# taz.de -- Kreuzfahrtbranche im Norden: Vollspeed auf hoher See
       
       > Norddeutsche Werften sind noch Jahre mit Aufträgen für Luxusliner
       > ausgelastet. Weltmarktführer Meyer in Papenburg und die neue Lloyd-Gruppe
       > liegen mit ihrer Technik vorn.
       
 (IMG) Bild: Superlative: Die Meyer-Werft baut die größten Kreuzfahrschiffe der Welt, etwa die 348 Meter lange „Anthem of the Seas“
       
       HAMBURG taz | Die Zukunft an der deutschen Küste ist rosig. Dank des
       unvermindert boomenden Kreuzfahrtgeschäfts freut sich nicht nur die
       Tourismusindustrie über Zuwächse und hohe Erlöse, auch die norddeutschen
       Werften sind noch auf Jahre ausgelastet. Voraussichtlich bis Mitte des
       nächsten Jahrzehnts sollen sie drei bis vier Schiffe pro Jahr ausliefern.
       Auch die Gewerkschaft ist zufrieden: „Wir sehen große Chancen für die
       Standorte und die Belegschaften“, sagt Meinhard Geiken, Bezirksleiter der
       IG Metall Küste.
       
       Grundlage für seinen Optimismus ist eine Studie der Bremer Agentur für
       Struktur- und Personalentwicklung (AGS), die im Auftrag der Gewerkschaft
       den globalen Markt für den Bau von Luxuslinern untersucht hat. „Wir sind
       überzeugt, dass die europäischen Werften ihren Vorsprung vor der Konkurrenz
       aus Asien noch einige Jahre halten können“, sagte Thorsten Ludwig, Autor
       der Studie. Hauptgrund dafür sei „gut ausgebildetes Personal und ein
       qualitativ hohes Netzwerk von Zulieferern“ in Norddeutschland.
       
       Von 55 Kreuzfahrtschiffen, die derzeit weltweit in den Auftragsbüchern von
       Werften stehen, werden 22 in Deutschland gebaut, davon 19 von der
       Meyer-Werft in Papenburg an der Ems sowie in der Filiale im finnischen
       Turku. Gemessen an der Tonnage ist Meyer, das die weltgrößten Luxusliner
       herstellen kann, mit einem Anteil von gut 40 Prozent sogar Weltmarktführer
       (siehe Kasten). Das letzte Schiff soll Meyer 2023 ausliefern, aber Ludwig
       und Geiken sind optimistisch, dass der Auftragsbestand weiterhin hoch sein
       wird.
       
       Dafür gibt es zwei Gründe. Zum einen hat der japanische Mitsubishi-Konzern
       bei dem Versuch, den Markt aufzumischen, Schiffbruch erlitten. Für die
       größte deutsche Kreuzfahrtreederei Aida sollten in Nagasaki zwei
       schwimmende Luxushotels gebaut werden: Die „Aidaprima“ ist mit einem Jahr
       Verspätung jetzt auf dem Weg in ihren künftigen Heimathafen Hamburg, das
       zweite Schiff soll mit weiterer Verspätung im Juni ausgeliefert werden. Bei
       dem 910-Millionen-Euro-Auftrag habe Mitsubishi, so raunt man in der
       Branche, einen Verlust von 1,5 Milliarden Euro gemacht. Im März kündigte
       der Konzern an, sich aus dem Kreuzfahrtschiffsbau wieder zurückzuziehen.
       
       ## Gute Arbeit nur für gute Löhne
       
       „Dieser Angriff ist gescheitert“, sagt Geiken zufriedén, nun sei die
       Herstellung wieder vollständig in europäischer und zum großen Teil in
       deutscher Hand. „Die Japaner haben die Komplexität dieses Spezialschiffbaus
       unterschätzt“, sagt Geiken, „wir können das einfach besser.“ Aber natürlich
       seien „für gute Arbeit auch gute Leute und gute Löhne nötig“, fügt der
       Gewerkschafter hinzu. In der deutschen Schiffbauindustrie arbeiten etwa
       90.000 Menschen, davon 15.600 direkt auf den Werften.
       
       Der zweite Grund für weiterhin volle Auftragsbücher liegt auch in Fernost:
       Allen Prognosen zufolge wird China der Zukunftsmarkt der Kreuzfahrtbranche.
       Zurzeit gehen eine Million Chinesen pro Jahr auf See, 2030 sollen es acht
       Millionen sein. Dafür braucht es Schiffe, die nur Europa bauen kann.
       
       Meyer in Papenburg hat vor einer Woche das erste auf Kiel gelegt: 326 Meter
       lang, für 3.900 Passagiere, mit Go-Kart-Rennstrecke, sporthallengroßen
       Mayong-Spielhallen und Luxussuiten für Großfamilien samt Personal.
       „Geschmäcker und Bedürfnisse sind verschieden“, sagt Ludwig. Frühestens in
       zehn Jahren würden chinesische Werften selbst in den Bau solcher Schiffe
       einsteigen können, glaubt Geiken. Deshalb gelte es für deutsche Werften,
       „ihre Innovations- und Technologieführerschaft zu behaupten“.
       
       Das hat offenbar auch die Genting-Group aus Malaysia erkannt. Sie kaufte im
       vorigen November die Lloyd-Werft in Bremerhaven und im März die drei
       Nordic-Yard-Werften in Wismar, Warnemünde und Stralsund. An drei Standorten
       sollen Kreuzfahrer gebaut werden, in Stralsund Mega-Yachten für den
       privaten Bedarf vermögender Ostasiaten. Die IG Metall und 1.700
       Beschäftigte warten aber noch „auf ein schlüssiges Unternehmenskonzept“.
       Bisher gebe es „nur Projekte, noch keine Aufträge“, sagt Geiken und lässt
       Misstrauen erkennen: „Wir brauchen Transparenz.“
       
       11 Apr 2016
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Sven-Michael Veit
       
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