# taz.de -- Sharing-Angebote in Berlin: Teilen lernen
       
       > Anbieter klagen über unfaire Bedingungen, die Politik fürchtet mehr
       > Individualverkehr. Ein Gesetz soll Pkw- und Zweiradsharing in Berlin
       > regulieren.
       
       Berlin taz | Dynamisch, nachhaltig und vor allem sehr entspannt ist sie,
       die Welt des Carsharings. Jedenfalls, wenn man den Bildwelten auf den
       Websites der großen Anbieter Glauben schenkt. Hier hat gerade ein
       fröhliches Paar den geteilten Flitzer am ganz leeren Straßenrand in einem
       Altbauquartier geparkt, dort wirbt ein Mitbewerber mit Wellness-Slogans wie
       „Frühlingsgefühle auf der Stadtautobahn“, ein anderer, der auf Elektroautos
       setzt, mit „Dein Leben ohne Benzin“.
       
       Die Wirklichkeit sieht nicht ganz so rosig aus, weder für die NutzerInnen
       noch für die Unternehmen. Erstere stehen – zumindest in den Autos der
       Anbieter, die im Minutentakt abrechnen – unter Zeitdruck, wenn sie im Stau
       versauern oder keinen Parkplatz finden, letztere unter Konkurrenzdruck. Vor
       allem aber sehen sich viele Anbieter nicht ausreichend vom Senat
       unterstützt, obwohl sie doch, wie sie finden, eine zukunftsfähige Form der
       Mobilität verkaufen. Genau daran hat die Politik aber ihre Zweifel.
       
       „Free Floating“ nennt sich das Carsharing-Prinzip, das ohne feste Orte für
       Abholung und Rückgabe auskommt: Geparkt werden die Fahrzeuge einfach am
       Straßenrand. Rund 6.000 gibt es davon zurzeit, sie gehören den vier
       Unternehmen Share Now, WeShare, Miles und Sixt. Ein Fuhrpark, fast zehnmal
       so groß wie der der klassischen stationsbasierten Anbieter: Firmen wie
       Cambio und Greenwheels sind deutlich länger auf dem Markt, dümpeln aber bei
       rund 700 Fahrzeugen vor sich hin. Zum Vergleich: Insgesamt sind in Berlin
       derzeit über 1,2 Millionen Pkws zugelassen.
       
       Beim Free-Floating ist der Berliner Markt dynamisch, wie man so sagt. Den
       Anfang machte 2011 DriveNow, ein Tochterunternehmen von BMW, 2012 folgte
       car2go von Konkurrent Daimler. Beide Anbieter, die selbstverständlich auch
       die jeweiligen Fahrzeuge promoten sollten, kamen zusammen auf rund 2.500
       Pkws in Berlin – bis sie tatsächlich zusammenkamen: Vor zwei Jahren gingen
       sie im Joint Venture Share Now auf. Auf dessen Website steht zwar, in der
       Stadt stünden „2.300+ Autos“ bereit, auf taz-Anfrage hieß es jedoch, die
       Flotte – vom Smartfortwo bis zum Mercedes-Benz GLA („Kompakt-SUV mit
       Allradantrieb“) – sei nur 1.800 Fahrzeuge stark.
       
       Elektrisch betriebene Modelle werden von Share Now derzeit in Berlin nicht
       vorgehalten, im Gegensatz etwa zu München oder Hamburg. Sprecherin Kathrin
       Amthor begründet das so: „Um eine teilelektrische Flotte zu etablieren,
       braucht es vorteilhafte Rahmenbedingungen wie die konsequente Anwendung des
       Elektromobilitätsgesetzes, das kostenfreies Parken von EV [E-Autos, Anm. d.
       Red.] ermöglicht.“ Das vermisse man in Berlin ebenso wie optimale
       Lademöglichkeiten: „Wir brauchen eine öffentliche, dezentrale
       Ladeinfrastruktur mit einer hohen Anzahl an verfügbaren Ladepunkten, die
       untereinander vernetzt und für alle Fahrzeuge kompatibel sind.“
       
       Das will Jan Thomsen, Sprecher der Senatsverkehrsverwaltung, so nicht
       stehen lassen: „Freefloating-Firmen nutzen regelmäßig die durch das Land
       Berlin finanzierte öffentliche Ladestruktur.“ Dazu gehörten auch
       Parkplätze, die während des Ladevorgangs kostenlos seien. „Die Unternehmen
       profitieren insofern vom Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur, der in Berlin
       übrigens mit aktuell rund 1.400 Ladepunkten im Bundesvergleich am weitesten
       fortgeschritten ist“, so Thomsen. Zudem habe die Verwaltung die
       Erfordernisse der Carsharing-Anbieter abgefragt und berücksichtigt, wenn es
       um Konzepte für die öffentliche Ladeinfrastruktur ging.
       
