffen hat. Kleine weiße Strecken zeigen an, wo etwas los ist.
       
       Pfaue steht im Zentrum des Politikfeldes, das bei den Hamburgern im Vorfeld
       der Bürgerschaftswahl am Sonntag die erste Geige spielt: Der Verkehr
       beeinflusst unmittelbar die Lebensqualität der Städter, sei es als
       Verkehrsteilnehmer oder als Anwohner, die unter Stickoxiden und Lärm
       leiden.
       
       Umfragen zufolge ist die Zeit reif für grundsätzliche Veränderungen. Sie
       reichen von mehr Fahrradverkehr über attraktivere öffentliche
       Verkehrsmittel bis hin zu Carsharing- und Sammeltaxidiensten, auch
       alternative Antriebe und autonomes Fahren spielen mit hinein. Im kommenden
       Jahre beherbergt Hamburg passenderweise den 28. Weltkongress für
       Intelligente Transportsysteme (ITS). Doch vieles ist samt der
       entsprechenden Konflikte schon heute in der Stadt zu besichtigen.
       
       ## Endlich mal mehr Radverkehr
       
       Pfaue war als ehemalige Landesvorsitzende des Allgemeinen Deutschen
       Fahrradclubs (ADFC) eigentlich angetreten, die Infrastruktur für den
       Fahrradverkehr zu verbessern. Als Radverkehrskoordinatorin sollte sie im
       Auftrag des rot-grünen Senats dafür sorgen, dass bei allen Baustellen das
       Fahrrad als Verkehrsmittel mitgedacht wurde.
       
       Mit diesem Job steckte sie mitten im Geflecht der Interessenvertreter – von
       den örtlichen Polizeikommissariaten über die Bezirksämter und
       Landesbehörden bis hin zu den Versorgungsunternehmen und der Bahn. Nachdem
       die Zuständigkeit für die Fernstraßen an die Autobahn-Gesellschaft des
       Bundes übergangen war, lag es nahe, ihre Zuständigkeit zu erweitern.
       
       „Wir müssen darauf achten, dass wir nicht gegeneinander arbeiten“, sagt die
       Koordinatorin. Pfaue muss die laufenden Pläne zeitlich abstimmen – „nicht
       dass wir asphaltieren und hinterher feststellen, wir haben die
       Wasserleitung vergessen“. Und sie muss die Interessen der verschiedenen
       Akteure ausgleichen, worin sich Pfaue, eine Frau mit offenem Gesicht, die
       sehr entspannt wirkt, offenbar bewährt hat.
       
       Dabei sind die Konflikte, mit denen sie es zu tun hat, durchaus knifflig
       und nicht jeder ist mit ihrer Arbeit zufrieden. Pfaue kann auf Roads auch
       das geplante Veloroutennetz – so etwas wie die Hauptstraßen für den
       Fahrradverkehr – einblenden, etwa die Routen 5 und 6, die kurz vor der
       Innenstadt [1][an einer Hauptstraße zusammenlaufen]. Doch statt wie
       vorgeschrieben zwei Meter auf dem Gehsteig, soll der Radweg auf diesem
       Abschnitt nur 1,62 Meter, an einer Engstelle sogar nur 1,37 Meter breit
       sein.
       
       Eine Veloroute soll nach den Vorgaben des Senats „attraktiv sowie sicher
       und zügig zu befahren“ sein. Davon könne unter solchen Voraussetzungen
       nicht die Rede sein, fand der ADFC und kündigte an: „Solche Planungen
       werden wir nicht akzeptieren.“
       
       Dass sich die Radler auf der Fahrbahn unter den Autoverkehr mischten, komme
       angesichts der 41.000 Kraftwagen täglich nicht infrage, finden die Planer.
       Das gelte auch für die Abtrennung eines Radfahr- oder Schutzstreifens auf
       der Fahrbahn. Auch auf dem Gehsteig sei nichts zu machen, weil dafür Bäume
       gefällt und Grundstücke gekauft werden müssten.
       
       Mit der Planung werde die Veloroute in diesem Abschnitt aber wenigstens
       optimiert. „Die Planung holt das Beste raus unter der Voraussetzung, dass
       Kfz-Fahrstreifen und Bäume unangetastet bleiben“, tröstete Pressesprecherin
       Susanne Meinecke.
       
       „Wenn die Behörde so argumentiert, signalisiert sie, dass sie nicht
       wirklich was ändern will“, kritisiert ADFC-Sprecher Dirk Lau. Sein Verband
       findet, auf der Fahrbahn sollten baulich abgetrennte Radfahrstreifen
       eingerichtet werden. Dass damit auf der stark befahrenen Straße beiderseits
       ein Fahrstreifen wegfalle, sei nicht nur in Kauf zu nehmen, sondern
       erwünscht.
       
