# taz.de -- Zugverbindungen auf dem Land: „Lieber jetzt starten als warten“
       
       > Der Ausbau der Bahnverbindungen in Niedersachsen kommt zu langsam voran,
       > sagt Verkehrsexperte Philipp Kosok. Es braucht viel mehr Geld.
       
 (IMG) Bild: Sorgt für die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse: Ausbau des ländlichen Bahnverkehrs
       
       taz: Herr Kosok, wer entscheidet über die Reaktivierung von Schienen? 
       
       Philipp Kosok: Bei Strecken für Regionalbahnen sind meist die Länder
       verantwortlich. Die sind die ersten Ansprechpartner, sie entscheiden, ob
       auf einer Strecke überhaupt Bahnverkehr stattfinden soll und benennen dann
       weitere Institutionen, die das umsetzen. Wenn auf einer Strecke auch Güter-
       oder Fernverkehr stattfinden soll, kann dies aber auch der Bund
       entscheiden.
       
       Wenn ein Land sich also für eine Reaktivierung entscheidet, was passiert
       dann als nächstes? 
       
       Erst mal würde man gucken, in welchem Zustand die Strecke ist. Das ist sehr
       unterschiedlich. Einige muss man nur sanieren, [1][weil sie noch recht gut
       erhalten sind]; anschließend würde man eine Ausschreibung für die Linie
       machen und einem Bahnunternehmen den Zuschlag geben, welches dort in ein
       oder zwei Jahren fahren kann. Oft ist es so, dass die Infrastruktur auf der
       Strecke abgebaut, aber die Strecke selbst freigehalten ist. Dann muss man
       wieder Schienen verlegen, was immerhin schneller geht, als ganz neue
       Trassen zu bauen. Letzteres hat immer recht lange Verfahren für die Planung
       und Beteiligung.
       
       Wer zahlt Sanierungen oder die neue Infrastruktur? 
       
       Wie immer in Deutschland, egal ob Schiene oder Straße, der Staat. Ein Teil
       das Land, ein Teil der Bund. Zu welchen Teilen ist sehr unterschiedlich und
       abhängig von der Nutzung. Wenn eine Strecke einmal gebaut ist, zahlen die
       Bahnunternehmen Gebühren, von denen die Strecken instand gehalten werden.
       In Deutschland sind diese Gebühren sehr hoch. Sie machen schnell ein
       Viertel bis ein Drittel der Betriebskosten des Bahnunternehmens aus. Das
       macht Bahnverkehr auf vielen Strecken unattraktiv, weil es für Unternehmen
       schwer ist, dort wirtschaftlich zu arbeiten beziehungsweise die
       Bundesländer dann viel Geld zuschießen müssen. Andere Länder in Europa
       sagen: „Wir wälzen die Kosten nicht komplett auf die Unternehmen ab, weil
       das Hauptinteresse nicht ist, kostendeckend zu arbeiten, sondern möglichst
       viel Verkehr auf die Schiene zu kriegen.“ Dann macht es Sinn, auf nicht
       voll ausgelasteten Strecken – was bei solchen Reaktivierungen in den ersten
       Jahren wahrscheinlich der Fall sein wird – einen Teil der Gebühren durch
       den Bund zu übernehmen. Keinen Sinn macht es, dort Gebühren zu senken, wo
       wir überlastete Strecken haben. Das sind aber nicht die im ländlichen Raum,
       sondern die Haupttrassen zwischen Hamburg, Hannover, Frankfurt.
       
       So eine Unterstützung würde sich dann auf die Ticketpreise auswirken? 
       
       Der Fahrgast profitiert auf jeden Fall davon – entweder mit niedrigeren
       Preisen, oder von dem Geld werden zusätzliche Fahrten durchgeführt.
       
       Brauchen wir niedrige Preise nicht zwingend, damit alle Menschen von einem
       Ausbau profitieren? 
       
       Letztlich entscheiden Länder und Kommunen über Tarife in Regionalzügen. Die
       müssen im Zweifel mehr zuschießen. Es braucht keinen pauschalen Nulltarif,
       denn viele sind bereit, für gute Qualität zu zahlen. Aber die Gruppen mit
       geringem Einkommen dürfen nicht abgehängt werden. Daher brauchen wir für
       Schüler oder Menschen ohne Arbeit günstige oder kostenlose Fahrten.
       
       Noch einmal zu den Kosten für den Ausbau der Strecken: Es gibt die
       Möglichkeit, Geld über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zu bekommen.
       Wie läuft das? 
       
