# taz.de -- Riskantes Spiel der Hapag-Lloyd: Zusammen auch nicht stärker
       
       > Zukunft durch Wachstum lautet die Strategie für die Reederei Hapag-Lloyd.
       > Das hat Konsequenzen für das Milliarden-Engagement der Stadt Hamburg.
       
 (IMG) Bild: Hapag-Lloyd zahlt bei jedem transportierten Container drauf
       
       HAMBURG taz | „Eine glückliche Hand“, wünscht der Sprecher der Deutschen
       Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz (DSW) dem Vorstandsvorsitzenden Rolf
       Habben Jansen. Die guten Wünsche kann der Niederländer, Chef der
       dahindümpelnden größten deutschen Reederei, Hapag-Lloyd, gut gebrauchen.
       Denn nach einer kurzen Erholung in 2015 – nach jahrelangen Verlusten –
       folgten in den ersten sechs Monaten weitere Miese.
       
       Die Aktionäre erhalten keine Dividende; die Aktie liegt weit unterhalb des
       Ausgabekurses vom Börsengang im November. Und auch die Prognosen, die
       Habben Jansen am Freitag auf der Hauptversammlung vor etwa 500 Aktionären
       in einem Hamburger Hotel abgibt, klingen kraftlos.
       
       Die Kernbotschaft seines Rettungsprogramms lautet, „froh und stolz zu sein,
       ein weiteres Mal zur Konsolidierung der Weltschifffahrt beizutragen“. Kaum
       ist der 2014 begonnene Zusammenschluss mit der mittelgroßen chilenischen
       Reederei CSAV nahezu abgeschlossen, soll eine Fusion mit der United Arab
       Shipping Company (UASC) folgen. Dessen Ankeraktionäre: Qatar und
       Saudi-Arabien. Konsolidierung ist das Zauberwort der maritimen Branche:
       Nach acht Jahren Dauerkrise sollen wenige Mega-Reedereien endlich wieder
       einträgliche Geschäfte machen.
       
       ## Ein Minus von 20 Prozent
       
       In der Vergangenheit hatten die traditionsreichen Hanseaten vor allem auf
       Qualität gesetzt. Exportindustrie und Logistikkunden konnten sich auf
       Fahrpläne und den Tür-zu-Tür-Service verlassen. Doch der schwächelnde
       Welthandel, Überkapazitäten an Schiffsraum und fallende Preise machten
       einen dicken Strich durch die Rechnung. So sank die ohnehin magere
       Frachtrate in den ersten sechs Monaten um 254 auf 1.042 US-Dollar pro
       Container (TEU). Ein Minus von 20 Prozent.
       
       Nun soll es die Größe richten. Doch von den 175 Containerfrachtern, die
       Hapag-Lloyd gehören, zählen nur zehn zu den großen Schiffen. UASC ist zwar
       eher ein regionaler Spieler im arabischen Raum, besitzt aber dicke Pötte,
       auf die Habben Jansen hofft. 14 neue Megafrachter mit Platz für bis zu
       18.000 TEU fahren für die Reederei, weitere sind geordert.
       
       Banken und Behörden in vielen Ländern dürften bis Ende des Jahres der
       Fusion zustimmen. Der Aufsichtsrat wurde am Freitag schon einmal um vier
       Plätze für Manager von UASC erweitert.
       
       ## Hohes „Integrationsrisiko“
       
       Habben Jansen verspricht wie schon bei der Fusion mit den Chilenen
       erhebliche Kosteneinsparungen im dreistelligen Millionenbereich. Büros
       könnten zusammengelegt werden – Hapag ist in 118 Ländern mit 366
       Vertriebsstellen präsent. Und Ladung, die bislang teuer in zwei Schiffen
       auf derselben Linie transportiert werde, komme zukünftig mit einem großen
       Megafrachter aus.
       
       Realistischerweise dürften Habbens „Synergien“ erst ab 2019 nennenswert zu
       spüren sein. Doch der zentrale deutsche Ankeraktionär, der Hamburger Senat,
       trägt diese Strategie mit. Man halte die Anteile „langfristig“, versichert
       ein Sprecher von SPD-Finanzsenator Peter Tschentscher der taz auf Anfrage.
       Das Engagement sei 2009 nicht eingegangen worden, um kurzfristig Rendite zu
       erzielen, sondern „aus standortpolitischen Erwägungen“.
       
       Zustimmung zu der riskanten Strategie gibt es von der Kleinaktionärslobby
       DSW. Der Plan sei „notwendig“. Die Schutzgemeinschaft der Kapitalanleger
       verweist hingegen auf das hohe „Integrationsrisiko“ von Fusionen. Nur jede
       zweite ist erfolgreich, wissen Ökonomen. Und gerade die Megafrachter seien
       heute schlecht ausgelastet. Vor allem in diesem Segment tobe der Preiskampf
       besonders scharf.
       
       Dass Größe allein nicht ausreicht, zeigt zurzeit Maersk. Bei der
       weltgrößten Reederei brachen im ersten Halbjahr 2016 die Gewinne um 90
       Prozent ein. Nach der Fusion wäre Hapag-Lloyd zwar die Nummer vier unter
       den Containerreedereien, aber dennoch erst halb so groß wie Maersk. Damit
       nicht genug: Dutzende neue Riesenpötte drängen bis 2018 auf den Markt. Die
       Frachtraten dürften daher weiter auf Tauchstation bleiben – und die neue
       Hapag-Strategie glücklos.
       
       28 Aug 2016
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Hermannus Pfeiffer
       
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