# taz.de -- Radschnellweg Ruhrgebiet: Ausgebremst
> Eine Fahrradautobahn mitten durchs Ruhrgebiet – „ein schöner
> Wunschzettel“, sagt eine Planerin. Warum sich der Bau des Radschnellwegs
> Ruhr verzögert.
(IMG) Bild: Wo der Radschnellweg abrupt endet: Essen-Eltlingviertel
Holger Kesting sitzt in seinem Eiscafé „Radmosphäre“ und wartet auf Gäste.
Direkt vor seiner Tür liegt der „Radschnellweg Ruhr“, aber besonders viele
Radler*innen sind an diesem Tag nicht unterwegs. „Ich bin mit falschen
Versprechen hergelockt worden“, sagt der 49-Jährige.
Mitten im sozialen Brennpunkt Essen-Altendorf hat die Stadt investiert:
Alte Zeilenbauten wurden abgerissen, der Niederfeldsee künstlich angelegt.
Hier liegt Kestings Eisdiele in einem schicken Neubau. „Trotzdem fehlt mir
die Kundschaft, sagt er. „Der Radweg ist doch nur ein kurzes Teilstück –
eine Sackgasse.“
Seit 2010, als das ganze Ruhrgebiet Kulturhauptstadt war, träumt die Region
von diesem „rs1“ genannten Radschnellweg durchs Revier – dem ersten in ganz
Nordrhein-Westfalen. Die bestbesuchte Veranstaltung damals war das Projekt
„Still-Leben“ gewesen. An einem Julisonntag wurde die Autobahn 40 für Autos
einfach dicht gemacht.
In Richtung Dortmund waren Hunderttausende auf Fahrrädern unterwegs – und
konnten erfahren, wie viel Raum und Vorrang Blechlawinen sonst eingeräumt
wird. Die A40 verbindet die Städte Duisburg, Essen, Bochum und Dortmund auf
kürzestem Weg. Wer wollte, konnte plötzlich in 60 Minuten von Bochum nach
Mülheim radeln, Benutzung des Ruhrschnellweg-Tunnels in Essen inklusive.
## 101 Kilometer lang
„Wir haben gedacht: So etwas brauchen wir immer – eine Fahrradautobahn
mitten durchs Revier“, erzählt Martin Tönnes, Chefplaner im Team des
Regionalverbands Ruhrgebiet (RVR). Der RVR versucht seit Jahrzehnten, die
53 Städte zu einer „Metropole Ruhr“ zusammenzubringen. 2012 gab es eine
erste Förderzusage für den rs1, 2014 bestätigte eine Studie die
Machbarkeit. Kernaussage: Schon 2020 könne der 101 Kilometer lange rs1
fertig sein.
Doch ein Jahr vor dem anvisierten Fertigstellungstermin existiert nur eine
13 Kilometer lange Vorzeigestrecke zwischen Essen und Mülheim, an der auch
die „Radmosphäre“ des Gastronomen Kesting liegt. Aber
Radschnellweg-Standard – also Asphalt, vier Meter breite, getrennte und
markierte Fahrbahnen, Beleuchtung, Winterdienst, kombiniert mit einem
abgetrennten, zwei Meter breiten Fußweg – gibt es nur auf einem im Mai
eröffneten 1,2 Kilometer kurzen Teilstückchen.
Schon die Modellstrecke zeigt allerdings, wie wichtig gut ausgebaute
Radwege für die Verkehrswende sind: Wer will, kann erhaben über die Trasse
der teilweise stillgelegten Rheinischen Bahn radeln. Auf dem alten, nicht
mehr genutzten Bahndamm läuft der rs1 vom Essener Universitätsviertel
Richtung Westen frei von lautem, stinkenden Autoverkehr mehrere Meter über
der Stadt. Und in Richtung der Mülheimer Hochschule Ruhr West wird es
hinter Kestings „Radmosphäre“ richtig grün.