       Das würde auch zum gerade fortgeschriebenen [2][Klimaschutzplan] des
       rot-grünen Senat passen, der sich zum Ziel gesetzt hat, die Zahl der mit
       dem Auto zurückgelegten Wege bis zum Jahr 2030 zu halbieren und den Anteil
       des Fahrradverkehrs auf 25 Prozent der täglichen Wege zu verdoppeln.
       
       Wie der Radler-Alltag aussieht, illustriert die Stresemannstraße, ein
       Abschnitt der B 4, der mitten durch Altona verläuft. Nachdem hier mehrfach
       Kinder totgefahren worden waren, erstritten Anwohner Tempo 30. Kurz hinter
       diesem Abschnitt entsteht ein Block mit Mikro-Appartments für junge
       Erwachsene, der so dicht an die Straße gesetzt wird, dass der Bauzaun den
       Geh- und Radweg blockiert.
       
       Statt Tempo 30 zu verlängern, fiel der Polizei nur ein, das Radfahren auf
       der Hauptstraße zu verbieten und die Radler auf einer Umleitung um den
       Block zu schicken. Zwar konnte der grüne Bezirksabgeordnete Benjamin
       Harders dagegen eine [3][einstweilige Anordnung] erwirken, doch die
       Straßenverkehrsbehörde scherte sich darum nicht. Die Behörde arbeite „mit
       allen juristischen Tricks, um den Autoverkehr nicht zu beeinträchtigen“,
       sagt Harders. Viele Radler fahren trotzdem tapfer geradeaus.
       
       Einen wesentlichen Schub bekam die Modernisierung des Radverkehrsnetzes
       durch eine [4][Grundsatzenscheidung] des damaligen Bürgermeisters Olaf
       Scholz, nachdem die SPD 2011 die absolute Mehrheit in der Bürgerschaft
       errungen hatte. Er stoppte die Pläne, eine Stadtbahn zu bauen, also eine
       Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper.
       
       Stattdessen versprach er das „modernste Bussystem Europas“ und legte ein
       Busbeschleunigungsprogramm für 259 Millionen Euro auf. Das Programm
       beinhaltetet einen Umbau von Haltestellen, Fahrbahnen und Kreuzungen –
       wobei ganz im Sinne von Pfaues Baustellenkoordination jeweils mitgedacht
       wurde, wie sich der Fahrradverkehr verbessern ließe.
       
       Dabei sind zuweilen etwas unübersichtlich wirkende Fahrradabbiegespuren
       herausgekommen, aber der Radverkehr ist heute auf jeden Fall sichtbarer,
       schon allein deshalb, weil für ihn deutlich Raum abmarkiert wurde.
       
       Der Senat begründete die Entscheidung, auf den Bus zu setzen, mit dem
       Haushalt. „Für ein neues Verkehrssystem fehlt das Geld“, sagte der damalige
       Verkehrssenator Frank Horch (parteilos). Inzwischen hat sich der Haushalt
       prächtig entwickelt und der Senat hat nicht nur einen schicken U- und
       S-Bahn-Knoten mit gläsernen Hallen an den Elbbrücken geschaffen, sondern
       plant für viele Milliarden Euro neue U-Bahn-Linien.
       
       Die Grünen haben die Stadtbahn im Wahlkampf wieder ins Spiel gebracht. Der
       jetzige und wohl auch künftige Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) will
       davon jedoch [5][nichts wissen]. „Wir haben eben erlebt, dass die konkrete
       Planung einer Stadtbahn überall zu heftigen Bürgerprotesten führt, weil sie
       den knappen Straßenraum zusätzlich in Anspruch nimmt“, sagte er der taz.
       
       ## Der Bürgermeister war Alltagsradler
       
       Tschentscher war selbst Alltagsradler, bevor er Senatsmitglied wurde. Er
       ärgert sich über die „Radfahrer absteigen“-Schilder an Baustellen. „Als ob
       man zum Vergnügen unterwegs wäre“, äzt er. Neben einem Bündnis für den
       Radverkehr, bei dem sich verschiedene Behörden auf allen Ebenen
       verpflichtet haben, den Anteil des Fahrradverkehrs zu erhöhen, hat der
       Bürgermeister im Dezember den Plan für einen [6][„Hamburg-Takt“]
       vorgestellt, der einen massiven Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs
       voraussetzt.
       
       Der Takt werde dazu führen, „dass in Hamburg niemand mehr auf Fahrpläne
       achten muss, sondern dass man überall spontan, flexibel und ohne Wartezeit
       unterwegs sein kann“, sagte Tschentscher. Dazu will der Senat
       X-Press-Busse fahren lassen, die nur an wenigen Stellen halten, und unter
       anderem die unterentwickelten Tangentialverbindungen stärken, wie heute
       schon zwischen Bergedorf und Harburg.
       