       Das ist der größte Infrastrukturfinanzierungstopf, über den der Bund solche
       Strecken fördert. Darauf können sich die Länder mit Projekten bewerben,
       häufig sind das Schienenprojekte. Wenn sie in den Topf reinkommen, haben
       sie die Chance auf eine sehr hohe Beteiligung des Bundes von 70, 80
       Prozent.
       
       Das klingt super. 
       
       Das Problem ist: Der Topf ist chronisch unterfinanziert. Das Budget wächst
       zwar gerade auf eine Milliarde Euro pro Jahr, aber wenn man schaut, was wir
       die nächsten Jahre im Bereich Nahverkehr für Bedarfe haben und wie viele
       Projekte sich heute schon bewerben, würden wir mit der jetzigen
       Finanzierung Jahrzehnte brauchen, um die alle abzuarbeiten. Es braucht also
       eine deutliche Aufstockung.
       
       Um wie viel? 
       
       Man sollte von Jahr zu Jahr stetig steigern, sicherlich Richtung zwei bis
       drei Milliarden pro Jahr. Es exakt zu benennen, ist schwierig, weil bislang
       kein Bundesland ein vollständiges, in sich schlüssiges Konzept vorgelegt
       hat, wie es die Verkehrswende in den kommenden Jahren machen will – sprich,
       wie es in Zukunft mehr als doppelt so viel Fahrgäste wie heute befördern
       will. Wir wissen also noch nicht, wie viel Infrastruktur wir genau
       brauchen. Aber so einen Topf von jetzt auf gleich zu verdoppeln, wäre wenig
       sinnvoll, weil dann die Bau- und Planungskapazität wiederum nicht
       hinterherkommen.
       
       Die niedersächsischen Grünen kritisieren das Bewerbungsverfahren unter
       anderem, weil das Kriterium des Klimaschutzes noch nicht so hoch gewichtet
       ist, wie es angekündigt ist. Woran hakt es bei dem Verfahren aktuell? 
       
       Um angenommen zu werden, muss jedes Projekt eine Kosten-Nutzen-Analyse
       durchführen. Darin werden Baukosten und Nutzen bewertet und in Geld
       umgerechnet. Zeitersparnis etwa wird aktuell sehr hoch gewichtet,
       CO2-Emissionen aber gering. Das Verfahren muss also weiterentwickelt
       werden, damit genau das, was unser größtes Problem ist im Verkehrsbereich –
       dass wir die Klimaziele massiv verfehlen werden –, viel stärker gewichtet
       wird. Es dürften nur noch Projekte gefördert werden, die zu einer
       deutlichen CO2-Minderung führen. Das wären dann in aller Regel
       Schienenprojekte.
       
       Gibt es noch mehr Probleme mit dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz? 
       
       Wenn man einmal dieses Verfahren bestanden hat, wird es politisch, fast
       willkürlich. Es ist nicht so, dass die Projekte mit dem größten Nutzen
       automatisch zuerst gebaut werden. Das Geld wird mehr oder weniger
       gleichmäßig auf die Länder verteilt. Das kennen wir schon vom
       Bundesverkehrswegeplan, bei dem es um die ganz großen Bahnstrecken und
       Autobahnen geht: Der Bundestag entscheidet, welche angenommenen Projekte
       ganz oben auf die Liste kommen – letztlich versucht jeder Abgeordnete, die
       Projekte in seinem Wahlkreis durchzubringen. Ein systematisches Vorgehen,
       mit dem wirklich die für eine Verkehrswende notwendige Infrastruktur
       geschaffen wird, gibt es noch nicht.
       
       Die Regierung in Niedersachsen sagt, sie will warten, bis das
       Bewerbungsverfahren überarbeitet ist. Die Grünen fordern jetzt schon die
       Finanzierung von Machbarkeitsstudien und einen überparteilichen
       Lenkungskreis. Wie würden Sie es machen? 
       
       Ich kenne die Strecken in Niedersachsen nicht. Aber: Das Verfahren wird
       stetig weiterentwickelt. Alle, die sich damit beschäftigen, sind sich
       einig, dass der Klimaaspekt eine deutlich höhere Gewichtung bekommen wird.
       Das wird in den nächsten Jahren schrittweise passieren. Es lohnt also
       nicht, auf den großen Wurf zu warten. Die Zeit drängt, die Planung von
       Schieneninfrastruktur hat immer einen großen Vorlauf. Daher lieber jetzt
       starten als warten.
       
       Wie ökologisch ist die Bahn überhaupt? 
       
