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# taz.de -- Abgastest schon immer fragwürdig: Testfahrt im Schrank

> VW frisiert die Abgaswerte – ein Skandal. Neu ist das jedoch nicht. Die
> taz berichtete bereits 2014 von den fragwürdigen Methoden der
> Autoindustrie.

(IMG) Bild: Weniger umweltfreundlich als angegeben

Dieser Beitrag erschien bereits am 4. Oktober 2014 in der taz.am
wochenende. Am 30. September 2015 wurde er als „Bester Zweiter“ bei der
Vergabe des Deutschen Journalistenpreises ausgezeichnet.

Sindelfingen/Berlin taz | Alexander Sauer lässt sich beim Beschleunigen des
Mercedes-Kombi Zeit. Von null auf 50 Kilometer pro Stunde braucht er ganze
26 Sekunden - viel mehr als die zehn Sekunden, mit denen der Autokonzern in
seinen Prospekten wirbt. Nie fährt Sauer schneller als 120
Stundenkilometer, Radio und Klimaanlage sind immer aus.

Man könnte denken, Sauer sei entweder einer dieser zögerlich
dahintuckernden Rentner, die die Straße blockieren. Oder ein ziemlich
konsequenter Spritsparer. Jedenfalls kein gewöhnlicher Autofahrer. Und
genau das ist das Problem.

Sauer arbeitet als Betriebsingenieur im Testzentrum von Mercedes-Benz in
Sindelfingen bei Stuttgart, im Herzen des milliardenschweren Weltkonzerns
Daimler. Er ist 48 Jahre alt, trägt Pullover und sagt statt
„verschiedenste“ schwäbisch „verschiedentschte“. Gerade führt er vor, wie
eine Testfahrt abläuft, mit der sie „beim Daimler“ und anderen
Autoherstellern für die Behörden messen, wie viel Abgase ein Wagen
ausstößt.

Die verdreckte Luft aus den Auspuffrohren fließt durch Schläuche und
Messgeräte in vier durchsichtige Beutel aus Kunststoff, die in
Metallschränken mit Glastüren hängen. Die Bedingungen, unter denen Sauer
hier fährt, sind so unrealistisch, dass die Messwerte meist niedriger sind
als draußen auf der Straße. So schaffen es viele Wagen durch die Zulassung,
obwohl sie die Luft stärker verschmutzen, als das Gesetz erlaubt.

## Streit auf EU-Ebene

Daimler-Ingenieur Sauer oder seine Kollegen fahren nicht auf der Straße,
sondern auf Rollen im Labor. Vor der Windschutzscheibe hängt an einem
Metallarm ein Monitor, dessen Anzeige der eines Videospiels aus den
80er-Jahren ähnelt. Eine grüne Linie auf dem grob auflösenden Bildschirm
gibt Sauer die Geschwindigkeit vor: Führt sie nach rechts, muss er
schneller fahren, geht sie nach links, soll er langsamer werden. Ist die
Linie gerade, muss er einfach das Tempo halten. Die Linie ist sehr lang
gerade, insgesamt länger als die Hälfte der etwa 20 Minuten, die der Test
dauert. Auch das spart Sprit und damit Abgase – aber mit einer Fahrt auf
der Straße, die hier simuliert werden soll, hat das wenig zu tun.

Deshalb ist jetzt ein Streit entbrannt über das Testverfahren und all die
Details, die damit zusammenhängen. Die Auseinandersetzung findet in Brüssel
und in den Hauptstädten der EU-Länder statt. Dort ringen Industrievertreter
mit Umweltaktivisten – bisher weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit.