Auf weiten Teilen der Strecke aber fehlt noch der Asphalt. Gefahren wird
auf „wassergebundener Decke“ – also kleingemahlenem, gewalztem Schotter,
der im Sommer staubt und im Winter matschig ist. Auch von der Beleuchtung
ist noch nicht viel zu sehen. Immerhin: 2021 soll ein „Upgrade“ auf
Radschnellweg-Standard folgen. „Der rs1 ist eines der wenigen
Infrastrukturprojekte, gegen das nicht protestiert wird“, freut sich
RVR-Planungschef Tönnes. „Stattdessen fragen die Leute: Wann geht’s endlich
weiter?“
## Endet abrupt im Nichts
Denn tote Gleise gibt es auch westlich in Richtung Duisburg und östlich in
Richtung Bochum. Trotzdem ist in Essen in unmittelbarer Nähe der Uni, an
der vierspurigen, vielbefahrenen Gladbecker Straße, Schluss. Die alte, noch
zugewachsene Bahntrasse endet an einer meterhohen Mauer. Der Radweg läuft
verschwenkt noch ein paar hundert Meter weiter durch das ab 2010 neu
entstandene Universitätsviertel bis zum Viehofer Platz – und endet auch
dort im Nichts.
„Hallo, wo geht’s denn hier weiter“, fragt Wilfried Uck. Der 68-Jährige aus
Mülheim nutzt den Sommertag für eine Radtour – und ist nach 13 Kilometern
in der Betonwüste am Viehofer Platz gestrandet. „Absolut enttäuscht“ ist
er, als er hört, dass er hier nur unter allergrößten Schwierigkeiten in
Richtung Bochum weiterkommt. Zwar hat die Stadtverwaltung eine Radstrecke
zum Weltkulturerbe Zeche Zollverein ausgeschildert – von dort geht es schon
heute weiter auf einem durchgehend asphaltierten Radweg bis fast in die
Bochumer Innenstadt.
Doch von dem bequemen, sicheren, autofreien und nicht zu verfehlenden Damm
der Rheinischen Bahn ist bis Zollverein nichts zu sehen. Stattdessen
schlägt die Stadt einen Schleichweg vor, der von Nichteingeweihten kaum zu
finden ist. Zweimal müssen vier- bis sechsspurige Ausfallstraßen überquert
werden, danach geht es über schmale, mit Schlaglöchern überzogene Wege
durch Kleingartenanlagen Richtung Zollverein. Es ist, als wolle Essen
Radler*innen um jeden Preis klarmachen: Du bist nichts – und der
motorisierte Verkehr alles.
Trotz Klimawandel und Massendemonstrationen soll diese verkehrspolitische
Katastrophe noch über Jahre weiterbestehen. Zwar könnten durch den rs.1
ruhrgebietsweit jeden Tag mehr als 50.000 Wege und mehr als 400.000
Personenkilometer aufs Rad verlagert werden, heißt es in der
RVR-Machbarkeitsstudie – das entspricht einem jährlichen Einsparpotenzial
von mehr als 10.000 Tonnen Kohlendioxid. Allerdings: Essens Stadtdirektor
Hans-Jürgen Best hat am Viehofer Platz anderes vor.
## Wohnungsbau bevorzugt
Der Sozialdemokrat, 65, empfängt in seinem Büro im „Deutschlandhaus“ am
Hirschlandplatz unweit des Hauptbahnhofs. Groß, drahtig, durchtrainiert,
erweist sich Best als passionierter Radfahrer. An der Wand lehnt ein teures
Tourenrad mit hochmodernem Pinion-Schaltgetriebe, dass Best probeweise
ausgeliehen hat.
Der Radschnellweg Ruhr hat für den Planungsdezernenten trotzdem keine
Priorität. Best will das an die nördliche Kern-Innenstadt grenzende
Segeroth- und Eltingviertel aufwerten. Das einstige Elendsquartier vor den
Toren der Krupp-Gussstahlfabrik wurde in den Siebzigern größtenteils
abgerissen und mit der damaligen Universität-Gesamthochschule überbaut.