       Neben dem Bus ist die Bahn das deutlich umweltfreundlichste Verkehrsmittel.
       Im Schnitt hat der Regionalverkehr im Vergleich zum Auto dreimal weniger
       CO2-Ausstoß, der Fernverkehr sogar noch weniger, weil die Züge besser
       ausgelastet sind. Wir werden zudem den gesamten Verkehr in den nächsten
       Jahren elektrifizieren müssen, um ihn klimaneutral zu machen. Der Vorteil
       der Bahn ist: Sie ist bereits zu 90 Prozent elektrisch. Deswegen wird der
       niedrige CO2-Ausstoß in den nächsten Jahren schnell weiter sinken, wenn wir
       mehr erneuerbare Energien am Stromnetz haben – ein unschlagbarer Vorteil.
       
       Ist in diese Bilanz auch eingerechnet, dass es für den Ausbau neue Züge und
       Schienen braucht? 
       
       Nein, das ist die Bilanz für den laufenden Betrieb. Das ist beim Auto aber
       nicht anders. Diese Emissionen stecken in der Klimabilanz Deutschlands alle
       im Sektor Bauen und Industrie drin. Aber wenn schon Infrastruktur schaffen,
       dann die, die in den kommenden Jahrzehnten ökologisch nutzbar ist.
       
       Wo kann der Bus in Zukunft eine Rolle spielen? 
       
       Busse haben im Schnitt eine ähnlich gute Ökobilanz wie die Bahn. Auf
       Verbindungen mit viel Pendlerverkehr, wo es unrealistisch ist, dass da in
       naher Zukunft eine Bahn kommt, sollte man prüfen, ob eine starke
       Busverbindung Sinn macht. So stark, wie wir sie in Deutschland eigentlich
       gar nicht kennen und wie sie deswegen oft in den Vorstellungen nicht
       vorkommt: hochwertige Busse, die in einem engen Takt fahren – halbe Stunde,
       15 Minuten – und im morgendlichen Berufsverkehr eigene Spuren bekommen und
       am Stau vorbeifahren können.
       
       14 Aug 2021
       
       ## LINKS
       
 (DIR) [1] /Spass-Baehnchen-macht-Ernst/!5050705
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Alina Götz
       
       ## TAGS
       
 (DIR) Bahnverkehr
 (DIR) Verkehrswende
 (DIR) Niedersachsen
 (DIR) Schienenverkehr
 (DIR) Autoverkehr
 (DIR) Verkehrswende
 (DIR) Hannover
 (DIR) Hannover
 (DIR) Regionalverkehr
 (DIR) Verkehrswende
 (DIR) Auto
 (DIR) Schwerpunkt Bundestagswahl 2025
       
       ## ARTIKEL ZUM THEMA
       
 (DIR) Bund will Schienenverkehr-Geld kürzen: Aufschrei im Norden
       
       Der Bund plant Kürzungen im regionalen Schienenverkehr. Kritik kommt aus
       Schleswig-Holstein von der dortigen Landesregierung und der Opposition.
       
 (DIR) Nahverkehr-Chaos in Hannover: Schlechter als die Deutsche Bahn
       
       Seit Juni wird der S-Bahn-Verkehr in Hannover vom Unternehmen Transdev
       betrieben. Seither gibt es Klagen über ausgefallene oder verspätete Züge.
       
 (DIR) Protest gegen Straßenausbau in Hannover: „Das Gegenteil von Klimaschutz“
       
       2.000 Protestierende werden am Freitag bei einer Aktion gegen den Ausbau
       des Südschnellwegs in Hannover erwartet. Kommt der Protest zu spät?
       
 (DIR) Zugverbindungen auf dem Land: Alte Strecken, neue Liebe
       
       In Niedersachsen könnten 36 stillgelegte Bahnstrecken reaktiviert werden,
       sagen Grüne und Fahrgastverbände. Die Regierung lege die Hände in den
       Schoß.
       
 (DIR) Mehr Züge auf dem Land: Jugend ohne Bahn
       
       In Obernkirchen (Landkreis Schaumburg) fährt die Regionalbahn nur ab und zu
       für Touristen. Manche vor Ort wollen das ändern. Ein Besuch.
       
 (DIR) Wie Klimaschutz im Verkehr funktioniert: Ein Leben ohne Auto
       
       Auch auf dem Land kann man klimafreundlich mobil sein. Dafür muss man die
       Eisenbahn ausbauen und klug mit anderen Fortbewegungsmitteln kombinieren.
       
 (DIR) Ausbau des Nahverkehrs im Norden: Verkehrswende ausgebremst
       
       Mehr Bahnstrecken in Schleswig-Holstein sollen die Mobilitätswende
       vorantreiben. Aber Geesthacht wartet trotzdem weiter auf einen
       Schienenanschluss.