Den Herstellern kommen die wirklichkeitsfremden Tests gelegen. Würde
Ingenieur Sauer im Mercedes kräftig Gas geben, auch mal bis 140 oder 160
Kilometer pro Stunde, dürften viele neue Autotypen gar nicht zugelassen
werden. Zudem geht dem Staat Kfz-Steuer verloren, denn die bemisst sich
auch nach dem Ausstoß von Treibhausgasen. Und die Autokäufer werden mit
unrealistisch niedrigen Verbrauchsangaben getäuscht. Der International
Council on Clean Transportation hat gerade wieder in einer Studie gezeigt,
wie stark die Angaben der Hersteller vom wirklichen Verbrauch abweichen: Im
vergangenen Jahr waren es dem Forschungsinstitut zufolge im Schnitt 38
Prozent.

## Sechsmal höhere Werte

Die EU-Kommission weiß, wie groß das Problem auch bei den Abgasen ist.
Hinsichtlich der Stickoxide von Dieselfahrzeugen etwa „versagt die
momentane Gesetzgebung“ zur Zulassung neuer Modelle, räumt die Behörde auf
taz-Anfrage ein. Und: Die „realen Schadstoffemissionen sind deutlich höher
als die gesetzlichen Vorgaben“. In Tests der Forschungsabteilung der
Kommission lagen sie bei Dieselfahrzeugen, die die Grenzwerte der
Abgasnormen Euro 3 bis 6 erfüllen müssen, bis zu 3,5-mal höher als erlaubt.
Andere Studien stellten sechsmal höhere Werte fest.

Dabei enthielt die Luft 2012 im Jahresdurchschnitt an 65 Prozent der
deutschen Messstationen in der Nähe von Straßen mehr Stickstoffdioxid als
gesetzlich zugelassen. Das hat das Umweltbundesamt errechnet. Und in
Ballungsgebieten kommen die meisten Stickoxide aus den Auspuffrohren von
Fahrzeugen. Zwischen 2002 und 2011 mussten je nach Jahr 5 bis 23 Prozent
der Stadtbevölkerung in der EU Stickstoffdioxidbelastungen höher als die
jährlichen Grenzwerte ertragen, warnt die Europäische Umweltagentur.

Studien haben laut Weltgesundheitsorganisation gezeigt, dass bei Kindern
mit Asthma Bronchitissymptome zunehmen, wenn sie lange Stickstoffdioxid
einatmen. Auch Allergiker können Probleme bekommen, weil die Bronchien
zusätzlich gereizt werden, berichtet das Umweltbundesamt. Der Natur schaden
Stickoxide vor allem, weil sie dazu beitragen, dass Böden zu stark gedüngt
werden und so Tier- und Pflanzenarten aussterben. Und sie wirken genauso
wie Treibhausgase.

Es war also schon richtig, dass die Europäische Union Grenzwerte festgelegt
hat, wie viel Stickoxid neue Autos in die Atmosphäre blasen dürfen. Dennoch
lässt sie zu, dass die Hersteller die Abgase unter wirklichkeitsfernen
Bedingungen messen – so wie Daimler-Ingenieur Sauer auf dem
Rollenprüfstand.

## Für immer Sommer

Die Tachonadel klettert gemächlich auf 70 Kilometer pro Stunde. Kein
einziges Mal drückt Sauer das Gaspedal während des Tests weiter als zur
Hälfte durch. „Wenn sie da Vollgas geben, sind sie bei einem Auto mit so
einem starken Motor gleich draußen“, sagt der Ingenieur. Denn eine
EU-Verordnung verlangt, dass er nach dem „Neuen Europäischen Fahrzyklus“,
kurz NEFZ, fährt. Der gilt bereits seit 1996.

Die Vorschriften erlauben auch, dass Sauers Kollegen die Testfahrzeuge erst
einmal stundenlang in einer „Saugkammer“ parken, wo es immer 23 Grad warm
ist. Die NEFZ-Regeln gehen davon aus, dass in Europa immer und überall
sommerliche Temperaturen herrschen: „Die Temperatur der Prüfkammer muss
während der Prüfung zwischen 293 Kelvin und 303 Kelvin (20 und 30 Grad
Celsius) liegen“, heißt es dort. Auch deshalb stoßen die Autos im Test
weniger Abgase aus als im normalen Betrieb, zum Beispiel weil Motoren bei
niedrigen Temperaturen oft mehr Kraftstoff verbrauchen und Katalysatoren
schlechter funktionieren.