       ## 1.400 Ladepunkte
       
       Ob 1.400 Ladepunkte viel oder wenig sind, darüber lässt sich streiten. In
       absoluten Zahlen liegt Berlin damit tatsächlich deutschlandweit vorn, dicht
       gefolgt allerdings von Hamburg mit nur halb so vielen EinwohnerInnen. Die
       auch noch häufiger elektrisch unterwegs sind: Laut Kraftfahrt-Bundesamt
       waren im vergangenen Oktober 1,26 Prozent aller in Hamburg zugelassenen
       Pkws batteriebetriebene E-Autos und Plug-in-Hybride, in Berlin nur 1,08
       Prozent. Richtig ist trotzdem: Berlin gehört beim Ausbau der
       Ladeinfrastruktur zur Spitzengruppe.
       
       Ein weiterer großer Anbieter im Free-Floating-Geschäft, das 2018 von VW
       gegründete Unternehmen WeShare, fühlt sich mit seiner rein elektrischen
       Flotte von 1.500 E-Golfs und ID.3 offensichtlich wohl in Berlin. Den Preis
       von 19 Cent pro Leihminute konnte es allerdings nicht lange halten, vor
       wenigen Monaten wurde auf 29 Cent erhöht. ShareNow liegt dagegen noch bei
       19 Cent für die kleinsten Modelle. Grundsätzlich sind die Preisstrukturen
       aufgrund unterschiedlicher Tarifklassen und Abonnement-Angebote nicht ganz
       einfach zu vergleichen. Beim kleinsten und jüngsten Anbieter in Berlin,
       Sixt share (Slogan: „Carsharing in Geil“), kann man sogar schon ab 9 Cent
       pro Minute fahren – wenn Tageszeit und Auslastung gerade günstig sind.
       
       Die meisten Fahrzeuge bietet derzeit das 2017 als Start-up in Berlin
       gegründete Unternehmen Miles an: „Über 2.000“ seien es zurzeit in Berlin,
       sagt Geschäftsführer Oliver Mackprang zur taz, eine Ausweitung sei
       angedacht. Die Flotte besteht lediglich aus Verbrennern – ob eine
       Elektrifizierung betriebswirtschaftlich Sinn mache, werde noch geprüft, so
       Mackprang. Miles unterscheidet sich in mehrlei Hinsicht von den
       Mitbewerbern: Es ist keine Ausgründung eines Automobilkonzerns und es
       rechnet bei den KundInnen nach gefahrenen Kilometern ab, nicht pro Minute.
       Das kann mal etwas billiger, mal etwas teurer sein – in jedem Fall ist es
       entspannter.
       
       Mackprang hat in der jüngsten Vergangenheit mehr als einmal öffentlich
       Kritik an der Verkehrsverwaltung erhoben, und er wiederholt das gegenüber
       der taz: Berlin sei in Sachen Carsharing „leider nicht so fortschrittlich
       wie andere Städte in Deutschland“. Als Beispiele nennt er Hamburg, München
       und Düsseldorf, aber: „Es gibt auch viele Kleinstädte, die innovativer und
       zielgerichteter an eine Mobilitätswende herangehen. Unsere Gesprächs-,
       Kommunikations- und Dialogversuche laufen meist ins Leere, auch als Branche
       und im Verbund mit anderen Mobilitätsdienstleistern.“
       
       Hauptärgernis für die Sharer: Ihre Fahrzeuge werden in Zonen der
       Parkraumbewirtschaftung nicht privilegiert. Stellen KundInnen sie dort ab,
       werden die ganz normalen Gebühren fällig und müssen von den Anbietern
       entrichtet werden. Ausnahmeregeln wie die immer noch sehr billige
       Parkvignette für AnwohnerInnen gibt es fürs Carsharing nicht – gleichzeitig
       werden die bewirtschafteten Zonen immer mehr.
       
