# taz.de -- Volksentscheid zu Berliner Flughafen: Offen für Tegel
       
       > Der Pannenflughafen BER könnte bei seiner Eröffnung zu klein sein. Eine
       > ungewöhnliche Koalition macht deshalb für den Stadtflughafen Tegel mobil.
       
 (IMG) Bild: Womöglich darf Tegel gar nicht weiterbetrieben werden, weil der Flughafen mitten in der Stadt liegt
       
       Berlin taz | Am Haupteingang des Flughafens Berlin-Tegel, gleich neben
       einem zur Wurstbude umgebauten S-Bahn-Waggon, liegt ein Mann bäuchlings auf
       dem Boden. Jacke, Mütze und Brille weisen die bronzene Figur als
       Sportpiloten früherer Tage aus, an den Armen aber trägt er Flügel aus
       Vogelfedern. Die Skulptur verbindet die Ikarus-Sage mit dem Namenspatron
       des Flughafens, Otto Lilienthal, der bei einem Flugexperiment starb, und es
       dürfte weltweit keinen zweiten Airport geben, der seine Gäste mit dem
       Sinnbild eines tödlichen Absturzes empfängt.
       
       Über fünf Jahre ist es nun her, dass Berlin-Tegel kontrolliert zu Boden
       gebracht werden sollte. Dann aber platzte – mehrfach hintereinander – die
       Eröffnung des planerisch komplett verkorksten Großflughafens BER vor den
       Toren der Hauptstadt und nichts war mehr wie geplant. Tegel machte weiter
       und wuchs dabei und wurde unverhofft zum Liebling vieler BerlinerInnen, die
       sich auf einmal ein Leben ohne TXL – so das internationale Kürzel – nicht
       mehr vorstellen können. Am 24. September werden sie bei einem parallel zur
       Bundestagswahl durchgeführten Volksentscheid ihr Kreuzchen bei „Ja“ machen:
       „Ja“ zum „dauerhaften Fortbetrieb“ des letzten Flughafens auf Berliner
       Boden.
       
       Bis vor Kurzem sah es so aus, als würden die Tegel-Fans die Abstimmung mit
       einem Erdrutschsieg gewinnen. Rund 70 Prozent Zustimmung attestierten die
       Meinungsforscher von Infratest dimap dem Volksentscheid noch im Juni,
       seitdem jedoch sinken die Zahlen kontinuierlich. Ein Grund dafür ist, dass
       die Pro-Tegel-Kampagne von Anfang an eine FDP-Kampagne war, auf die später
       nicht nur die Berliner CDU, sondern auch die AfD aufsattelten. Ein „Ja“ zu
       Tegel ist für deren WählerInnen vor allem auch ein rechtes „Nein“ zur
       rot-rot-grünen Landesregierung des Regierenden Bürgermeisters Michael
       Müller (SPD). Das ruft Solidarisierungsreflexe im linken Lager hervor.
       
       Hinzu kommen die zahllosen Argumente, die gegen einen Weiterbetrieb des
       Flughafens sprechen, dessen Genehmigung mitten im Stadtgebiet einst nur
       unter Alliiertenrecht möglich war. Ob der Weiterbetrieb von TXL rechtlich
       überhaupt möglich wäre, darüber streiten sich Juristen – abgestimmt wird
       deshalb auch nur über einen Appell an die Landesregierung. Dann ist da der
       Fluglärm mit seinen negativen gesundheitlichen Effekten für bis zu 300.000
       Menschen in den Berliner Bezirken Mitte, Pankow, Reinickendorf und Spandau.
       Die Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg, die die Airports Tegel und
       Schönefeld betreibt und den BER baut, warnt vor gewaltigen Kosten neuer
       Lärmschutzmaßnahmen: Mehrere hundert Millionen Euro würden dafür fällig.
       Andere Experten reden von 1 bis 2 Milliarden.
       