Doch zwischen Stadtkern und Uni schob sich wie ein verwahrloster Gürtel
jahrzehntelang der ehemalige Güterbahnhof der Krupp-Werke. Über seine
Gleise sind alle Kanonen und Panzer gerollt, die aus der einstigen
„Waffenschmiede des Reiches“ an die Ostfront gingen. Erst ab 2010 ist es
der Stadt gelungen, den etwa 80.000 Quadratmeter großen westlichen Teil des
Güterbahnhofs mit den hochwertig wirkenden Wohnungen des
Universitätsviertels zu bebauen. Geht es nach Best, soll ab 2021 das
östliche, rund 25.000 Quadratmeter große Areal folgen.
## Drei Varianten – alle langfristig
Best hat dazu drei „Varianten“ ausarbeiten lassen. Nur in der ersten bleibt
der Bahndamm, über den der rs1 laut Machbarkeitsstudie laufen sollte,
erhalten. Schon in der zweiten Variante wird der Radschnellweg über die
Dächer der neuen Bebauung geführt.
Best selbst favorisiert die dritte, utopisch wirkende Planungsidee: Hier
führt der rs1 nicht nur über Dächer, sondern gar durch noch zu bauende
Häuser hindurch. Realisiert werden könne das alles frühestens „zwei bis
drei Jahre nach Baubeginn“, sagt Best – also erst 2023 oder 2024. Doch
selbst dieser Zeitplan ist äußerst ambitioniert: Noch gibt es keinen
Investor für das mindestens 100 Millionen Euro teure Projekt.
Macht nichts, findet Best – und verweist auf die Bahn: Die werde den
östlichen Teil des Güterbahnhofs sowieso nicht eher freigeben.
„Eisenbahnrechtlich fahren hier noch Züge“, betont Thomas Lennertz,
Geschäftsführer der Bahnflächenentwicklungsgesellschaft NRW. Diese BEG
gehört zu 50,1 Prozent dem Land und zu 49,9 Prozent der Deutschen Bahn AG –
und hat eigentlich die Aufgabe, brachliegende Bahnflächen schnell
erschließbar zu machen.
Im Eltingviertel aber blockt Geschäftsführer Lennertz: „Bis zur Gladbecker
Straße“, also bis zum äußersten Winkel des alten Güterbahnhofs, diene
dieser als Bahnanschluss für die Firma Evonik Goldschmidt – der große
Chemiebetrieb mitten in der Stadt ist ein weiterer Anachronismus des
Essener Nordens.
Zwar ist als Alternative längst der Bau eines neuen Gleisanschlusses für
Goldschmidt im Gespräch. Trotzdem bleibt Lennertz hart: Bis die Bahn diese
Fläche freigebe, werde es „Jahre“ dauern.
## Trassen-Pingpong
Sauer, verärgert und aufgebracht reagiert deshalb nicht nur die Essener
Radfahr-Szene – schließlich soll der Radschnellweg hier noch mindestens
fünf lange Jahre ausgebremst werden. Mit Fahrrad-Mobiles unter für den rs1
bestens geeigneten Brücken der Rheinischen Bahn, mit einem
„Trassenfrühstück“ auf dem verwilderten Bahndamm und zuletzt mit einem
„Trassen-Pingpong“ haben Aktivist*innen deshalb schon für einen schnellen
Weiterbau protestiert.
„Politik und Verwaltung spielen Pingpong mit uns“, erklärt Frank Rosinger
vom Arbeitskreis Bürgerradweg bei einem Treffen in der „Radmosphäre“ die
Aktion: „Mal soll die Entwicklung des Eltingviertels, mal die Bahn den
Weiterbau behindern – und dann heißt es wieder, der Landesbetrieb
‚Straßen.NRW‘ sei als ausführende Behörde zu langsam.“
Rosinger und seine Unterstützer*innen würden deshalb am liebsten persönlich
Hand anlegen. „Wir reißen die alten Gleise auch selbst raus“, sagt
Rosinger. Wie Grünen-Ratsherr Rolf Fliß fordert er die Errichtung eines
Provisoriums – der rs1 könne zumindest auf wassergebundener Decke am Rand
des Güterbahnhof-Rests vorbeilaufen.