       Für die Feinverteilung soll es kleine Quartiersbusse geben, sodass kein
       Hamburger mehr als fünf Minuten zur nächsten Haltestelle gehen muss. Für
       die quasi letzte Meile nach Hause sollen diese Busse flexibel auf
       Bestellung fahren. Schon heute rollen die elektrischen Moia-Sammeltaxen des
       VW-Konzerns gespenstisch leise durch Hamburg und machen dem Taxi-Gewerbe
       das Leben schwer.
       
       Die auf zehn Minuten getakteten Metrobusse sollen künftig alle fünf Minuten
       fahren. Eine eigene Spur bekommen sie aber nur in Ausnahmefällen. Rückgrat
       des Verkehrssystems wären jedoch die U- und S-Bahnen: Mit neuen Strecken,
       besserer Elektronik, die dichtere Takte ermöglicht, und neuen Bahnhöfen auf
       bestehenden Strecken soll das Bahnfahren attraktiver werden. Auch eine
       fahrerlose U-Bahn soll es geben.
       
       ## Autoarme Innnenstadt en vogue
       
       In der Endphase des Wahlkampfs haben die Koalitionspartner sich überdies
       bei einem Thema Konkurrenz gemacht, das für die Sozialdemokraten lange tabu
       war: eine autofreie oder zumindest autoarme Innenstadt. Nachdem die Grünen
       in Altona ein paar halbe Straßen im Szenequartier Ottensen gesperrt hatten,
       schlugen sie im August vor, Teile der City „weitgehend autofrei“ zu machen.
       Zum Ärger seines Koalitionspartners legte Tschentscher kürzlich mit
       Senatorinnenunterstützung das Konzept für eine autoarme Innenstadt vor, das
       wie bei den Grünen abgeschrieben wirkte.
       
       In der Bevölkerung gibt es Unterstützung für solche Vorhaben. In einer
       [7][Umfrage im Auftrag des NDR] sprachen sich 67 Prozent der Befragten für
       autofreie Innenstadtbereiche aus und 53 Prozent dafür, mehr Radwege
       zulasten von Autofahrspuren zu bauen.
       
       Die Grünen wollen diesen Schwung nutzen und schlagen ein
       [8][Fahrradkomfortnetz] vor, auf dem man mit weniger lästigen Stopps
       unterwegs sein kann. Intelligente Schilder sollen Radlern anzeigen, ob sie
       schneller oder langsamer fahren müssen, um bei Grün an der nächsten Ampel
       anzukommen. Es soll mehr baulich abgetrennte Fahrradspuren geben,
       Radschnellwege ins Umland, gut ausgeschilderte Velorouten, die möglichst
       als vier Meter breite Fahrradstraßen ausgelegt werden sollen.
       
       Zwar ist die Verkehrsbehörde nicht in grüner Hand, trotzdem sagt die
       Baustellen- und Radverkehrskoordinatorin Pfaue: „Die Rückendeckung hier im
       Haus ist groß.“ Den zuständigen Staatsrat – so heißen die Staatssekretäre
       im Stadtstaat – Andreas Rieckhof (SPD), könne sie jederzeit anrufen. Und
       selbst dessen für Wirtschaft und Innovation zuständiger Kollege Torsten
       Sevecke (SPD) kann sich für Pfaues Sache begeistern.
       
       ## Staatsrat mit Visionen
       
       Er schiebt gerade sein Rennrad durchs Behörden-Foyer und bleibt kurz an dem
       Rollwagen mit Roads stehen. Der Staatsrat freut sich darüber, wie schnell
       und komfortabel die Fahrradstraße an der Außenalster sei. Als er sich über
       Pfaues Bildschirm beugt, kommt er ins Schwärmen: „Man kommt ins Gespräch,
       man kommt auf Visionen“, sagt er und zoomt auf eine Stelle, wo beidseits
       der Außenalster Stichstraßen enden.
       
       An dieser Stelle ließe sich doch ein Pendelverkehr einrichten, fantasiert
       er. Dann müssen die Radler nicht mehr um den nördlichen Zipfel des Sees
       herumkurven, sondern könnten auf direktem Weg nach Eimsbüttel brettern. In
       seiner Zeit als Bezirksamtsleiter habe er schon die Grundstücke für die
       Stadt gesichert.
       
       Sicher sei noch vieles an der Infrastruktur verbesserungsfähig, räumt Pfaue
       ein, sagt aber: „In den vergangenen Jahren haben wir die Strukturen
       aufgebaut, jetzt läuft das Programm.“ Bei einer guten Infrastruktur und
       guten Abstellanlagen würden die Leute auch aufs Rad umsteigen, glaubt
       Pfaue. „Läuft“, sagt Sevecke und schiebt sein Rad hinaus in den Regen.
       
       22 Feb 2020
       
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