Die Hersteller dürfen auch weitgehend selbst entscheiden, welches Motoröl
sie im Test verwenden. Möglich sind teure Leichtlauföle, mit denen sich der
Motor leichter dreht, also weniger Energie verbraucht sowie weniger Abgase
produziert. Laut ADAC lassen sich etwa auf Kurzstrecken auf diese Weise 4
bis 6 Prozent Sprit sparen. Dabei handelt es sich aber selten um das Öl,
mit dem das Auto geliefert wird.

Klaus Land ist bekannt, wozu das führt. Auch er ist Ingenieur bei Daimler.
Aber Land trägt Krawatte zu einem weißen Hemd mit hochgekrempelten Ärmeln
und steht in der Hierarchie weiter oben: Er leitet die Abteilung
Abgaszertifizierung des Konzerns.

## Mehr Last am Berg

Verbrauch und Emissionen eines Motors seien davon abhängig, wie stark er
belastet wird, sagt der Manager im Leitstand eines Testlabors in
Sindelfingen. Fährt man einen Berg hoch, ist die Last hoch. Pure Physik.
Das Problem: „Im gesetzlichen Zertifizierungstest werden nur sehr niedrige
Motorlasten betrachtet, und es sind keine Steigungen vorgesehen.“

Zwar reduzierten Katalysatoren die Stickoxide selbst dann, wenn der Motor
richtig stark arbeitet. „Aber auch dann können die Emissionen in solchen
Situationen oft über den Grenzwerten liegen.“ Für Land ist klar, dass die
Limits nicht eingehalten werden, wenn man den Antrieb stärker belastet als
im Zulassungstest.

Und das gilt nicht nur für Daimler. Die Hersteller machen also keinen Hehl
daraus, dass die aktuellen Tests unrealistische Ergebnisse bringen.

Für sie ist das gar nicht schlecht. Denn wenn die Messungen strenger wären,
müssten sie ihre Autos wieder so klein und leicht bauen wie etwa in den
1980er-Jahren. Dann würden die Wagen weniger Sprit verbrauchen und weniger
die Luft verpesten. „Aber mit den dicken Schlitten von heute lässt sich
mehr Geld verdienen“, sagt ein Brancheninsider, der aus Angst um seinen Job
lieber anonym bleiben will. „Und viele Leute finden es ja auch einfach
schick, mit einem zwei Tonnen schweren Geländewagen in der Großstadt zu
protzen.“

## Lobbyisten überall

Um von Sindelfingen aus an den Ort zu gelangen, wo über die Tests
entschieden wird, kann man gut fünf Stunden mit dem Auto fahren, nach
Belgien, ins Zentrum Europas – wer es angeht wie der Ingenieur Sauer im
Testlabor, braucht ein bisschen länger. In Brüssel beobachtet Greg Archer
bei der Umweltorganisation Transport & Environment, wie die Industrie
versucht, die Tests möglichst lasch zu halten. Archer hat Chemie studiert,
jetzt leitet er in seiner Organisation die Kampagne für saubere Fahrzeuge.

„Die Autoindustrie hat phänomenale Ressourcen für die Lobbyarbeit. Wir
nicht“, sagt Archer. An einem Arbeitskreis, mit dem die EU-Kommission eine
Reform der Testverfahren vorbereitet, nähmen deshalb hauptsächlich Experten
der Firmen teil. „Ich bin eigentlich der einzige Vertreter einer
Umweltgruppe, der regelmäßig dabei ist“, berichtet Archer. Er klingt müde,
als er das sagt.