       Auch WeShare-Sprecher Michael Fischer hat damit ein großes Problem: „Im
       Vergleich zum Besitzer eines privaten Pkw werden Nutzer von
       Carsharingsystemen indirekt benachteiligt. Jedes Fahrzeug muss pro Jahr
       mehr als das Hundertfache an Parkgebühren eines Anwohnerfahrzeugs mit
       Anwohnervignette entrichten.“ In anderen deutschen Großstädten werde
       Carsharing beim Thema Parkgebühren gesondert gefördert, es würden exklusive
       Parkflächen geschaffen und E-Autos teils gänzlich von den Gebühren befreit.
       Sein Fazit: „Carsharing wird aus unserer Sicht nicht aktiv in die
       Nachhaltigkeitsplanungen der Stadt einbezogen.“
       
       Der Sprecher der Verkehrssenatorin hält dem entgegen, dass eine höhere
       Bepreisung von Parkraum auch für AnwohnerInnen in Arbeit sei. Als
       Nebeneffekt werde dadurch das Carsharing attraktiver, so Thomsen. Nicht zu
       vergessen sei, dass die Privilegierung von AnwohnerInnen bloß für die Zone
       gelte, in der sie wohnen. Das Parken für Carsharing-Anbieter billiger zu
       machen, bringe jedenfalls „die verkehrspolitischen Ziele nicht voran“,
       meint Thomsen. Es wäre „ein falscher Anreiz, weil er zu mehr Autoverkehr
       statt zu seiner Vermeidung beiträgt“. Denn Ziel sei es, den Parksuchverkehr
       in Kiezen erheblich zu mindern.
       
       Auf Anhieb nachzuvollziehen ist die Argumentation nicht unbedingt: Warum
       sollten mehr Carsharing-Autos in den Kiezen herumkurven als heute, wenn
       sich für sie Parkgebühren verringerten? Auch jetzt schon steht es den
       NutzerInnen frei, das geliehene Fahrzeug dort abzustellen, bezahlt werden
       die Gebühren vom Anbieter, der sie in die Sharingtarife einpreist.
       Tatsächlich ist genau das die Logik der Verkehrsverwaltung: Privilegierung
       bei den Parkgebühren führt – wahrscheinlich – zu günstigeren
       Sharingtarifen, und das führt am Ende zu noch mehr Autoverkehr.
       
       Im Grunde steckt hinter alledem eine Frage, die Anbieter und Politik
       mittlerweile sehr unterschiedlich beantworten: Reduziert Carsharing das
       Auto-Aufkommen in einer Stadt? Die Unternehmen sind davon überzeugt. „Ein
       Share-Now-Fahrzeug wird im Schnitt über sechsmal mehr bewegt als ein
       privates Fahrzeug“, sagt Sprecherin Kathrin Amthor. Damit mache die
       Share-Now-Flotte in Berlin „eine Parkfläche von über 12.000 Quadratmetern“
       frei. Und: „Insgesamt fahren Carsharing-Nutzer weniger Autokilometer in der
       Stadt, was Staus, Lärm und Luftverschmutzung reduziert.“ Bei der Konkurrenz
       argumentiert man genauso.
       
       In der Senatsverkehrsverwaltung hat man da Zweifel: Ja, Carsharing biete
       theoretisch die Chance, dass die Zahl privater Autos abnehme, sagt Sprecher
       Thomsen. Das aber sei „nach den vorliegenden Untersuchungen und
       Erkenntnissen keineswegs gesichert“. Im Gegenteil erzeuge Carsharing in
       seiner momentanen Form eher „unerwünschte verkehrliche Effekte“, ziehe
       ÖPNV-NutzerInnen ins Auto und sorge für zusätzliche Belastungen der
       Innenstadt. Während das Sharing-Angebot außerhalb des S-Bahn-Rings dünn sei
       – bisher gehören nur Steglitz, Wedding, Pankow und Lichtenberg dazu –,
       erhöhten die Fahrzeuge in manchen zentralen Bereichen den
       Parkraum-Suchdruck. „Hier erzeugt Carsharing offenbar insgesamt mehr statt
       weniger Verkehr.“
       
       Auch Jan Thomsen verweist auf Studien: solche, die lediglich den
       stationsbasierten Anbietern mit festen Stellplätzen und
       Reservierungsmöglichkeit einen Nachhaltigkeitseffekt bescheinigen. Diese
       fungierten häufig als Ergänzung und nicht als Konkurrenz zum ÖPNV. Dass
       beim Thema Carsharing die Ergebnisse unterschiedlicher Studien stark
       variieren, räumt Thomsen ein.
       
