# taz.de -- Notfallmanagement der Deutschen Bahn: Fahrgäste bleiben auf der Strecke
       
       > Immer wieder bleiben Züge liegen. Oft weit entfernt von Bahnhöfen. Die
       > Bahn hat dafür ein Notfallmanagement. Aber wie gut funktioniert das?
       
 (IMG) Bild: Das Notfallmanagement der Deutschen Bahn funktioniert nicht immer so reibungslos
       
       Berlin taz | Es sind knapp 30 Grad am vergangenen Sonntagnachmittag, als
       der RE 5 von München nach Salzburg plötzlich stehen bleibt. Ein Bauzug in
       der Region Traunstein hat Feuer gefangen, der Regionalzug muss evakuiert
       werden. In diesem Sommer häufen sich solche Berichte – im Juli traf es etwa
       den RE 5 auf der Strecke von Berlin nach Rostock. Ein Defekt an der
       Oberleitung brachte den Zug bei Birkenwerder in der Oberhavel zum Stehen.
       Die Klimaanlage fiel aus, die Temperaturen in den überfüllten Waggons
       stiegen rasant.
       
       „Man konnte kaum noch atmen“, berichtet Mati, der mit einem Freund und
       dessen Tochter im besagten Regionalzug saß, der taz. Er möchte seinen
       Nachnamen nicht in der Zeitung lesen. „Mir wurde richtig schwindelig, eine
       Frau kollabierte sogar. Es herrschte Panik in unserem Waggon. Andere
       Fahrgäste haben ein Notfallfenster eingeschlagen, um an Luft zu kommen.“
       
       Obwohl das Zugpersonal durchgesagt habe, dass es wegen Stromschlaggefahr
       verboten sei, auf die Gleise zu gehen, hätten einige Fahrgäste eigenmächtig
       den Zug verlassen und seien zum nahe gelegenen S-Bahnhof Birkenwerder
       gegangen, sagt Wolfgang Lange von der Freiwilligen Feuerwehr Birkenwerder.
       Auch Mati hatte sich dazu entschlossen: „Wir standen wirklich unter Schock
       – wir hatten Angst, in dem Waggon zu sterben“. Gemeindewehrführer Lange
       sagt der taz: „Es hätte alles ein bisschen koordinierter laufen können.
       Anweisungen von der [1][Deutschen Bahn] (DB) kamen immer nur auf
       Nachfrage.“ Die Feuerwehr versorgte die Fahrgäste mit Wasser – „Da kam von
       der DB gar nichts“. Das Bahnpersonal sei eher damit beschäftigt gewesen,
       ihre Gleise wieder in Betrieb zu nehmen, vermutet Lange.
       
       Die Linksfraktion im brandenburgischen Landtag fordert, dass sich solche
       Fälle nicht wiederholen. Ihr verkehrspolitischer Sprecher, Andreas Büttner,
       sagt, bei Hitze sei es „extrem gefährlich, wenn viele Menschen ohne
       Klimaanlage, ohne Informationen, ohne ausreichend Trinkwasser und ohne
       medizinische Versorgung in einem defekten Zug festsitzen“. Fahrgäste seien
       auf ein gutes Notfallmanagement angewiesen. „Das scheint offenbar
       regelmäßig nicht zu funktionieren“, stellt Büttner fest.
       
       ## 23.000 Zugfahrten pro Tag
       
       Immer wieder gibt es Berichte zu Evakuierungen in den Medien. Die Anfrage,
       wie viele es in den letzten Monaten gab, beantwortet die Bahn der taz
       nicht. Gemessen an den rund 23.000 Zugfahrten der DB pro Tag sei die Zahl
       der Evakuierungen gering, sagt ein Bahnsprecher. Es handele sich dabei um
       Einzelfälle im niedrigen Promillebereich. Auch seien nicht mehr Züge als
       zuvor liegen geblieben, das komme immer mal wieder vor.
       
       Das Notfallmanagement der Bahn ist hoch komplex, schließlich muss es das
       europaweit größte Schienennetz von 35.000 Kilometern umfassen. Eine
       DB-Sprecherin betont, Ziel sei es, alle Reisenden schnellst- und
       bestmöglich weiterreisen zu lassen. Das Notfallkonzept habe sich in
       langjähriger Erfahrung bewährt.
       
       Muss ein Zug evakuiert werden, wird der zuständige DB-Notfallmanager
       alarmiert. Dieser ist durch eine zusätzliche Ausbildung qualifiziert,
       Notfalleinsätze zu leiten. Vor Ort erfasst er die Situation: Im Idealfall
       kann der Zug noch in den nächsten Bahnhof rollen. Andernfalls muss ein
       zweiter Zug auf das Gegengleis fahren, um die Passagiere aufzunehmen. Nur
       als letzte Option werden die Fahrgäste über die offenen Gleise evakuiert.
       
       Nach Plan hat die Evakuierung eines ICE am 28. Juni in Rödental bei Coburg
       funktioniert. 200 Fahrgäste mussten den Zug verlassen, weil der Antrieb
       ausgeblieben ist. „Die Absprache mit der DB verlief reibungslos“, sagt
       Sebastian Sorge, Stadtbrandinspektor der Freiwilligen Feuerwehr Coburg. Er
       war der Einsatzleiter bei dem Vorfall. „Von der Ausstattung her hätte sich
       die Bahn selbst helfen können. Wir waren nur da, um die Gleise
       auszuleuchten, und haben geholfen, die Fahrgäste mit Koffern und Fahrrädern
       in den Ersatzzug zu leiten.“ Der Einsatz habe maximal eine Stunde gedauert,
       berichtet Sorge.
       