„Bei einer Sitzung vor Kurzem haben mehrere Autohersteller die
Bereitstellung von Daten herausgezögert, um die sie gebeten worden waren“,
erzählt Archer. So geht das jetzt schon seit 2012, seit die Arbeitsgruppe
ihre ersten Treffen hatte. „Sie tun alles, um die Diskussion über ein neues
Testverfahren in die Länge zu ziehen“, stellt er fest.

## Alles deutsche Interessen

Dieses Ziel verfolge die Industrie auch in ihren Gesprächen mit den
Regierungen der EU-Staaten. Und sie hat ein gewichtiges Argument: Allein in
Deutschland arbeiteten dem hiesigen Branchenverband VDA zufolge 2013
ungefähr 760.000 Menschen bei den Herstellern und ihren Zulieferern.
Deshalb kämpft Bundeskanzlerin Angela Merkel oft persönlich für die
Interessen dieser Industrie und damit gegen die der Umwelt.

Der CDU-Politikerin ist es beispielsweise zuzuschreiben, dass der
eigentlich schon zwischen Rat und Europaparlament erzielte Kompromiss eines
CO2-Grenzwerts für Neuwagen vergangenes Jahr verwässert wurde. In der
Europäischen Union wird selten etwas gegen Deutschlands Willen entschieden.

Das wissen auch die Beamten in der zuständigen EU-Generaldirektion
„Unternehmen und Industrie“ im „Breydel“, wie ihr Gebäude an der Brüsseler
Avenue d‘Auderghem heißt. Die Behörde weist Vorwürfe zurück, dass sie den
Interessen der Autolobby Vorrang vor der Gesundheit vieler Bürger gäbe. Man
arbeite schon seit Januar 2011 an dem neuen Testverfahren.

Einerseits wolle die Behörde einen neuen Fahrzyklus einführen – bekannt
unter dem Kürzel WLTP, was für „World-Harmonized Light-Duty Vehicles Test
Procedure“ steht. Er soll auch Fahrten mit mehr als 120 Stundenkilometern
und stärkere Beschleunigungen simulieren. Autobahngeschwindigkeiten
jenseits von 130 Kilometern pro Stunde deckt er aber immer noch nicht ab.
Andererseits sollen zusätzlich zu den Labormessungen die Abgase auch im
richtigen Leben gemessen werden: mit mobilen Messgeräten auf der Straße.

## Komplex, aber umsetzbar

Das neue Testverfahren wird aber nach Vorstellungen der Kommission mit
verbindlichen Grenzwerten erst ab 2017 gelten – und mit den mobilen Geräten
sollen nur Schadstoffe wie Stickoxide, aber nicht das Treibhausgas CO2
gemessen werden. Das Ganze sei eben „technisch sehr komplex, und es ist
nötig, einen politischen Konsens zu bilden“, begründet ein Sprecher das
späte Datum. Schließlich müssten die EU-Staaten dem neuen Verfahren mit
einer Zweidrittelmehrheit zustimmen. Und die Hersteller bräuchten „genügend
Vorlaufzeit“.

Selbst in der Branche sehen das viele anders, auch wenn sich kaum jemand
traut, das offiziell zu sagen. Der Insider, den die taz befragt hat, meint:
„Technisch spricht nichts dagegen, das neue Verfahren morgen einzuführen
und so die Gesundheit der Leute zu schonen, die die Abgase einatmen
müssen.“

In der deutschen Hauptstadt Berlin, knapp sechs Autostunden von
Sindelfingen und sieben von Brüssel entfernt, bereitet Axel Friedrich auf
der Straße vor seiner Villa gerade einen Mercedes-Benz E 250 für eine
Testfahrt vor.

Friedrich, 66 Jahre alt, hatte jahrelang die Abteilung „Umwelt, Verkehr,
Lärm“ des Umweltbundesamtes geleitet, bevor er 2008 in einem Streit über
unwirksame Abgasfilter geschasst wurde. Jetzt versucht er, als
freiberuflicher Berater zum Beispiel von Umweltorganisationen die
Autoindustrie vor sich herzutreiben. Friedrich ist ein kauziger Typ,
spricht genauso schnell wie undeutlich. Aber es gibt kaum einen
Umweltschützer in Deutschland, der sich so gut auskennt mit Fahrzeugabgasen
wie er.