       Eine weitere Sorge treibt die Free-Floater um: „In Berlin droht eine
       gesetzliche Regulierung für Carsharing und damit eine weitere Verschärfung
       der Rahmenbedingungen“, so Michael Fischer von WeShare. Tatsächlich
       arbeitet die Verkehrsverwaltung an einem Gesetz, das die Bereitstellung von
       Mietfahrzeugen auf öffentlichem Straßenland erstmals regulieren soll –
       durch Mengenbegrenzungen, aber auch durch Gebühren. „Das heutige Angebot
       orientiert sich an den betriebswirtschaftlichen Erwägungen der Verleiher“,
       sagt Sprecher Thomsen, der Politik fehlten „Möglichkeiten, auf eine
       stadtverträgliche und verkehrspolitisch sinnvolle Ausgestaltung der
       Angebote Einfluss zu nehmen“. Das sei aber notwendig: nicht nur was die
       räumliche Verteilung angehe, sondern auch bei der Art des Antriebs.
       
       Wie teuer die geplante „Sondernutzungserlaubnispflicht“ für die Anbieter
       werde, stehe noch nicht fest, sagt Thomsen. Klar sei: Die Gebühren sollten
       „nicht verdrängend oder übermäßig belastend“ wirken, sondern lediglich eine
       Steuerungswirkung entfalten. Wie das konkret aussehen werde, wolle man
       „auch im Dialog mit den Anbietern“ erarbeiten. Gut möglich, dass dies nicht
       exakt die Art von Dialog ist, die sich die Sharing-Branche wünscht.
       
       Bei Initiativen für nachhaltige Mobilität kommt das schon besser an.
       Ragnhild Sørensen, Sprecherin von Changing Cities e. V., hält Carsharing
       grundsätzlich für unverzichtbar, wenn es darum gehe, die Zahl der Autos
       massiv zu verringern – wobei sie stationsbasierte Dienste für
       energieeffizienter hält. Die Anbieter müssten ihre Daten künftig über eine
       „gemeinsame Mobilitätsplattform und -datenbank“ mit der Verkehrsverwaltung
       teilen. Nur so lasse sich ihr Angebot „aktiv, mengenregulierend und
       auslastungseffizient“ steuern. „Damit das funktioniert, sind Konzessionen
       erforderlich“, meint Sørensen.
       
       ## Zweirad-Sharing: Rad weg vom Gehweg
       
       Genau unter dem Fenster von Michael Springer (Name geändert) hat das
       Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg im vergangenen Sommer etwas beinahe
       Revolutionäres getan: Es richtete den ersten Parkplatz für E-Scooter ein.
       Stabile rotweiße Baken wurden im Asphalt versenkt und ein Verkehrsschild
       aufgestellt, das einen Roller mit Stromkabel zeigt. Theoretisch können hier
       auch Mietfahrräder abgestellt werden, faktisch sind es aber ausschließlich
       die elektrischen Roller der Verleiher wie Lime, Tier oder Bird, die hier
       stehen.
       
       Wenn sie denn hier stehen: „Manchmal ist der Platz völlig leer oder es
       stehen Mülltonnen drauf“, weiß Springer zu berichten, „aber dann kommt auch
       mal wieder ein Transporter und stellt ein Dutzend Roller auf.“
       Grundsätzlich findet der Anwohner das Angebot nicht schlecht, nur an die
       Nebenwirkungen scheint niemand gedacht zu haben: „Wenn ich nachts das
       Fenster auflasse, darf ich mir manchmal bis in den frühen Morgen das
       Gedudel der Scooter anhören, immer wenn jemand einen freischaltet.“
       
       Aber das ist nur ein Nebenschauplatz im Konflikt um die Hoheit auf Berlins
       Gehwegen, der seit einigen Jahren schwelt. Nicht nur der Fußgängerverband
       FUSS e. V. beklagt regelmäßig, dass die akkubetriebenen Gefährte oft kreuz
       und quer herumliegen und zu Stolperfallen werden. Schon 2019 gab es deshalb
       ein Treffen der Bezirksämter mit der Senatsverkehrsverwaltung, bei dem die
       Einrichtung Hunderter fester Abstellflächen vereinbart wurde.
       
       Allein, bis heute kann man diese Parkplätze an zwei Händen abzählen. Das
       Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg etwa erklärt, es gebe neben der
       Bergmannstraße bislang nur zwei weitere am Boxhagener Platz, obwohl man für
       2020 die Schaffung von 20 Stellplätzen versprochen hatte. Die Finanzierung
       sei lange unklar gewesen, teilt die Pressestelle mit, in diesem Jahr gehe
       es aber weiter.
       
       Wie auch immer: Der Nutzen solcher Flächen ist äußerst begrenzt. Denn auch
       wenn die Anbieter einen Teil ihrer Fahrzeuge dort platzieren – von den
       NutzerInnen werden sie im Normalfall genau dort zurückgelassen, wo ihre
       Fahrt endet. Denn das ist es ja, was die Verwendung der Roller attraktiv
       macht.
       