       ## Zu wenig Fachpersonal
       
       Ganz anders verlief die Evakuierung des ICE 79 von Berlin nach Zürich, der
       am 25. Juni wegen einer technischen Störung auf der Saale-Elster-Talbrücke
       stecken blieb. Die Evakuierung dauerte fast viereinhalb Stunden, zwei
       Stunden davon lief die Klimaanlage nicht, die Fahrgäste warteten lange ohne
       Informationen. Eine Journalistin der Deutschen Welle, die sich im Zug
       befand, berichtete [2][auf der Plattform „X“], die Türen seien geöffnet
       worden, um Luft in den Zug zu lassen. Dafür wurde das Nachbargleis
       gesperrt. Damit der Evakuierungszug auffahren konnte, wurden die Türen aber
       aus Sicherheitsgründen kurz darauf wieder geschlossen. Weil von den 800
       Fahrgästen nur 650 reinpassten, mussten die 150 weiteren Passagiere auf
       einen weiteren Zug warten.
       
       Birgit Milius, Leiterin des Fachgebietes Bahnbetrieb und Infrastruktur an
       der TU Berlin, erklärt, die Evakuierungsprozesse dauern so lange, weil
       viele Menschen mit Fachkenntnissen involviert werden müssen. Ist die
       15.000-Volt-Oberleitung kaputt, muss sichergestellt werden, dass die
       Spannung die Fahrgäste nicht gefährdet. Um die Oberleitung erden zu können,
       brauche man eine spezifische Ausbildung. „Es ist sicherlich auch ein
       Problem, dass es zu wenig Fachpersonal gibt“, sagt die Professorin. So gibt
       es bundesweit rund 1.000 DB-Notfallmanager. Davon sind aber nur 160 an
       einem Tag im Dienst.
       
       Dem Fahrgastverband ProBahn zufolge könne es im Extremfall passieren, dass
       der nächste Notfallmanager 150 Kilometer entfernt ist. Dabei sollte es laut
       DB höchstens 30 Minuten dauern, bis ein Notfallmanager vor Ort ist. Neben
       mangelndem Personal und Ersatzzügen macht der Ehrenvorsitzende von ProBahn,
       Karl-Peter Naumann, die „sehr strikten Sicherheitsvorschriften“
       verantwortlich. Es müssten Lösungen gefunden werden, wie die Bahn trotzdem
       schnell handeln kann, fordert Naumann. „Bei Evakuierungen könnte man
       manchmal mehr Mut haben. Gerade wenn es heiß ist und die Klimaanlage nicht
       mehr funktioniert, muss man schnell reagieren.“
       
       Zudem klappt die Information der betroffenen Fahrgäste oft „nicht so, wie
       man es sich wünscht – schnell, umfassend und konkret“, sagt Bahnexpertin
       Milius. Von der Bahn heißt es dazu, oft müsse erst die Lage sondiert
       werden. Die Evakuierung des ICE 79 sei ein Ausnahmefall gewesen, sagt ein
       Bahnsprecher. Jede Evakuierung würde im Nachhinein ausgewertet und das
       Notfallmanagement entsprechend angepasst.
       
       ## ProBahn sieht Politik in Verantwortung
       
       Naumann von ProBahn sagt der taz, dass vieles bei den Zug-evakuierungen
       richtig laufe. Vor allem könne man der DB bei technischen Defekten keinen
       Vorwurf machen. Dass alte Züge eingesetzt würden, liege schlicht an der
       langen finanziellen Vernachlässigung der Bahn. Die Bahn investiert momentan
       massiv in neue Züge, bis 2030 fließen 12 Milliarden Euro allein in neue
       Fernverkehrszüge, wie ein DB-Sprecher sagt.
       
       Naumann sieht vor allem die Politik in der Verantwortung: Diese müsse dafür
       sorgen, dass es mehr gemeinsame Ausbildungen für Bahn und Feuerwehr gibt
       und Letztere geschult wird, wie man die Oberleitung erdet. Das könnte die
       Evakuierungen beschleunigen, weil die Feuerwehr oft schneller vor Ort sei
       als der Notfallmanager. Dafür müsse Geld zur Verfügung gestellt werden, die
       Kosten dürften nicht immer an der Bahn hängen bleiben.
       
       Der verkehrspolitische Sprecher der Linken, Andreas Büttner, fordert, dass
       Entschädigungsansprüche bei Hitze in die Verkehrsverträge mit dem Land
       aufgenommen werden. Fällt der Strom aus, übernehmen Batterien die
       Versorgung der Klimaanlagen, aber auch die sind bald leer. Laut einer
       Sprecherin der [3][Deutschen Bahn] würden in diesem Jahr pro Monat etwa
       drei neue ICEs mit zuverlässigeren Klimaanlagen eingesetzt. Büttner begrüßt
       das. „Mein Eindruck ist, dass sich die Bahn auf ICEs konzentriert und die
       Regionalzüge hinten runterfallen – die sind halt nicht so lukrativ“, so der
       Linksabgeordnete. Wenn die Bahn auch dann Geld an das Land zahlen müsse,
       wenn es in den Zügen wegen Hitze unerträglich wird, sei das ein guter
       Anreiz.
       
       14 Aug 2023
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] /Reform-bei-der-Deutschen-Bahn/!5947564
 (DIR) [2] https://twitter.com/SGCKi/status/1672977618927333377
 (DIR) [3] /Dauerbaustelle-Deutsche-Bahn/!5946632
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Hanna Koban
       
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