„Best fürchtet Bedenken der Investoren, wenn die auf ihren künftigen
Grundstücken Radfahrer*innen sehen“, sagt Fliß, der dem Bau- und
Verkehrsausschusses im Essener Stadtrat vorsitzt. „Und für Lennertz gelte:
Desto mehr von Bahndamm und Güterbahnhof verschwinde, desto größer sei die
Fläche, die von der BEG irgendwann zu lukrativen Preisen vermarktet werden
könne.
## „Ein schöner Wunschzettel“
Nachdenklich blickt auch Elfriede Sauerwein-Braksiek nach Essen. „Für das
Eltingviertel gibt es schöne städtebauliche Visionen – die schnellste
Lösung für den Radwegebau bedeuten sie aber nicht“, sagt die 59-Jährige. In
einem hellen Zweckbau in Gelsenkirchen leitet die Bauingenieurin den
Landesbetrieb Straßen.NRW – und der ist bei Planung und Bau des rs1
federführend, weil die rot-grüne Landesregierung von Ex-Ministerpräsidentin
Hannelore Kraft dem Ruhrgebiet 2016 ein Geschenk gemacht hat: Mit Änderung
des Straßen- und Wegegesetzes wurden Radschnellwege Landesstraßen
gleichgestellt.
Gesichert hat Ex-Verkehrsminister Michael Groschek damit die Finanzierung:
Den allergrößten Anteil der geschätzt 180 Millionen Euro, die der rs1
kosten wird, zahlt das Land.
Trotzdem sei der Bau alles andere als einfach, sagt die Chefin Straßen.NRW.
„Wir müssen das Planungsrecht beachten, mit allem, was dazu gehört –
Linienfindung, Lageplan, Höhenplan, Wasserrecht, Kreuzungsrechte über
Straßen und Bahnen.“ Allein das artenschutzrechtliche Verfahren dauere mehr
als ein Jahr – schließlich müsse die gesamte Vegetationszeit betrachtet
werden. Die Vorplanungen des RVR seien deshalb unrealistisch gewesen: „Die
Machbarkeitsstudie war ein schöner Wunschzettel, der planungsrechtliche
Probleme nicht vertieft hat.“
## Überall Brücken, Tunnel, Übergänge
Am Konferenztisch ihres großen, hellen Büros blättert Sauerwein-Braksiek
durch die 338 Seiten starke Untersuchung: „Schauen Sie: Ich kann fast jede
Seite der Machbarkeitsstudie aufschlagen“, sagt die Diplom-Ingenieurin:
„Überall finden Sie Brücken, Tunnel, Übergänge – entweder neu zu bauen, zu
sanieren oder gar unter Denkmalschutz. So etwas umzusetzen, ist nicht
einfach – und dauert einfach Jahre.“
Längst denkt sie deshalb über Kompromisse nach – nur so könne der rs1
überhaupt irgendwann zwischen 2025 und 2027 durchgehend von Hamm bis
Duisburg befahrbar sein. „In einer ersten Ausbaustufe könnte es etwa dort,
wo die Dämme zu schmal sind, Einbahnstraßenregelungen geben“, erklärt sie.
„Es würde nur eine Richtung auf und die andere neben dem Damm geführt.“
Auch der völlige Verzicht auf Kreuzungen mit dem Auto- und Bahnverkehr sei
bis 2027 „nicht zu schaffen“.
Ruhrgebiet| taz | Über planungsrechtliche Schwierigkeiten klagt ebenfalls
Sebastian Artmann. In der Bochumer Regionalniederlassung Ruhr von
Straßen.NRW leitet der 36-Jährige das elfköpfige Team, das Planung und Bau
des rs1 operativ betreut. Doch der Bauingenieur leidet unter der
Zersplitterung des Ruhrgebiets: 53 Städte, drei Regierungsbezirke, zwei
Landschaftsverbände.