Ihm dauert die Reform des Testverfahrens viel zu lange. „Es geht hier um
einen der Hauptgründe für die Luftverschmutzung in Städten“, sagt der
Umweltschützer.

## Realistischere Tests

Der promovierte Chemiker hat in seiner Werkstatt in einer alten Villa in
Berlin-Zehlendorf die Technik stehen, mit der sich Abgase unter
realistischeren Bedingungen als im Labor messen lassen: eine „transportable
Emissionsmesseinrichtung“, kurz PEMS. Sie besteht vor allem aus vier
brummenden Metallkästen, die jeweils so groß sind wie der Verstärker einer
alten Stereoanlage. Sie passen in den Kofferraum der meisten Pkws. Sie
werden über einen Schlauch durch ein geöffnetes Fenster an den Auspuff
angeschlossen. Die Messgeräte schicken ihre Daten durch Kabel an einen
Laptop, der sie speichert.

Jetzt startet der Test. Aus dem Autoradio dudelt Musik. Die Klimaanlage
läuft. Friedrich fährt fast 60 Minuten lang auf 29 Kilometern echter Straße
– inklusive Berliner Stadtautobahn, wo er auch mal auf 130 Kilometer pro
Stunde beschleunigt. „Alles wie im normalen Leben“, sagt er. Also ganz
anders als beim Mercedes-Testfahrer in seinem Prüfstand.

Friedrich hat vor Kurzem zehn Mietwagen mit der PEMS-Anlage getestet. Er
wertet die Daten noch aus. Aber er verrät bereits jetzt: „Es gab große
Abweichungen von den Grenzwerten.“ Und vor allem sagt er: Die mobile
Messmethode funktioniert. „Die mobilen Geräte für Pkws sind schon seit
fünf, sechs Jahren auf dem Markt.“

## Verschleppung über Jahre

Cara McLaughlin sieht trotzdem immer noch große Probleme. Zumindest sagt
sie das. Sie ist Sprecherin des europäischen Autoherstellerverbands ACEA.
Das Sprachrohr für BMW, Daimler, Fiat, VW und die anderen elf Pkw-, Lkw-
und Busbauer mit Sitz in der Europäischen Union. McLaughlin arbeitet in
einem Brüsseler Bürogebäude mit Scheiben, die so stark verspiegelt sind,
dass sie wirklich keinen Blick nach drinnen lassen. Das achtstöckige Haus
in der Avenue des Nerviens liegt im Machtzentrum der EU, nur rund fünf
Minuten Fußweg von der Generaldirektion der Kommission entfernt, die die
Regeln für die Branche entwirft.

McLaughlin will nicht direkt auf die Frage antworten, bis wann die EU denn
aus der Sicht ihrer Konzerne neue Testverfahren einführen solle. Sie weiß,
dass es in der Öffentlichkeit nicht gut ankommen würde, wenn ihr Verband
offen als Bremser einer Reform der veralteten Methoden aufträte. Die Reform
dient schließlich Umwelt und Gesundheit. Also betont sie ausführlich, dass
der neue Zyklus und die Messung auf der Straße „komplexe Verfahren“ seien –
„deshalb verlangen wir sehr wohl, dass sie erst eingeführt werden, wenn sie
vollkommen fertig und überprüft sind“.

Über das Datum, zu dem die Kommission den neuen Testzyklus einführen will,
sagt McLaughlin: „ACEA glaubt, dass 2017 unglaublich ehrgeizig ist.“ In
einer Präsentation für die EU plädiert der Verband denn auch klar dafür,
das neue System erst nach 2021 zu starten. Also frühestens in sieben
Jahren.

25 Sep 2015

## AUTOREN

(DIR) Jost Maurin

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