# taz.de -- Schiffbau im Alten Land am Ende: Eine Werft verschwindet
       
       > Die Sietas-Werft bei Hamburg wird im Internet versteigert – gekauft
       > werden kann alles, was sich bewegen lässt. Und das ist ziemlich viel.
       
 (IMG) Bild: Hat schon bessere Zeiten gesehen: die Sietas-Werft nach der Insolvenz
       
       Hamburg taz | Noch immer ertönt auf der Sietas-Werft die Werkssirene. Der
       Ton dringt über das [1][weitläufige Gelände] mit seinen Verwaltungsgebäuden
       aus Backstein, seinen riesigen, schiffsgroßen Hallen und seinen turmhohen
       Kränen. Der Ton dringt nach draußen, über die Straße hin zu den
       Obstplantagen des Alten Landes mit ihren denkmalgeschützten
       Fachwerkbauernhöfen. Und sogar gegenüber auf dem Sperrwerk – das die Elbe
       von dem kleinen Fluss Este abtrennt, an dessen Mündung die Werft liegt –
       wäre er noch zu hören.
       
       Die Sirene ertönt, denn es ist zwölf Uhr. Mittagspause. Aber es bewegt sich
       nichts.
       
       Niemand tritt durch die großen Werktore, hinter denen die Stahlplatten für
       die Schiffe zurechtgeschnitten werden, niemand kommt aus der Montagehalle
       beim Dock, in der die Schiffsteile zusammengesetzt werden, um dann durch
       riesige Garagentore ins Freie gelassen zu werden.
       
       „Da, sehen Sie“, sagt Heino Rudolph und zeigt aus dem Fenster seines Büros,
       aus dem man einen guten Überblick über das Gelände hat. Die Sonne bricht
       sich in den Fenstern, der Hof, über den die Schienen für die Kräne laufen,
       liegt verwaist. Nichts bewegt sich.
       
       Heino Rudolph, so steht es auf seiner Visitenkarte, ist bei der
       Sietas-Werft der „Yard Captain“: er darf die Schiffe auf der Werft
       navigieren. Eigentlich eine Top-Qualifikation, doch leider: auf der
       Sietas-Werft wird sie nicht mehr gebraucht. Vor einem Jahr meldete Hamburgs
       älteste Werft, der Stolz des zu Hamburg gehörenden Obstbauerndorfes
       Neuenfelde, [2][Insolvenz an], es fand sich kein Käufer. Seitdem wird hier
       kein Schiff mehr gebaut.
       
       Dafür trifft man, wenn man übers Gelände geht, zwischen den großen Hallen
       oder auf dem geschundenen, von großen Gewichten eingedrückten Steinpflaster
       an der Kaimauer, Gruppen von Männern mit Helmen auf dem Kopf. Es sind
       Angestellte des Internetauktionshauses Netbid, die im Auftrag des
       Insolvenzverwalters Kunden herumführen. „Das sind die, die die roten
       Sticker draufkleben“, sagt Rudolph bitter. Klebt so ein roter Sticker
       irgendwo, bedeutet das: ist verkauft.
       
       Seit April dieses Jahres wird die Werft [3][versteigert], Stück für Stück.
       Alles muss raus: die Maschinen in den Hallen, die Kräne auf dem Kai, die
       Werksfahrräder, die noch immer in ihrem Unterstand warten, als ob die
       Schicht gleich beginnen würde. Alles, was irgendwie abtransportiert werden
       kann, taucht nach und nach im Internet auf den Seiten des Auktionshauses
       auf.
       
       „Da sind Kollegen, die zu Hause sitzen und weinen, wenn sie sehen, wie ihr
       Büro versteigert wird“, sagt Rudolph.
       
       Und es sind ja nicht nur die Büros. Auf dem Weg in das von Heino Rudolph,
       das in einem oberen Stockwerk, am Ende eines Ganges liegt, kommt man durch
       die Räume für die Elektriker. Lange Tische stehen da, noch mit den
       Kaffeetassen drauf. Über den Stühlen hängen die blauen Arbeitsjacken, als
       würden die Kollegen demnächst wiederkommen. Aber das wird nicht geschehen.
       Als die Werft in Insolvenz ging, stellte sich heraus, dass gar kein Geld
       mehr da war, wirklich gar keins. Die Beschäftigten blieben auf drei
       Monatsgehältern sitzen, bis heute haben sie das Geld nicht gesehen.
       
       Dabei sah es lange so aus, als ob die Werft eine Zukunft hätte. Klar, die
       glorreichen Zeiten, als auf der Sietas-Werft, Leiharbeiter mitgezählt, über
       2.000 Menschen arbeiteten, als die Auftragsbücher voll waren, als 40, 50
       Schiffe im Jahr vom Stapel liefen, diese Zeiten sind endgültig vorbei, seit
       die Werft 2012 [4][zum ersten Mal in Insolvenz ging].
       
       Die Familie Sietas aus Neuenfelde, bis dahin unumschränkter Herrscher über
       die Werft, musste verkaufen, das Unternehmen, zu dem auch eine
       Wohnungsbaugesellschaft gehörte, wurde zerschlagen.
       
       Und doch ging es mit dem Schiffbau weiter unter dem neuen russischen
       Eigentümer, als „Pella Sietas“-Werft, wie sie nun hieß. In kleinerer
       Besetzung zwar, mit nur noch 300 Arbeitern, aber so schlecht habe es gar
       nicht ausgesehen, sagt Rudolph. Die Werft hatte Aufträge für Spezialschiffe
       an Land gezogen: keine Containerschiffe, die Zeit war vorbei, aber:
       Baggerschiffe, Eisbrecher, Fähren.
       