       Auch weil ein Gesetz in Vorbereitung ist, das eine stärkere Regulierung
       aller Sharingdienste ermöglichen soll, sind die Anbieter alarmiert und
       versuchen, ans Verantwortungsbewusstsein der Ausleihenden zu appellieren:
       „Wir weisen bei jeder Neuregistrierung in unserer App mit einer Serie an
       leicht verständlichen Erklärbildern, die auch nicht übersprungen werden
       können, auf die wichtigsten Benutzungs- und Verhaltensregeln hin“, sagt
       David Krebs vom Berliner Anbieter Tier. Beim Austausch der Batterien würden
       falsch geparkte Scooter umgesetzt, PassantInnen könnten sie auch
       telefonisch melden.
       
       Tier stellt in Berlin nach eigenen Angaben rund 3.000 E-Scooter und 1.000
       E-Mopeds zur Verfügung. Corona habe im Frühjahr zu einem lediglich
       temporären Umsatzeinbruch geführt, sagt Krebs, „ab Juni waren unsere
       Geschäfte profitabel“. Die Scooter würden im Übrigen zu 90 Prozent von
       Menschen genutzt, die sich mit inländischen Zahlungsmitteln registrierten.
       Das sei ein Hinweis darauf, dass entgegen dem Klischee keineswegs vor allem
       Touristen das Angebot nutzten.
       
       Krebs betont, „weite Teile des Geschäftsgebiets“ von Tier lägen aktuell
       außerhalb des S-Bahn-Rings. Und auch beim Konkurrenten Lime arbeitet man
       daran, die oft kritisierte Beschränkung auf den Innenstadtbereich
       aufzulösen: Ab sofort ließen sich E-Scooter sowie E-Bikes, die das
       Unternehmen ebenfalls im Angebot hat, auch in Steglitz und Spandau mieten.
       „Wir sind überzeugt davon, dass Lime auch und gerade außerhalb des Zentrums
       weitere Autofahrten ersetzen kann“, sagt Lime-Deutschland-Chef Jashar
       Seyfi. Gerade in der Pandemie wolle man „sicherstellen, dass Menschen
       Zugang zu einfacherer und sicherer Mobilität haben, die physische Distanz
       ermöglicht“.
       
       Laut der Senatsverkehrsverwaltung hatten die Sharingdienste in Berlin vor
       Beginn der Pandemie rund 16.000 E-Scooter, 14.000 Fahrräder und 800
       E-Mopeds im Angebot. Im Laufe des Jahres 2020 hätten einige ihre Fahrzeuge
       gänzlich abgezogen, andere teilweise. Konkrete Zahlen lägen aber nicht vor,
       sagt Sprecher Jan Thomsen, und auch gegenüber der Presse reden viele
       Scooter-Anbieter nicht gern über den Umfang ihres Fuhrparks und dessen
       Auslastung.
       
       Beim dänischen Fahrrad-Sharer Donkey Republic heißt es dagegen ganz offen,
       die Vermietungen seien im Coronajahr 2020 auf 320.000 gesunken – nach
       469.000 im Jahr 2019. Um der Nutzung durch lokale AusleiherInnen
       entgegenzukommen, habe man vor einem halben Jahr eine günstige
       7-Tage-Mitgliedschaft eingeführt, damit Benutzer die Räder länger am Stück
       behalten könnten.
       
       Beim vom Senat geförderten Leipziger Fahrrad-Sharer Nextbike dagegen heißt
       es, man habe trotz Corona 34 Prozent mehr Fahrten verzeichnet als 2019.
       „Die Leute wollten schlichtweg raus an die Luft, um das schöne Wetter zu
       genießen und sich sicher mit genügend Abstand fortbewegen“, erklärt
       Sprecherin Mareike Rauchhaus diesen Anstieg.
       
       Er könnte allerdings auch damit zu tun haben, dass Nextbike sich immer noch
       im Ausbau befindet und das schon für 2018 geplante Angebotsziel von 5.500
       Rädern weiterhin deutlich verfehlt. Was wiederum auch daran liegt, dass die
       Genehmigung der festen Nextbike-Stationen durch die Bezirke schon vor
       Corona nur schleppend vorankam.
       
       23 Jan 2021
       
       ## AUTOREN
       
 (DIR) Claudius Prößer
       
       ## TAGS
       
 (DIR) Sharing Economy
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 (DIR) Personenverkehr
 (DIR) Öffentlicher Nahverkehr
 (DIR) Carsharing
       
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