       Und schließlich ist die Fläche am nordwestlichen Rand der Berliner
       Innenstadt längst verplant: 5.000 Wohnungen, ein Hightech-Gewerbegebiet
       samt Technik-Hochschule, und große Erholungsflächen sollen hier entstehen.
       
       ## „Extrem praktisch organisiert“
       
       Was macht Tegel dann so attraktiv für so viele Menschen? Die Pro-Tegelianer
       sind bei weitem nicht alles Provokateure wie jene, die sich in den
       Kommentaren der Facebook-Seite „Berlin braucht Tegel“ austoben: Ein
       gewisser „Frank Humphrey“ fordert da, man möge Michael Müller für seine
       „arrogante Politik im Stil eines Sonnenkönigs Ludwig IV“ und seine
       „kriminellen Mitstreiter von Grüne und Linke“ in einem Erweiterungsbau des
       BER „für alle Ewigkeit einbetonieren“.
       
       Nein, es gibt auch konstruktive Stimmen wie die von Julia Weyhe*. Die
       Privatdozentin will für den Erhalt von TXL stimmen, trotz aller
       juristischen Unwägbarkeiten und obwohl sie sich damit „politisch in richtig
       schlechter Gesellschaft befindet“, wie sie selbst sagt. „Weil Tegel ein
       extrem praktisch organisierter Flughafen ist“, sagt Weyhe. Sie reist oft
       für Kurzaufenthalte an andere europäische Universitätsstandorte und freut
       sich jedes Mal darüber, wie schnell sie es vom Taxi in den Flieger schafft.
       Auch ihre alten Eltern könnten dank der baulichen Vorzüge von Tegel noch
       Flugreisen unternehmen.
       
       In der Tat: Kürzere Wege als im Hauptterminal von Berlin-Tegel gibt es
       praktisch nirgends, jedenfalls nicht in Flughäfen, die mehr als 20
       Millionen Passagiere im Jahr abfertigen. Während man sich in den
       Luftverkehrshubs von Frankfurt, Paris, London und Madrid die Sohlen ab-
       oder sich komplett verläuft und man auch in kleineren Airports wie der
       britischen Ryanair-Basis Stansted vor dem Boarding einen Shopping-Parcours
       durchlaufen muss wie in einem Ikea-Kaufhaus, steigt man im Inneren des
       TXL-Hexagons aus dem Auto und hat – von den Kontrollen abgesehen – nur noch
       20 Meter bis zum Flugsteig vor sich. Und wer keine Lust hat, vor dem
       Abheben Parfüms oder Pralinen zu erwerben, den zwingt auch niemand,
       irgendeinen Laden zu durchschreiten.
       
       Das macht Tegel so sympathisch: Zumindest die ursprünglichen, vom
       Architekten Meinhard von Gerkan als Zusammenspiel von Sechsecken,
       Parallelogrammen und Dreiecken entworfene Flughafengebäude – später kamen
       mehrere Erweiterungshallen hinzu – verfolgen dieselben Ziele wie die
       Fluggäste selbst: maximal effizientes Abfliegen. Diese
       Interessengemeinschaft ist heute längst aufgebrochen. Weil sich für die
       meisten Flughäfen der reine Flugbetrieb nicht rentiert, bauen sie
       weitläufige Konsumtempel mit Luftanschluss.
       
       Für Julia Weyhe ist das aber nicht das einzige Grund: „Es ist doch ein
       Irrsinn, wenn das Land Berlin, das kein Großprojekt gestemmt kriegt,
       einfach einen funktionierenden Flughafen schließt“, sagt sie. „Es ist doch
       völlig klar, dass der BER zu klein ist, wenn er denn einmal aufmacht.“ Um
       diesen Aspekt – die unzureichende Kapazität des kommenden „Single-Airports“
       – dreht sich die gesamte Argumentation von FDP und CDU, die ungern zugeben,
       dass ein „Ja“ für Tegel auch nur ein politischer Denkzettel für den Senat
       oder ein Ausdruck von Sehnsucht nach alten Westberliner Zeiten sein könnte.
       „Das hat nichts mit Nostalgie zu tun“, sagt Stefan Evers, der
       Generalsekretär der Hauptstadt-CDU, zur taz. „Ich sehe einfach nicht mehr,
       wie das Kapazitätsproblem ohne den Weiterbetrieb von Tegel gelöst werden
       soll. Wenn Tegel geschlossen wird und ein zu klein geplanter BER
       kollabiert, droht Berlin ein gewaltiger wirtschaftlicher Schaden.“
       