       An einer Wand in seinem Büro hängt ein Plan, auf dem der letzte Auftrag der
       Werft zu sehen ist: eine Doppelendfähre, neuester Stand der Technik, von
       der einen Seite hätten die Autos rauffahren können, von der anderen wieder
       runter.
       
       Diese Fähre wurde gebaut, sie, oder besser gesagt eine Hälfte von ihr,
       steht am Ende der Halle, in der die Stahlplatten zurechtgeschnitten wurden.
       Sie steht da, so hoch wie die Halle, mit Planen abgedeckt. Es ist das
       Hinterteil, erkennbar an den Löchern für die Schiffsschrauben. Die vordere
       Hälfte und der Aufbau stehen auch auf dem Gelände, fast in Sichtweite – im
       Kopf lässt sich die Fähre also leicht zusammensetzen.
       
       In Wirklichkeit wird das wohl nie geschehen. Die Reederei, die sie in
       Auftrag gab, [5][trat von dem Geschäft zurück]. Die Fähre sei zu schwer,
       außerdem werde sie nicht mehr gebraucht, die Nordseeinsel, auf der sie
       eingesetzt werden sollte, würde autofrei werden.
       
       Es war nur der letzte Stoß, aber er war symptomatisch: Die Geschäfte liefen
       nicht mehr gut, die Kunden zogen zurück, die Werft war am Ende hoch
       verschuldet. Das Problem, sagt Rudolph, sei gewesen: Mit den Aufträgen, die
       sie bekamen, konnten sie nie in Serie gehen, die Schiffe, die sie bauten,
       waren alles Einzelanfertigungen. „Das lohnt sich dann irgendwann nicht
       mehr.“
       
       Seit 1986 ist er bei der Werft, als Lehrling hat er damals angefangen, als
       Schiffszimmermann. Jetzt ist er einer der Letzten, die geblieben sind, denn
       Rudolph ist nicht nur der Yard Captain, er ist auch der
       Sicherheitsbeauftragte. Er sorgt dafür, dass die stillgelegte Werft in
       funktionsfähigem Zustand bleibt. „Nehmen Sie nur die Heizungen“, sagt
       Rudolph, „wenn Sie die ganz ausschalten und es ist kalt, platzen die
       Rohre.“ Oder die Elektrik: muss funktionieren, die Hallen müssten
       beleuchtet sein, die Tore auf- und zugehen.
       
       Heino Rudolph sagt, er werde bleiben bis zum Schluss. Vielleicht findet
       sich ein Käufer für das Grundstück und das, was dann noch darauf steht,
       vielleicht kann jemand was damit anfangen. In der ehemaligen Belegschaft
       der Werft kursieren Gerüchte, dass vielleicht Airbus, dessen Werk nicht
       weit entfernt zwischen Neuenfelde und dem Nachbardorf Finkenwerder liegt,
       Interesse haben könnte – aber eine Bestätigung gibt es dafür nicht.
       
       Bis es so weit ist, leert sich die Werft immer weiter. Bei einem Besuch
       einige Wochen später ist viel Verkehr, große Lastwagen rumpeln über das
       Kopfsteinpflaster der Zufahrtsstraße, ein Pkw mit niederländischem
       Kennzeichen parkt. „Heute ist viel los“, sagt der Pförtner. Auch er gehört
       zu denen, die drei Monate nicht bezahlt wurden, und fragt sich, warum in
       anderen Ländern der Staat die Werften unterstütze, in Deutschland aber
       nicht. „Am besten, man macht sich selbstständig“, sagt er.
       
       Heino Rudolph ist gerade im Urlaub, dafür hat sich Georg Netuschil, der
       Betriebsratsvorsitzende, bereit erklärt, über das Gelände zu führen, um den
       Stand der Dinge zu zeigen. „Sehen Sie da hinten“, sagt er und zeigt auf die
       fahrbaren Kräne, die zwischen den Hallen stehen und bis zum Wasser
       vorfahren können, „die sind auch weniger geworden.“ Wer so einen Kran
       kauft? „Der wird verschrottet“, sagt Netuschul. „Das lohnt sich.“
       
       Draußen vor der Kaimauer liegt das Flüsschen Este, total verschlickt. Der
       Schlick, der von der Elbe hereingespült wird, war für die Werft schon immer
       ein Problem, aber jetzt hat er überhandgenommen: das große Schwimmdock, das
       eine Barriere gebildet hatte, ist weg, es wurde von einer Flensburger Werft
       ersteigert und [6][mit einem Schlepper über den Nord-Ostsee-Kanal] an den
       neuen Bestimmungsort gebracht.
       
       Das einzige Wahrzeichen auf dem Gelände, das auf jeden Fall bleiben soll
       und nicht versteigert wird, ist zugleich das größte: der auf zwei Beinen
       stehende Jucho-Portalkran, weithin sichtbar bis nach Hamburg-Blankenese auf
       der gegenüberliegenden Elbseite, ist so hoch, dass man, um oben auf den
       Querbalken zu kommen, mit einem Aufzug fahren muss, der innen durch ein
       Kranbein führt. Der Querbalken ist von innen begehbar, von oben ist die
       Aussicht sehr gut: übers Alte Land, über die Elbe.
       
       „Hier könnte man ein Café aufmachen!“, sagt Georg Netuschil begeistert.
       „Aber wer soll das bezahlen?“
       
       1 Oct 2022
       
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 (DIR) [4] /Insolvenz-als-Chance/!5107184
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