# taz.de -- Forschungsprojekt „Die obsolete Stadt“: Wie viel Piazza verträgt die Stadt?
       
       > Die Pandemie beschleunigt den Wandel der Städte enorm.
       > Wissenschaftler*innen untersuchen, wie sich die Veränderungen
       > steuern lassen.
       
 (IMG) Bild: Ladenzeile in der Altstadt von Hannover: Wie viel Zukunft hat die Shopping-Monokultur?
       
       Hannover taz | Das nennt man dann wohl Forscher*innenglück: Corona war
       noch gar nicht in Sicht, da fanden sich neun Forscher*innen aus ganz
       verschiedenen Disziplinen zum Projekt „Die obsolete Stadt“ zusammen. Sie
       folgten einem Aufruf der Robert-Bosch-Stiftung.
       
       „Eigentlich wollten wir uns ja erst einmal mit sogenannten Megatrends
       befassen – Digitalisierung, Mobilitätswende, religiöser Wandel – und damit,
       wie sie sich in Städten auswirken“, sagt Constantin Alexander, der als
       Ökonom und Politikwissenschaftler an dem Projekt beteiligt ist und aus
       Hannover kommt.
       
       Dann kam Corona. Und plötzlich gewann das Thema eine ganz andere
       Dringlichkeit. Ob das für die Städte nun ein Glück ist oder ein Pech, müsse
       sich erst noch herausstellen, sagt Alexander. Einerseits verstärken sich
       durch Corona Entwicklungen, die sich vorher lange abzeichneten –
       möglicherweise setzt das Energien frei, die sich vorher unter verkrusteten
       Strukturen verbargen.
       
       Andrerseits überstürzt sich jetzt auch vieles – und die große Frage ist, ob
       die Politik oder die Gesellschaft da noch mitkommt, ob sie die Prozesse
       überhaupt noch steuern kann. Dass sie das soll, steht für Alexander nicht
       infrage. Ein wesentlicher Teil der Arbeit besteht für ihn genau darin: den
       Kommunen Mittel an die Hand zu geben, damit sie reagieren können.
       
       ## So neu ist das Phänomen historisch nicht
       
       Dazu gehört aber eben erst einmal die präzise Analyse. Den Begriff der
       Obsoleszenz – die Alterung, das Überflüssig- oder Unbrauchbarwerden – haben
       sie aus dem Produktdesign geborgt.
       
       Das Phänomen, sagt der Nachhaltigkeitsexperte, sei aber auch für Städte
       nicht sonderlich neu: Man denke nur an die alten militärischen
       Einrichtungen – die Wallanlagen, Gräben und Kasernen, die irgendwann einer
       anderen Nutzung zugeführt werden mussten. Oder die Fabrikgebäude und
       Werksgelände, die vor allem in den 60er- und 70er-Jahren frei wurden, weil
       die Produktion nach draußen, auf die grüne Wiese verdrängt wurde.
       
       Nun trifft es also die Handelsflächen, Verkehrsflächen, Kirchen und
       Friedhöfe. Und Alexander und seine Mitstreiter*innen versuchen zunächst
       einmal, Methoden zu entwickeln, die die Risiken bezifferbar und
       kalkulierbar machen. Sodass am Ende nicht nur Preis, Rendite, Wertschöpfung
       in die politische Entscheidungsfindung einfließen, sondern auch
       Schadschöpfung, Obsoleszenzrisiko, Kipppunkte Berücksichtigung finden – in
       Form eines „Gemeinwohl-Kompasses“.
       
       Eine Vision, wie die Stadt der Zukunft aussehen könnte, ist damit noch
       nicht verbunden. Es werde um mehr gehen müssen als darum, mit Subventionen
       und auf Steuerzahlerkosten Probleme zu lösen, die die Privatwirtschaft
       kreiert hat, sagt der Forscher. „Es wird um einen radikalen Wandel gehen,
       nicht nur darum, überall hübsche kulturelle Zwischennutzungen reinzuholen.“
       
       Aber da – sagt Alexander – ist sich die Gruppe auch nicht ganz einig. Der
       Frage, wie viele hübsche italienische Piazze mit Cafés, Konzerten,
       Ausstellungen und sonstigem Bella Vita so eine Stadt eigentlich vertrage,
       dürfe man aber nicht ausweichen.
       
       ## Hannover ist als „Autostadt“ interessant
       
       Hamburg und Hannover werden sie sich genauer ansehen. Hannover vor allem,
       weil dort das Thema Mobilität so virulent ist – wo selbst
       Automobilindustrie und Zulieferer das Experimentieren anfangen, weil sie
       ahnen, dass der motorisierte Individualverkehr nicht mehr das A und O ist.
       
       Mit dem politisch-juristischen Rahmen oder besser Korsett, in dem sich die
       Kommunen bewegen, wird man sich noch näher befassen. Denn darum geht es ja
       letztlich: Welche Möglichkeiten haben sie überhaupt, Einfluss zu nehmen?
       Über bodenrechtliche Instrumente, eigene Flächennutzung, Erbpacht, die
       Ausweisung von Sonderentwicklungszonen?
       
       Und welche Interessen stehen dem entgegen, haben überhaupt dafür gesorgt,
       dass sich Innenstädte zu diesen kränkelnden Monokulturen entwickelt haben,
       sodass es immer nur darum geht, welche Straße jetzt noch autofrei werden
       soll und warum sich leer stehende Bürogebäude tatsächlich rechnen? Darüber
       wollen die Forscher*innen zunächst einmal mit den „Stakeholdern“ ins
       Gespräch kommen.
       
       Wobei man sich in Hannover ja auch mit dem Scheitern von städtebaulichen
       Visionen vom Reißbrett ganz gut auskennt: 1959 pries ein Spiegel-Titel „Das
       Wunder von Hannover“ – damals galt die aus Bombentrümmern neu errichtete
       City als Musterbeispiel für die moderne, „autogerechte Stadt“ – heute gilt
       sie als Problemfall. Dabei, sagt Alexander, habe Hannover nach dem Krieg
       den Fußgängern das Stadtzentrum ja überhaupt erst wiedergegeben. Vorher
       mussten sie es sich mit Straßenbahnen und Autos teilen.
       
       21 Feb 2021
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Nadine Conti
       
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