       ## Mieten versus Lärmschutz
       
       Evers befindet sich zurzeit in einer unbequemen Position: Seine Parteibasis
       hat bei einer von ihm anberaumten Mitgliederbefragung Anfang Juli mit 83
       Prozent für den Erhalt von Tegel gestimmt und damit die Richtung vorgeben.
       Seitdem legen allerdings nicht nur die Gegner argumentativ nach, auch aus
       den eigenen Reihen kommt Gegenwind: Die Bundeskanzlerin,
       Bundestagsabgeordnete und Bezirksbürgermeister haben zu erkennen gegeben,
       dass sie nichts von einem Weiterbetrieb halten. Evers selbst hatte ja noch
       bis vor einem Jahr die Schließung von Tegel wortreich verteidigt – bis zum
       Ende der rot-schwarzen Koalition in Berlin.
       
       Und was sagen die Tegel-Fans den Menschen, über deren Wohnungen und Gärten,
       Klassenzimmer und Seniorenheime die Flugzeuge hinwegdonnern? Die gerade im
       jungen Ortsteil Pankow Wohnungen und Häuser für ihre Familien gekauft
       haben? Für die das 2007 verschärfte Fluglärmschutzgesetz nicht greift, weil
       für das Auslaufmodell Tegel extra eine Ausnahme eingebaut wurde? „Für die
       Lärmbetroffenen müssen unverzüglich Schutzmaßnahmen ergriffen werden“,
       konstatiert Stefan Evers, „das darf sich nicht über Jahre hinziehen wie am
       BER.“ Auch Julia Weyhe ist der Meinung, dass sich die Anwohner satte
       Entschädigungen für den missachteten Vertrauensschutz verdient hätten.
       
       Sebastian Rahn ist FDP-Mitglied und wohnt selbst in der Einflugsschneise
       von TXL – im westlichsten Berliner Bezirk Spandau. Rahn kämpft an
       Straßenständen für seine Partei und für Tegel und hat damit überhaupt kein
       Problem, wie er sagt. „Klar, ich habe Kollegen auf Arbeit, die sagen, du
       spinnst, das Ding gehört zugemacht.“ Er selbst habe sich aber längst an den
       Lärm gewöhnt, und er schätze Tegel wegen der kurzen Anfahrt. Und außerdem:
       „Das hat man ja auch schon gehört, dass rundherum die Immobilienpreise
       steigen, weil der Flughafen schließen soll.“
       
       Für einen Liberalen ein ungewohntes Argument, aber es wird von vielen in
       die Debatte geworfen: Die Lärmkulisse des Flughafens verhindere die
       Gentrifizierung der angrenzenden Ortsteile. So einfach abtun lässt sich das
       nicht: Der Arme-Leute-Bezirk Neukölln erlebt seit Jahren einen Boom –
       Startschuss war die Schließung des zweiten innerstädtischen Airports,
       Tempelhof, gleich nebenan. Aber kann es das Ziel von Politik sein, die
       Lebensbedingungen von Menschen künstlich schlecht zu halten, damit ihre
       Mieten nicht steigen? Das Bezirksparlament von Berlin-Reinickendorf hat
       mittlerweile, auf Betreiben der Linken hin, auf diese Ängste reagiert und
       die Einrichtung von Milieuschutzgebieten im Bezirk gefordert.
       
       Am 24. September wird sich zeigen, ob die Kampagne eine Bauchlandung macht
       – wie der Ikarus-Lilienthal von Tegel.
       
       * Name geändert
       
       16 Sep 2017
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Claudius Prößer
       
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