„Für uns heißt das: Egal ob Naturschutz, Wasserrecht oder Denkmalschutz –
wir haben es jeweils mit acht unteren und drei oberen Fachbehörden zu tun,
mit denen wir uns abstimmen müssen.“ Und leider bewerteten diese Behörden
ähnlich gelagerte Probleme oft völlig unterschiedlich.
## Unterschiedliches Tempo
Artmanns Team hat deshalb „Planungsvereinbarungen“ geschlossen:
Innerstädtisch arbeiten die Kommunalverwaltungen am rs1, Straßen.NRW plant
nur die „freie Strecke“ im ländlichen Bereich. Doch die
Kommunalverwaltungen arbeiten unterschiedlich schnell: So sei in Bochum
selbst der genaue Verlauf des Radschnellwegs östlich der Innenstadt noch
unklar, weil die Zukunft des ehemaligen Opel-Geländes nicht geklärt ist.
Schwierigkeiten gibt es auch in Dortmund: Denn hier fehlt eine stillgelegte
Bahntrasse – stattdessen soll die Strecke als „Fahrradstraße“ mitten durchs
gentrifizierte Kreuzviertel laufen. Die Lokalpolitik fürchtet deshalb
Konflikte mit den Anwohner*innen: Die müssten akzeptieren, dass plötzlich
Radfahrer*innen Vorrang haben – und sie noch schlechter einen Stellplatz
für ihren Wagen finden.
„Schon heute haben wir in weiten Teilen des innerstädtischen Bereichs mehr
zugelassene Autos als Parkplätze“, erklärt Stadtplaner Stefan Thabe. Er
denkt darüber nach, Teile des rs1 als eine Art Galerie an einen noch
genutzten Bahndamm zu hängen: Darunter könnte dann weiter geparkt werden.
„Ich hoffe einfach, dass der Stadtrat unsere Vorschläge wenigstens mit
knapper Mehrheit beschließt“, sagt der 52-Jährige, der selbst längst aufs
Rad umgestiegen ist. „Sonst hätte der rs1 an einer zentralen Stelle ein
Riesenloch.“
## Vernetzung fehlt fürs ganze Revier
„Der Bau des Radschnellwegenetzes in NRW geht viel zu langsam voran“,
kritisiert der Fraktionschef der Grünen im Landtag, Arndt Klocke.
Insgesamt sind im Rheinland, in Ostwestfalen, im Münsterland sechs weitere
Radschnellwege angedacht – doch weiter als beim rs1 sind die Planer*innen
nirgendwo. Vor allem die Vernetzung fehlt: Die geplanten Radschnellwege
sind Stückwerk, liegen oft mehr als 100 Kilometer voneinander entfernt in
verschiedenen Landesteilen.
Dabei bietet besonders das Ruhrgebiet beste Voraussetzungen für ein
engmaschiges Radweg-Schnellnetz: Mit dem durchgehenden Ruhrtalradweg im
Süden, Teilen des Emscherradwegs im Norden, dem „Rheinischen Esel“ zwischen
Bochum und Witten und der weiter Richtung Norden führenden Erzbahntrasse
sind wichtige Verbindungen längst da.
Allerdings: Sie müssten auf Radschnellweg-Standard ausgebaut werden – und
dafür fehlt der politische Wille und damit das Geld. Für Planung und Bau
von Radschnellwegen hat das staugeplagte Land Nordrhein-Westfalen in diesem
Jahr gerade einmal 9,25 Millionen Euro übrig. Für Autobahnen und
Bundesstraßen gibt es dagegen allein in diesem Jahr und allein in NRW
1.355,6 Millionen oder 1,3556 Milliarden Euro.
4 Aug 2019
## AUTOREN
(DIR) Andreas Wyputta
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